Залавский Н.И. Железнодорожный путь. Учеб. пособ. 2017

Продолжение табл. 3.2

71

Продолжение табл. 3.2

72

Продолжение табл. 3.2

73

Продолжение табл. 3.2

74

Продолжение табл. 3.2

75

Продолжение табл. 3.2

76

Продолжение табл. 3.2

77

Окончание табл. 3.2

2.4 Методы рельсовой дефектоскопии

Ранее, до появления современных технических средств, рельсы со скрытыми трещинами обнаруживали при помощи простейших методов. Эти методы заключались в отстукивании подозрительного рельса молотком с применением мелкого песка и щупа. Кроме того, применялось просвечивание торца рельса через зазор, ощупывание торца рельса специальным щупом и наблюдение за рельсом при проходе поезда.

На отечественных железных дорогах получили распространение различные методы дефектоскопии рельсов. Визуально-акустический метод – простейший способ, позволяющий выявлять некоторые дефекты рельсов с использованием зеркала, щупа, лупы и молоточка. Дефектные рельсы обнаруживают визуально по тёмным продольным полосам на поверхности катания, ржавым или синим полосам на переходах от шейки рельса к головке и подошве, местным уширениям головки и выщербинам (неровностям в виде углубления) на ней. Зеркало используют для осмотра нижних граней головки и подошвы рельсов, молоточек – для обстукивания рельса и выявления трещины в нем по изменению частоты звука.

78

Современным способом дефектоскопии рельсов является применение специальных приборов – дефектоскопов, позволяющих при создании в рельсе электромагнитного поля или введения в него ультразвуковых волн обнаружить местные отклонения от нормальной картины распределения магнитных силовых линий или прохождения ультразвука в однородной среде. В магнитной дефектоскопии различают два основных метода: магнитный и вихревой. Магнитный основан на выявлении образующейся в зоне дефекта резко выраженной неоднородности магнитного поля. Токовихревой метод дефектоскопии основан на улавливании изменений вихревых токов в зоне дефекта, являющихся препятствием для токов.

Дефектоскопные средства подразделяются на три группы: стационарные, перемещаемые по пути (для непрерывной проверки одновременно обеих рельсовых нитей) и переносные, проводящие проверку отдельных рельсов в подозрительных местах. На железных дорогах наиболее распространены тележечные магнитные дефектоскопы МРД-52 и МРД-66, ультразвуковые тележечные дефектоскопы УРД-52 и УРД-58.

Глава 3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ

3.1 Требования к промежуточным скреплениям

Промежуточные скрепления должны:

длительно обеспечивать неизменность ширины колеи – требова-

ние важно и очевидно, и прямо связанно с безопасностью движения поездов;

допускать регулировку положения рельсовых нитей по высоте и в плане – целесообразна регулировка ширины колеи без перешивки рельсовых нитей. Это особенно важно для пути с железобетонными шпалами, так как отверстия в шпалах для прикрепителей строго фиксированы. Неточности в расположении отверстий могут привести к извилистости рельсовых нитей в плане. Для её устранения нужно, чтобы конструкция скреплений позволяла регулировать положение рельсовых нитей в плане, не производя перешивку для изменения ширины колеи при её уширении вследствие бокового износа головки рельса. Задача заключается в том, чтобы выправку положения рельсовых нитей по высоте производилась за счет регулировки

вузлах скреплений, не трогая балластный слой;

надежно закреплять рельсы от угона – при движении поезда воз-

никают продольно действующие силы, вызывающие угон рельсов, иногда со шпалами. Силы угона должны быть от рельсов переданы на шпалы и далее на балласт (для этого при ненадёжном скреплении ставят противо-

угоны);

обеспечивать оптимальную пространственную упругость пути и надежную упругую связь рельсов с опорами – пружинистость скреплений необходима, чтобы упруго перерабатывать вертикальные, горизонтальные,

79

поперечные, ударные и динамические воздействия колес на рельсы, гасить высокочастотные вибрации, расстраивающие путь и особенно его болтовые соединения, а также для того, чтобы создавать на длительное время оптимальную пространственную упругость пути (в вертикальном, горизонтальном поперечном и горизонтальном продольном направлениях), практически одинаковую по его протяжению;

иметь минимум деталей, быть простыми, надежными, удобными и недорогими в изготовлении, монтаже и эксплуатации;

быть высокоэкономичными.

Упругость, создаваемая скреплениями, отделяет массу рельса от остальной части пути аналогично тому, как рессоры отделяют обрессоренную массу экипажа от остальной его массы. Это существенно снижает силы инерции, образующиеся при проходе колесом неровностей, так, как ускорения, возникающие при этом, действуют на необрессоренную массу подвижного состава, приходящиеся на одно колесо, и необрессоренную массу пути, которой является рельс в случае, если он находится на упругом элементе. Если же рельс жестко связан с жесткой опорой, то необрессоренная масса пути состоит из массы рельса вместе со шпалами; сила инерции в этом случае резко увеличивается. Отсюда видно, как важно создавать требуемую упругость пути в самых верхних его элементах.

На обрессоренные массы пути действуют силы, равные ординатам их колебаний, умноженные на соответствующие жесткости подрельсовой опоры. Поэтому чем более упругие подрельсовые опоры, тем меньше силы дополнительного воздействия на опоры. Однако при большой вертикальной и горизонтальной поперечной упругости опор увеличиваются статический изгиб рельсовых нитей под одной и той же нагрузкой. Этим и объясняется существование оптимальной пространственной упругости пути, при которой взаимодействие пути и подвижного состава будет наилучшим, а напряжения, деформации и накопления последних будут минимальными.

3.2 Классификация промежуточных скреплений

Различают скрепления по видам подрельсовых оснований для деревянных и железобетонных шпал, брусьев, плит.

Промежуточные рельсовые скрепления по конструкции делятся на подкладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами).

Подкладки увеличивают площадь передачи давления от рельса на опору, обеспечивают подуклонку рельсов, объединяют все прикрепители при работе на сдвиг.

Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные.

В раздельном скреплении рельс к подкладке и подкладка к опоре прикрепляются разными прикрепителями. В нераздельном скреплении

80