.18 приборы управления и контроля;

.19 другие, не перечисленные выше виды электрического оборудования, — по требованию Регистра.

1.3.3.2Электрическое оборудование взрывозащищенного исполнения должно подвергаться освидетельствованию в отношении его взрывозащищенности со стороны компетентной организации, документы которой признаются Регистром, независимо от того, подвергается или нет данное оборудование освидетельствованию, вытекающему из требований 1.3.3.1.

1.3.3.3Объем испытаний электрического

оборудования после изготовления и требования по испытаниям изложены в Правилах технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов.

Освидетельствование электрического оборудования судна.

1.1.1Требования настоящей части Правил распространяются на электрические установки судов, подлежащих освидетельствованию Регистром, а также на отдельные виды электрического оборудования в соответствии с 1.3.

1.1.2Соответствующие требования настоящей части Правил рекомендуется распространять также на установленное на судах электрическое оборудование, не указанное в 1.3.2 и 1.3.3. Освидетельствованию на судне подлежат основные и аварийные источники электрической энергии, силовые и осветительные

трансформаторы и преобразователи (машинные и статические), главные и иные распределительные щиты, кабельная сеть, а также электрическое оборудование, системы и устройства, перечисленные в 1.3. 2.1 — 1.3.2.4 .

Ответственные устройства первой категории:

. 1 рулевые устройства;

.2 насосы гидравлических систем винтов регулируемого шага;

.3 вентиляторы продувочного воздуха, топливо-подкачивающие насосы, насосы охлаждения форсунок, насосы смазочного масла и насосы охлаждающей воды для главных и вспомогательных двигателей и турбин, необходимых для движения;

.4 вентиляторы принудительной вентиляции, питательные насосы, циркуляционные водяные насосы, вакуумные насосы и насосы для откачки конденсата для паровых установок на паротурбинных судах, а также для вспомогательных котлов на судах, где пар применяется для оборудования, обеспечивающего ответственные устройства первой категории;

.5 топочные устройства главных котлов паровых установок на паротурбинных судах, а т а к же вспомогательных котлов, где пар применяется для оборудования, обеспечивающего ответственные устройства первой категории;

.6 электрооборудование винторулевых колонок (ВРК) азимутального (поворотного) типа с насосами смазочного масла и насосами охлаждающей воды, являющихся единственным средством приведения в движение/управления судна;

.7 электрооборудование гребной электрической установки (ГЭУ) и гребной ЭУ азимутального (поворотного) типа (АЗИПОД) с насосами смазочного масла, насосами охлаждающей воды и системами принудительной вентиляции;

.8 специальные генераторы электрической энергии и иные источники питания, обеспе¬ чивающие указанное выше оборудование;

.9 гидравлические насосы, обеспечивающие указанное выше оборудование;

.10 оборудование топливоподготовки и контроля вязкости (вискозиметры) для тяжелого топлива;

.11 сигнально-отличительные огни, навигационное оборудование и сигналы;

.12 системы/устройства внутренней связи;

.13 освещение;

5

.14 устройства/системы управления, А П Си защиты для оборудования ответственных устройств первой категории;

.15 другие ответственные устройства первой категории, необходимые для обеспечения назначения судна в соответствии с символом класса, —по требованию Регистра.

Ответственные устройства второй категории:

. 1 брашпили;

.2 насосы перекачки топлива и оборудование для подготовки топлива;

.3 насосы перекачки смазочного масла и оборудование для подготовки смазочного масла;

.4 подогреватели тяжелого топлива;

.5 компрессоры пускового воздуха и управляющего воздуха;

.6 льяльные (осушительные), балластные насосы и насосы креновой системы;

.7 пожарные насосы и другие насосы для подачи огнетушащего вещества;

.8 вентиляторы для машинно-котельных помещений;

.9 устройства, необходимые для поддержания взрыво- и пожароопасных помещений и пространств в безопасном состоянии, в том числе устройства заземления корпуса судна на нефтеналивных судах, молниезащитные устройства, а также устройства, обеспечивающие электростатическую и гальваническую искробезопасность;

.10 системы пожарной сигнализации;

.11 электрическое оборудование для закрытия водонепроницаемых дверей;

.12 специальные генераторы электрической энергии и иные источники питания, обеспечивающие указанное выше оборудование;

.13 гидравлические насосы, обеспечивающие указанное выше оборудование;

.14 туннельные и азимутальные подруливающие устройства;

.15 устройства системы инертных газов нефтеналивных судов;

.16 устройства/системы управления, АПС и защиты для грузовых систем;

.17 электрические приводы холодильных установок, указанных в 1.1 части ХП «Холодильные установки»;

.18 устройства/системы управления, АПС и защиты для оборудования ответственных устройств второй категории;

.19 другие ответственные устройства второй категории, необходимые для обеспечения назначения судна в соответствии с символом класса, —по требованию Регистра.

1.3.2.3 Электрические устройства, предназначенные

для поддержания минимальных комфортных условий обитаемости на судне для экипажа и пассажиров:

. 1 устройства для приготовления пищи;

.2 устройства для обогрева;

.3 судовая провизионная холодильная установка;

.4 электрическое оборудование бытовой вентиляции;

.5 устройства систем водоснабжения и санитарных систем;

.6 специальные генераторы и иные источники питания, обеспечивающие указанное в 1 . 3 . 2 . 3 . 1 —1.3.2.3.5 оборудование.

1.3.2.4 Прочие электрические устройства:

. 1 электрическое оборудование технологических механизмов судов, используемых для переработки живых ресурсов моря и не занятых их ловом (см. 1 9 . 4 . 4 . 1 );

.2 электрическое оборудование промысловых и технологических механизмов рыболовных судов (см. 1 9 . 1 0 . 1 . 1 );

.3 другие, не перечисленные выше механизмы и устройства, — по требованию Регистра. 1.3.2.5 Электрическое оборудование хозяйственного и бытового назначения подлежит

освидетельствованию на судне только в отношении:

.1 влияния работы этого оборудования на качество электрической энергии судовой электростанции;

6

.2 выбора типов и сечения кабелей и проводов, а также способов прокладки кабелей;

.3 сопротивления изоляции, заземления и устройств защиты, см. также 10.1.11 части У«Техническое наблюдение за постройкой судов», Правил технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов.

4.Общие требования к системам питания автоматизации в объеме Правил классификации и постройки морских судов.

Системы автоматизации должны получать питание как от основного, так и от аварийного источников энергии, если сами автоматизированные установки получают питание от указанных источников энергии.

3.1.2Питание систем управления главными механизмами должно осуществляться по двум независимым фидерам. Один из этих фидеров должен быть подключен к главному распределительному щиту, а другой может быть подключен к щиту для ответственных потребителей или, как исключение, к ближайшему распределительному щиту. Переключение с одного фидера на другой должно осуществляться автоматически с подачей сигнала на посту управления.

3.1.3В цепях питания должны быть предусмотрены защитные устройства, обеспечивающие селективное отключение поврежденных компонентов.

3.1.4При питании систем автоматизации отдельных вспомогательных механизмов от фидеров питания их приводов должна быть обеспечена возможность включения резервного вспомогательного механизма и подключения питания системы автоматизации к его фидеру питания в случае потери питания в цепи привода работающего вспомогательного механизма.

3.1.5Питание гидравлических и пневматических систем автоматизации должно производиться от двух источников. Второй источник должен автоматически включаться при падении давления с подачей сигнала АПС.

Снабжение систем автоматизации воздухом от системы пускового воздуха допускается, если обеспечивается автоматическое заполнение воздухохранителей и выполняются требования

2.2.11.5, 2.2.11.6.

3.1.6 Системы АПС и защиты должны питаться от источника бесперебойного питания, при исчезновении напряжения питания на входе которого должен подаваться сигнал АПС. Аккумуляторная батарея указанного источника должна быть рассчитана на питание систем АПС и защиты в течение не менее 30 мин.

3.1.7Питание системы управления приводных механизмов генераторов должно быть независимым от наличия напряжения на шинах ГРЩ.

5.Общие требования к судам со знаком автоматизации А1 в символе класса соответственно Правилам классификации и постройки морских судов.

В настоящее время, в зависимости от уровня автоматизации СЭУ ( главного двигателя ), принята международная система обозначения класса автоматизации судов - А1, А2 и А3.

Суда со знаком автоматизации Al должны быть оборудованы системами и устройствами автоматизации таким образом и в таком объеме, чтобы при потере знака А1 эти суда могли нормально эксплуатироваться со знаком автоматизации А2.

Машинные помещения должны быть оборудованы механизмами и системами, способными нормально работать без местного обслуживания и без дистанционного контроля за их работой из ЦПУ, рулевой рубки или других мест с применением контроля по обобщенной сигнализации.

Таким образом, знак автоматизации А1 присваивается судну в том случае, если энергетическую установку можно нормально эксплуатировать без постоянной вахты как в машинном отделении, так и в ЦПУ. При эксплуатации судна со знаком А1 изменение режима работы энергетической установки задается с мостика общей командой.

7

на судах класса А1 постоянная вахта в ЦПУ и МО не несется как на ходу, так и на стоянке;

С начала 90-х годов ХХ века на судах стали использовать компьютерные сети, в состав которых входили несколько локальных и один центральный ( на навигационном мостике) компьютер. Для классификации таких судов Правила Регистра предусматривает

буквенные дополнения после цифрового обозначения класса автоматизации, а именно: «К» или «И». Буква «К» - это первая буква слова «компьютер» и обозначает, что система управления судовой энергетической установкой построена на основе компьютеров (одного центрального и нескольких локальных ). Компьютер ( от лат. слова «соmрutо» - считаю, вычисляю ) – принятое в научно-популярной и научной литературе название ЭВМ ( электронная вычислительная машина ) Буква «И» - это первая буква слова «интеграл» и обозначает, что система управления судовой энергетической установкой ( СУ СЭУ ) интегрирована ( встроена, является составной частью ) в общесудовую систему управления ( ОССУ ). Иначе говоря СУ СЭУ является подсистемой по отношению к ОССУ. В состав ОСУ, кроме СУ СЭУ, входят несколько других, например, система управления навигационным комплексом, система управления грузовыми операциями ( на танкерах ) и др.

Для высокоскоростных судов – на подводных крыльях ( СПК ) и воздушной подушке ( СВП ) обозначение класса автоматизации имеет дополнение в виде буквы «с»: Ас.

6.Общие требования к судам со знаком автоматизации А2 в символе класса соответственно Правилам классификации и постройки морских судов.

на судах класса А2 постоянная вахта на ходу несется в ЦПУ и не несется в МО; при этом мощность СЭУ – свыше 2250 кВт;

Суда со знаком А2 в символе класса должны быть оборудованы системами автоматизации в

По согласованию с Регистром допускается выполнение отдельных операций(пополнение цистерн, очистка фильтров и т. п.) с местных постов управления, если эти операции будут выполняться с определенной периодичностью (не чаще 1 раза за 12 ч).

7.Общие требования к судам со знаком автоматизации А3 в символе класса соответственно Правилам классификации и постройки морских судов.

на судах класса АЗ постоянная вахта на ходу несется в ЦПУ и не несется в МО; при этом мощность СЭУ – менее 2250 кВт.

А3 – судно с мощностью главных механизмов 1500 кВт ( 2040 л.с. ) и менее, объём автоматизации механической установки которого сокращен, но позволяет эксплуатацию без

вахты в машинных отделениях.

8. Элементы автоматики и дистанционного управленияназначение, устройство, принцип действия:

·датчики скорости вращения;

В главных и вспомогательных турбинах двигателя, турбогенераторах применяют разные по принципу действия и устройства регуляторы частоты вращения, что и обусловливает конструктивное разнообразие датчиков частоты вращения, устанавливаемых в судовых системах.

8

В качестве измерительных элементов в регуляторах получили распространение (вследствие конструктивной простоты) механические или центробежно-маятниковые датчики. Действие их основано на измерении центробежной силы вращающихся масс. На рис. 25 представлены принципиальные схемы типичных измерительных органов датчиков частоты вращения. Измерительный орган должен содержать следующие основные элементы: чувствительный элемент 3, задающее устройство / (за датчик) и элемент сравнения 2 измеряемого и заданного регулируемых параметров.

Датчики, в которых измерительные элементы действуют по схеме, приведенной на рис. 25, а, широко распространены, так как их легко можно регулировать. Изменением натяжения пружины 2, устанавливают требуемую частоту вращения. Недостаток такой кинематической схемы — чрезмерная нагруженность осей грузов 3. Такие

чувствительные элементы применяют во всережимных регуляторах фирм «Вудвард», МАН и отечественных РН-30 и др.

На рис. 25, б изображена кинематическая схема чувствительного элемента, в котором пружина 2 действует непосредственно на грузы 3. В такой схеме изменять натяжение пружины затруднительно, поэтому регуляторы в данном случае выполняют однорежимными. По этой схеме выполнены регуляторы двигателей ДРЗО/50-3 и фирмы «Бурмейстер и Вайн».

На рис. 25, в приведена принципиальная кинематическая схема измерительного органа, в котором в качестве вращающихся масс используются шары 3. Их число колеблется от четырех до восьми. При такой компоновке пружину можно регулировать в широких пределах. Недостаток такой конструкции — между тарелками и шарами возникают значительные силы трения.

Тахогенератор — это электрический генератор, преобразующий частоту вращения в электрический сигнал.

При управлении машинами на расстоянии целесообразно, чтобы в чувствительном элементе осуществлялось преобразование измеряемой величины в напряжение. Это достигается с помощью миниатюрных электрических генераторов переменного тока 5, в которых ротором является постоянный магнит 7, установленный неподвижно на валу, а статором — стальные неподвижные полосы 6 (рис. 26, в).

Тахогенераторы постоянного тока вместо обмоток возбуждения имеют постоянные магниты.

Врезультате большого количества ламе лей коллектора и особых форм вырезов канавок вырабатывается постоянное напряжение с небольшими пульсациями, которое пропорционально частоте вращения. Преимущество датчиков постоянного тока—получение поляризованного напряжения, т. е. одновременно определяется и направление вращения; недостаток — сбои в работе коллектора. Однако современные тахогенераторы имеют срок службы до 10 тыс. ч. Применяются они для измерения частоты вращения до 1500 об/мин. Передача от вала должна быть без скольжения (шестеренчатая, цепная).

Втахо генераторах переменного тока это возможно только при наличии двух обмоток со сдвигом фаз 90°. Переменное напряжение должно быть выпрямлено в мостиковой схеме. Разность напряжений обоих гальванически разделенных контуров измеряется прибором с двумя поворотными катушками.

9

Напряжение на выводах тахогенератора зависит от количества подключенных показывающих приборов. Поэтому в корпусе тахогенератора устанавливается нагрузочный резистор, который можно включать, или выключать. Имеется также резистор для под настройки показаний.

Тахометры позволяют определять частоту вращения (угловой скорости) вала. В зависимости от места их установки и способа применения тахометры подразделяют на стационарные, дистанционные и ручные. По принципу действия, различают магнитные, механические (центробежные), магнитно-индукционные, электрические и другие тахометры.

Рассмотрим магнитные тахометры типов ТМ и 8ТМ. Преобразование оборотов вала в угловое перемещение стрелки магнитно-индукционным измерительным узлом основано на взаимодействии магнитного поля вращающихся магнитов с индукционными токами, наведенными этим полем в чувствительном элементе.

При вращении вала тахометра 10 (рис. 29,а) через конические шестерни / и 9 получает вращение магнитный узел 2. Образуется вращающееся магнитное поле, которое индуцирует в чувствительном элементе 8 вихревые токи.

В результате взаимодействия магнитного поля вращающихся магнитов с индукционными токами чувствительного элемента возникает вращающий момент. Вращающему моменту чувствительного элемента 8 противодействует момент спиральной пружины 7, укрепленной на оси этого элемента. Так как момент спиральной пружины пропорционален углу ее закручивания, то угол поворота чувствительного элемента пропорционален частотам вращения магнитного узла и соответственно частотам вращения вала двигателя. На другом конце оси чувствительного элемента укреплена стрелка 5, показывающая по равномерной шкале 4 частоту вращения вала.

Для повышения устойчивости стрелки и получения отсчета показаний прибора применено демпфирование подвижной системы тахометра. При движении подвижной системы магнитный поток магнитов 6 наводит в алюминиевом диске демпфера 3 вихревые токи, в результате взаимодействия которых с магнитным потоком магнитов подвижная система получает тормозящий момент.

Тахометр типа 8ТМ отличается от тахометра типа ТМ тем, что у первого приводной валик расположен перпендикулярно циферблату. Элементы поз. /, 9 и 10 в принципиальной схеме на 8ТМ отсутствуют.

·датчики давления;

Датчик давления — это устройство, в котором выходные параметры зависят от давления исследуемой среды, будь то жидкость, газ или пар. Современные системы не могут обойтись без точных приборов этого типа, они используются в системах автоматизации различных отраслей: энергетика, пищевая промышленность, нефтяная и газовая отрасль и многиемногие другие.

Всостав любого датчика давления входит:

·первичный преобразователь давления с чувствительным элементом;

·различные по конструкции корпусные детали;

·схемы для повторной обработки сигнала.

10