65. Понятие, источники и основные принципы международного воздушного права.

Международное воздушное право — часть международного пра­ва, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства.

В целом можно констатировать, что предмет МВП, если исходить из его норм универсального характера, имеет, во-первых, авиационное содержание и, во-вторых, относится только к гражданской авиации.

Вместе с тем объективное взаимное влияние и взаимозависимость любых видов деятельности в воздушном пространстве диктуют появ­ление здесь межотраслевого «стыковочного узла связи», каковым яв­ляется правовой режим воздушного пространства, подразделяющего­ся на государственное (или суверенное) воздушное пространство и международное (или открытое) воздушное пространство.

Первым международным документом в области МВП явилась Парижская конвенция 1919 года об аэронавигации, участниками! которой стали 38 государств. За ней следуют Иберо-Американская (Мадридская) конвенция об аэронавигации 1926 года, Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928 года, Буэнос-Айресская конвенция 1935 года. Бухарестская конвенция 1936 года, Земанское соглашение 1937 года.

Все указанные документы утратили силу с принятием Конвенции о международной гражданской авиации, являющейся основным докумен­том в области МВП — Чикагской конвенции 1944 года, вступившей в силу 4 апреля 1947 г. Участниками Чикагской конвенции являются 185 государств. (Здесь и далее количество участников соответствую­щих договоров приводится по состоянию на 1 января 1999 г.). Часть II Чикагской конвенции содержит уставные положения ИКАО.

В 1944 году приняты также Соглашение о транзите, или о «двух свободах воздуха», насчитывающее 112 участников, и Соглашение о международном воздушном транспорте, или о «пяти свободах возду­ха», насчитывающее 11 участников.

Стандарты и рекомендации ИКАО (САРПС) закреплены в 18 при­ложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исклю­чением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложе­нии 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств в отношении воздушного пространства, расположенного над их сухопутной и водной территорией. Этот принцип получил закреп­ление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвен­ции 1944 г.), так и в законодательстве различных государств, в част­ности в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 года.

В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства. Воздушное пространство подразделяется на верхнее (для полетов по приборам) и нижнее (включая визуальные полеты); на контролируемое воздушное пространство, подразделяемое на райо­ны обслуживания воздушного движения, где определяются диспет­черские районы, диспетчерские зоны, аэроузловые (узловые) диспетчерские и аэродромные районы, воздушные трассы, аэродромные зоны (зоны взлета, посадки, ожидания, пилотажа), коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов, зоны испытатель­ных полетов, районы взрывных работ, стрельб, и неконтролируемое воздушное пространство, в котором обеспечиваются только полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение и выделя­ются консультативные маршруты и консультативные районы.

Воздушное пространство, кроме того, поделено на районы полет­ной информации (РПИ) трех видов: РПИ в нижнем воздушном про­странстве, РПИ в верхнем воздушном пространстве и РПИ, объеди­няющие верхнее и нижнее воздушные пространства.

В соответствии с п. «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 года го­сударство может также устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории, при условии что их режим будет одина­ково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регуляр­ных воздушных сообщениях данного государства, и аналогичных воздушных судов других государств — участников Конвенции. Со­гласно п. «Ь» ст. 9, государство может немедленно при исключитель­ных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным судам всех других государств — участников Конвенции.

Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в преде­лах территории иностранного государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся производства полетов. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т.п.). На иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибыва­ющих в данное государство или отбывающих из него, распространя­ются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а так­же правила ввоза и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном простран­стве. К открытому, или международному, воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Все воздушные суда во время своего пребывания в открытом воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в открытом воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда сво­бодны от соблюдения определенных правил и требований, закреп­ленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

В силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие дру­гие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интере­сах безопасности полетов, обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась ус­тойчивая обычно-правовая практика выполнения международных; полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональ­ных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкрет­ный маршрут указывается в плане полета, который сообщается орга­ну, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Вместе с тем многие государства возле своих берегов устанавли­вают прилежащие воздушные зоны, или воздушные зоны безопаснос­ти (ВЗБ), — районы воздушного пространства протяженностью в 200-300 морских миль. К числу таких государств относятся США, Канада, Испания, Италия, Франция, Япония, Филиппины, Южная Корея. Такие зоны устанавливаются для идентификации воздушных судов, а также контроля их полета в целях национальной безопаснос­ти. В США и Канаде эти районы носят название — зоны опознания в целях воздушной обороны.

Государства, установившие ВЗБ, требуют от любого воздушного судна, влетающего или влетевшего в ВЗБ, сообщения данных о самом судне и о направлении его полета. Не исключается возможность пере­хвата судна и применения к нему других принудительных мер, если это судно не сообщает указанных данных, не отвечает на запрос или если его фактическое поведение (полет) противоречит представлен­ным им данным.

Принцип обеспечения безопасности международной граждан­ской авиации. В соответствии с этим принципом государства обя­заны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздуш­ных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и созда­ния ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиа­ция могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (пре­амбула). На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые предусмотрены в самой Конвенции и регламентах ИКАО, содержащихся в Приложе­ниях к Конвенции.