2. Источники международного воздушного права

Первым международным документом в области МВП явилась Парижская конвенция 1919 года об аэронавигации, участниками! которой стали 38 государств. За ней следуют Иберо-Американская (Мадридская) конвенция об аэронавигации 1926 года, Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928 года, Буэнос-Айресская конвенция 1935 года. Бухарестская конвенция 1936 года, Земанское соглашение 1937 года.

Все указанные документы утратили силу с принятием Конвенции о международной гражданской авиации, являющейся основным докумен­том в области МВП — Чикагской конвенции 1944 года, вступившей в силу 4 апреля 1947 г. Участниками Чикагской конвенции являются 185 государств. (Здесь и далее количество участников соответствую­щих договоров приводится по состоянию на 1 января 1999 г.). Часть II Чикагской конвенции содержит уставные положения ИКАО.

В 1944 году приняты также Соглашение о транзите, или о «двух свободах воздуха», насчитывающее 112 участников, и Соглашение о международном воздушном транспорте, или о «пяти свободах возду­ха», насчитывающее 11 участников.

Большой нормативный массив в МВП представлен документами так называемой «варшавской системы», относящимися к воздушным перевозкам. Основу данной системы составляет Конвенция для уни­фикации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (известна как Варшавская конвенция 1929 г.; вступила в силу 13 марта 1933 г.; 140 участников). Данная Конвенция устанавливает принцип виновной ответственности воздушного пере­возчика за смерть или телесное повреждение пассажира, за порчу или утрату груза (почты, багажа, ручной клади) или опоздание при перевозке. Установлены также требования к перевозочной докумен­тации, пределы ответственности перевозчика: 125 тыс. золотых франков Пуанкаре в отношении пассажира, что равно примерно 10 000 долл. США, 250 франков за каждый килограмм груза и бага­жа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади пассажира.

В 1955 году подписан Протокол к Варшавской конвенции, кото­рым в два раза повышен предел ответственности (Гаагский протокол 1955 г.; вступил в силу 1 августа 1963 г.; 121 участник). В 1961 году заключена Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция 1961 г.; вступила в силу 1 мая 1964 г.; 75 участников). В 1971 году подписан Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 года, из­мененной Гаагским протоколом 1955 года (Гватемальский протокол 1971 г., которым введен принцип объективной ответственности пере­возчика; предел ответственности устанавливается в 100 тыс. долл. США на время принятия Протокола, или примерно 150 тыс. долл. США по состоянию на 1 ноября 1999 г. Ратифицирован 11 государ­ствами. Для вступления в силу требуется 30 ратификаций).

В 1975 году в Монреале приняты четыре протокола к указанным документам Варшавской системы: Монреальский протокол № 1 к Варшавской конвенции 1929 года, изменивший в последней расчет­ную единицу — франк на условную единицу «специальные права заимствования» вступил в силу 15 февраля 1996 г., 34 участника; Монреальский протокол № 2 к| Варшавской конвенции 1929 года, измененной Гаагским протоколом! 1955 года, аналогичного характера (вступил в силу 15 февраля 1996 г 34 участника); Монреальский протокол № 3 к Варшавской конвенции 1929 года, измененной Гватемальским протоколом 1971 года, аналогичного характера (22 ратификации; для вступления в силу требуется 30 ратификаций); Монреальский протокол № 4 к Варшавской конвенции 1929 года, измененной Гаагским протоколом 1955 го­да (вводится принцип объективной ответственности перевозчика; 28 ратификаций; для вступления в силу требуется 30 ратификаций).

В мае 1999 г. указанные документы сведены в Монреальскую конвенцию с целью унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года. В отношениях между ее участника­ми (после ее вступления в силу) перестают действовать документы Варшавской системы. В 1948 году заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г., 76 участников). В 1952 году заключена Конвенция о возмещении вреда, причи­ненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверх­ности (Римская конвенция 1952 г., вступила в силу 4 февраля 1958 г., 40 участников. Заменила Римскую конвенцию 1933 г. и Брюссель­ский протокол к ней 1938 г.). В 1978 году принят Дополнительный протокол к Римской конвенции 1952 года (Монреальский протокол 1978 г., 3 ратификации; для вступления в силу требуется 5 ратифи­каций).

В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятель­ность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система до­кументов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года (Токийская конвенция 1963 г., вступила в силу 4 декабря 1969 г., 162 участника); Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года (Гаагская кон­венция 1970 г., вступила в силу 14 октября 1971 г., 163 участника); Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года (Монреальская конвен­ция 1971 г., вступила в силу 26 января 1973 г., 164 участника); Про­токол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслу­живающих международные полеты, 1988 года, дополнительный к Монреальской конвенции 1971 года (Монреальский протокол 1988 г., вступил в силу 6 августа 1989 г., 75 участников); Конвенция о марки­ровке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 года (31 ратификация, для вступления в силу требуется 35 ратификаций).

В 1992 году подписан Договор об открытом небе, предусматри­вающий выполнение полетов военных воздушных судов государств-участников над территорией друг друга (согласно установленным квотам) в контексте «мер доверия» и фотографирования наземных объектов. В силу не вступил.

В МВП действует ряд региональных договоров, например Согла­шение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года. В рамках СНГ заключены Соглашение об авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года, а также некоторые другие дого­воры. Большой нормативный массив в МВП представлен двусторонни­ми межправительственными соглашениями о воздушном сообщении.

Стандарты и рекомендации ИКАО (САРПС) закреплены в 18 при­ложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исклю­чением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложе­нии 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается точка зрения о якобы до­говорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции госу­дарства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО данные о любых отклонениях от авиационных регламентов (стандартов и ре­комендаций), то есть исходить из своей национальной практики, вос­принимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управ­ления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т.д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности, все государства стремятся максимально воз­можно применять важнейшие стандарты и рекомендации ИКАО.