Залавский Н.И. Железнодорожный путь. Учеб. пособ. 2017
.pdfОпределение класса и специализации производится в следующем по-
рядке:
1 Определяется годовая приведенная грузонапряжённость по формуле:
Г прив |
|
Qгр Qпасс |
, |
|
|||
|
|
Lпоездо у ч |
|
где Qгр – объём работы в грузовом движении по поездо-участку, млн т- км брутто в год;
Qпасс – объём работы в пассажирском и пригородном движении по поездо-участку, млн т-км брутто в год;
Lпоездо-уч – эксплуатационная длина поездо-участка, км.
2Определяется техническая скорость грузовых и пассажирских поездов. Техническая скорость пассажирских поездов определяется как среднее значение технических скоростей пассажирских и пригородных поездов.
3По найденным значениям приведенной грузонапряжённости и технических скоростей определяют класс железнодорожной линии (см.
табл. 1.1).
4Специализация железнодорожной линии определяется по табл. 1.2.
Таблица 1.2 – Специализация железнодорожных линий ОАО «РЖД»
Специализация железно- |
Услов. |
Примеры специализации |
||
|
дорожных линий |
обо- |
железнодорожных линий |
|
|
|
|
значе- |
|
|
|
|
ния |
|
Высокоскоростная |
же- |
В |
Установленная скорость движения пассажирских |
|
лезнодорожная линия |
|
поездов более 200 км/ч |
||
Скоростная железнодо- |
С |
Установленная скорость движения пассажирских |
||
рожная линия |
|
|
поездов от 141 до 200 км/ч включительно |
|
Железнодорожная |
линия |
П |
Суммарные размеры движения пассажирских и |
|
с |
преимущественно пас- |
|
пригородных поездов по поездо-участку более |
|
сажирским движением |
|
60 % общего количества пар поездов в сутки в |
||
|
|
|
|
соответствии с нормативным графиком движе- |
|
|
|
|
ния поездов |
Железнодорожная |
линия |
Г |
Размеры грузового движения более 60 % общего |
|
с |
преимущественно гру- |
|
количества пар поездов в стуки в соответствии с |
|
зовым движением |
|
|
нормативным графиком движения поездов |
|
Особо грузонапряженная |
О |
Приведенная грузонапряженность более 150 млн |
||
железнодорожная линия |
|
т-км брутто/км в год |
||
Железнодорожная |
линия |
Т |
Норма массы состава грузового поезда в норма- |
|
с |
тяжеловесным |
грузо- |
|
тивном графике движения поездов 6300 т и бо- |
вым движением |
|
|
лее; доля размеров движения поездов массой со- |
|
|
|
|
|
става 6300 т и более 15 % и более от суммарных |
|
|
|
|
размеров движения грузовых поездов по линии |
Малодеятельная линия |
М |
Суммарные размеры движения пассажирских и |
||
|
|
|
|
грузовых поездов не более 8 пар поездов в стуки; |
|
|
|
|
приведенная грузонапряженность 5 млн т-км |
|
|
|
|
брутто/км в год и менее |
11
Пример условного обозначения классификации и специализации железнодорожной линии:
2П – где 2 – класс, а П – специализация железнодорожной линии.
Классификация железнодорожных путей. Классификация желез-
нодорожных путей ОАО «РЖД» основывается на критериях:
грузонапряженность участка железнодорожного пути, млн т-км брутто/км год (определяет группу пути);
установленная скорость движения пассажирских поездов, км/ч (определяет подгруппу пути);
установленная скорость движения грузовых поездов, км/ч (определяет подгруппу пути); Определение класса железнодорожного пути производится с учётом
данных критериев по табл. 1.3.
Таблица 1.3 – Классы железнодорожных путей ОАО «РЖД»
Группа пути |
Грузонапряженность, млнт-км брутто/км в год |
|
Подгруппы пути – установленные скорости движения поездов, |
||||||||||||||||||
|
км/ч (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые) |
||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
С1 |
С2 |
1 |
|
2 |
3 |
|
4 |
|
5 |
|
6 |
|||||||||
201 – 250 |
141 – 200 |
121 – 140 |
101 – 120 |
|
81 – 100 |
|
61 – 80 |
|
41 – 60 |
40 и |
|||||||||||
100 |
|
100 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
91 – 100 |
|
|
|
71 – 80 |
|
61 – 70 |
|
|
|
менее |
||||||||
|
|
|
|
81 – 90 |
|
|
|
41 – 60 |
|||||||||||||
121 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
– 140 |
101 – 120 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
А |
Более 80 |
|
1 |
|
1 |
|
1 |
|
1 |
1 |
|
2 |
|
2 |
|
3 |
|||||
Б |
51–80 |
|
1 |
|
1 |
|
1 |
|
1 |
2 |
|
2 |
|
3 |
|
3 |
|||||
В |
26–50 |
|
1 |
|
1 |
|
1 |
|
2 |
2 |
|
3 |
|
3 |
|
4 |
|||||
Г |
11–25 |
|
1 |
|
1 |
|
1 |
|
2 |
3 |
|
3 |
|
4 |
|
4 |
|||||
Д |
6–10 |
|
1 |
|
1 |
|
2 |
|
3 |
4 |
|
4 |
|
4 |
|
5 |
|||||
Е |
5 и менее |
|
– |
– |
|
– |
|
– |
4 |
|
4 |
|
5 |
|
5 |
||||||
Пример условного обозначения классификации участка железнодорожного пути:
1Б2 – где 1 – класс, Б – группа пути, а 2 – подгруппа пути.
1.4 Габариты приближения строений, погрузки, подвижного состава
На железных дорогах РФ установлены три основных габарита: габарит приближения строений (рис. 1.4), габарит подвижного состава (рис. 1.6) и габарит погрузки (рис. 1.7).
Габарит приближения строений (С) – это предельное поперечное перпендикулярное к оси пути очертание, внутрь которого помимо подвиж-
12
ного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование. Исключение могут составлять устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители, контактные провода и др.), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.
Рисунок 1.4 – Габарит приближения строений (С):
УГР – уровень верха головки рельса; I–II–III – линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, расположенных
на электрифицируемых путях в пределах искусственных сооружений (для перегонов и путей на станциях, где остановка подвижного состава исключена); Iа–IIа–IIIа–IVа – линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, расположенных на электрифицируемых путях (для остальных путей станций); –×– – линия приближения сооружений и устройств на путях, где электрификация исключена; ----- – линия приближения зданий, сооружений и устройств; в числителе – высота габарита для контактной подвески с несущим тросом,
в знаменателе – без него
Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий прямых участков согласно ПТЭ РФ должно быть не менее 4100 мм. На трёх- и четырёхпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
13
Рисунок 1.5 – Расстояние между осями смежных путей
Габарит подвижного состава (Т) – это поперечное перпендикулярное к оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.
Рисунок 1.6 – Габарит подвижного состава (Т)
14
Габарит погрузки – это предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Рисунок 1.7 – Габарит погрузки
Размещение груза вдоль пути (кроме балласта для путевых работ) производится не ближе 2,0 м от наружной грани головки крайнего рельса при высоте до 1200 мм, и не ближе 2,5 м при большей высоте.
Рисунок 1.8 – Зоны и степени негабаритности
15
Иногда для перевозки громоздких грузов (элементов конструкций, турбин и др.) приходится допускать их выход за пределы габарита подвижного состава, если при этом между грузом и габаритом приближения строений ещё остаются минимальные зазоры, гарантирующие безопасность движения с соблюдением специальных мер. Различают несколько степеней негабаритности, в зависимости от которых принимают те или иные специальные меры предосторожности. Строжайшее выполнение требований габаритов является одним из важнейших условий обеспечения безопасности перевозок.
16
Раздел 2. НИЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Глава 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ВИДЫ НИЖНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
1.1 Основные сведения
Нижнее строение пути (НСП) устраивается из земляного полотна, мостов, тоннелей и других искусственных сооружений на которых размещается верхнее строение пути (ВСП).
Земляное полотно (ЗП) – комплекс ряда специальных сооружений из грунта, расположенных в пределах полосы отвода.
Тело насыпи земляного полотна – это линейное (вытянутое в дли-
ну) сложное инженерное сооружение из грунта, на котором размещается верхнее строение железнодорожного пути, являющееся несущей частью конструкции (фундаментом) железнодорожного пути.
Поверхность земли состоит из различных видов местности и других естественных образований: равнин, склонов, гор, болот, холмов, долин, оврагов, озер, рек и др.
В местах пересечения железнодорожной трассы с препятствиями возводят искусственные сооружения (рис. 2.1): с водотоками (постоянными и временными) мосты или водопропускные трубы; в горах – тоннели; в овра-
гах – виадуки; с автомобильными и железными дорогами – путепроводы.
Виадук |
Тоннель |
Путепровод |
Путепровод |
Рисунок 2.1 – Общий вид искусственных сооружений (начало)
17
Водопропускная труба |
Водопропускная труба |
Железнодорожный мост |
Эстакада |
Рисунок 2.1 – Общий вид искусственных сооружений (окончание)
1.2 Полоса отвода, охранная зона, поперечный профиль земляного полотна
Полоса отвода – это полоса земли, необходимая для размещения: железнодорожного пути, переездов, путепроводов, путевых зданий и сооружений, укрепительных сооружений снего- и пескозащитных средств.
Полоса отвода устраивается шириной в пределах от 28 до 60 м.
Поперечный профиль земляного полотна (ЗП) – это поперечный разрез земляного полотна вертикальной плоскостью, перпендикулярной его продольной оси (рис. 2.2), выполненный на всю ширину полосы отвода.
Виды конструкции земляного полотна (рис. 2.3) определяются из конкретных условий и уровня расположения основной площадки ЗП отно-
сительно поверхности земли:
1Нулевое место – это ЗП, основная площадка которого расположена на поверхности земли.
2Насыпь – это ЗП, основная площадка которого расположена выше уровня поверхности земли
3Выемка – это ЗП, основная площадка которого расположена ниже уровня поверхности земли.
4Полунасыпь – это ЗП, основная площадка которого расположена на косогоре, на отсыпанной части земляного полотна.
18
Рисунок 2.2 – Схема типового поперечного профиля земляного полотна (насыпь):
b – ширина основной площадки
Рисунок 2.3 – Виды конструкции земляного полотна:
а– насыпь; б – выемка; в – нулевое место; г – полунасыпь; д – полувыемка;
е– полунасыпь-полувыемка; 1 – основная площадка; 2 – собственно
земляное полотно; 3 – основание; 4 – откосы
5Полувыемка – это ЗП, основная площадка которого расположена на поверхности вырезанной части косогора.
6Полунасыпь-полувыемка – это ЗП, одна часть основной площадки которого расположена на вырезанной поверхности косогора, а другая часть основной площадки расположена на насыпи.
19
1.3 Конструктивные элементы земляного полотна
Основная площадка – это верхняя горизонтальная поверхность тела насыпи земляного полотна, на которой расположено ВСП или нижняя горизонтальная поверхность выемки земляного полотна, на которой расположено ВСП (рис. 2.4).
Сливная призма – это верхняя часть основной площадки, конструкция которой устроена в виде треугольной призмы для отвода поступающей воды из балластной призмы.
Бровка основной площадки земляного полотна (выемки) – это ли-
ния сопряжения основной площадки с откосом насыпи (кювета). Откосы – это боковые наклонные поверхности насыпи (выемки). Подошва откоса – это линия сопряжения откоса с основанием.
Рисунок 2.4 – Общий вид железнодорожного пути в выемке (а) и на насыпи (б)
Основание земляного полотна – это полоса земли, на которую опирается тело насыпи или ВСП в выемке.
20