Учебники / Морское право / Морское право лекции

Кроме технической готовности корабельная организация должна обеспечивать несение вахт для непрерывного наблюдения:

а) на канале 70 УКВ ЦИВ и на частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ

2187,5 кГц;

б) на частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414,5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения корабля, на одной из частот бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12577 кГц или

16804,5 кГц;

в) на каждом корабле, находящемся в море, непрерывное слуховое наблюдение на 16-м канале УКВ.

Таким образом, каждое судно, находящееся в море, должно быть оснащено оборудованием, позволяющим вести радионаблюдение за передачами информации о безопасности на море (на соответствующей частоте или частотах, на которых такая информация передается, для района, в котором судно находится), осуществлять сбор, изучение и распространение метеорологических данных. Все суда должны иметь необходимые откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для предстоящего плавания.

Применительно к коммерческим судам, кроме того, действуют требования, которые нацелены на унификацию правил по грузовому освидетельствованию судна, предполагающего заходы в иностранные порты. В соответствии с международными стандартами, установленными принятой в Лондоне 5 апреля 1966 г. и вступившей в силу 21 июля 1968 г. Конвенцией о грузовой марке 1966 г., на борту каждого судна после осуществления соответствующего освидетельствования должны быть нанесены грузовые марки. Указанная Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов менее 24 м длиной.

Применяются следующие грузовые марки, определяющие минимальную высоту надводного борта, которую должно иметь судно:

–летняя;

–зимняя;

–зимняя для Северной Атлантики;

–тропическая;

–для пресной воды.

Положения о Грузовой марке разработаны на основе Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Положение о Грузовой марке применяется к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт, который фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания. Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обозначение регистра Российской Федерации – РС.

61

Рисунок 5 – Использование грузовой марки

Рисунок 6 – Грузовая марка и Марка углубления

Каждому судну выдается международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. Эти свидетельства должны признаваться другими участниками Конвенции. Вместе с тем судно может быть подвергнуто в иностранном порту со стороны должностных лиц контролю, цель которого установить, действительно ли судно не загружено сверх разрешенных пределов и соответствует ли расположение грузовой марки выданному свидетельству, а также не подвергалось ли оно таким существенным изменениям, вследствие которых явно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни. В последнем случае запрещается выход в море, о чем немедленно информируется консул или дипломатический представитель государства, под флагом которого судно плавает.

В декабре 2000 г. на 73-й сессии Комитета IMO по безопасности на море была одобрена новая редакция гл. 5 («Безопасность мореплавания») Конвенции SOLAS. Из принципиальных изменений следует отметить то, что положения указанной главы впредь будут распространяться на все суда, плавающие в море, независимо от типа и назначения

62

(вместимостью 150 регистровых т и менее), совершающие как международные, так и местные рейсы, включая как грузовые, так и рыболовные суда (за исключением военных кораблей).

Кроме навигационного оборудования, предусмотренного требованиями правила 19 SOLAS, суда, совершающие международные рейсы, должны быть оснащены прибором регистрации данных о рейсе, или «черным ящиком»), который устанавливается:

–на всех новых пассажирских судах, построенных после 1 июля 2002 г.;

–на существующих пассажирских паромах типа «Ro-Ro», построенных до 1 июля 2002 г., не позднее первой проверки (после 1 июля 2002 г.);

–на других типах пассажирских судов, построенных до 1 июля 2002 г., – не позже 1 января 2004 г.;

–на всех остальных новых непассажирских судах вместимостью более 3000 регистровых т, построенных после 1 июля 2002 г.

Правило 19.1.2.4 наряду с классическим требованием по оснащению всех судов независимо от их размера официально изданными морскими навигационными бумажными картами содержит и возможность их замены на электронные карты. При этом и бумажные,

иэлектронные карты должны обеспечивать выполнение предварительной прокладки и осуществление контроля за текущем положением судна во время рейса.

Решение задачи точности кораблевождения должно обеспечиваться за счет внедрения на судах аппаратуры глобальной навигационной спутниковой системы (далее – ГНСС), которая должна стать основой судового навигационного комплекса. В случае оснащения судна аппаратурой ГНСС правило 19 допускает возможность отказа (демонтажа) от использования радиопеленгатора, который признан устаревшим. В качестве ГНСС сейчас могут использоваться американская глобальная система позиционирования (англ. – Global Positioning System (GPS)) и российская глобальная навигационная спутниковая система (далее – ГЛОНАСС), получившие одобрение IMO, однако все же не обеспечивающие в настоящий момент в должной мере необходимую для плавания в узкостях точность обсервации. Совместное использование обеих систем (GPS и ГЛОНАСС) может повысить точность обсерваций до 15–20 м. Хотя и этой точности для плавания в зонах интенсивного судоходства или узкости недостаточно, данный недостаток компенсируется установлением дополнительной дифференциальной подсистемы ГНСС, способной повысить точность определения места до 5–10 м.

Сегодня в мире используется более 300 таких станций, а в перспективе для повышения точности навигационных определений можно будет также использовать широкозонные подсистемы WAAS, EGNOS и MTSAT, которые в настоящее время создаются США, Европой и Японией.

6.2 Международно-правовые основы организации обеспечения безопасности мореплавания

Безопасность мореплавания, кроме технической готовности корабля к плаванию, обеспечивается целым комплексом мер, включающих подготовку экипажей, оборудование районов интенсивного судоходства средствами навигации, организацию оповещения мореплавателей о морских опасностях, поддержание и развитие в акваториях портов и проливных зон системы навигационного оборудования, в том числе радионавигационных систем, маяков, светящих и несветящих навигационных знаков и огней, плавучих предостерегающих знаков (буи и вехи), уточнение картографической информации в связи с происходящими изменениями в навигационно-гидрографической обстановке, гидрометеорологические и другие средства.

Анализ международно-правовых норм позволяет сформулировать основные направления правового обеспечения безопасного использования морских пространств в целях навигации, промысла и морских научных исследований. Схематично они представлены на рис. 7.

63

Рисунок 7 – Основные направления правового обеспечения безопасного

использования морских пространств

Руководящие принципы и критерии, разработанные IMO в целях принятия мер по установлению судоходных путей, излагаются в Общих положениях IMO об установлении путей движения судов (резолюция А. 572 (14) Ассамблеи IMO с последующими поправками). Эти меры включают: системы разделения движения судов (далее – СРД), двусторонние пути, рекомендованные пути, районы, которых следует избегать, зоны прибрежного плавания, районы кругового движения, районы повышенной осторожности плавания и глубоководные пути. Информация о недавно принятых или недавно измененных СРД и аналогичных мерах по установлению путей движения приводится в приложении к докладу Комитета по безопасности на море, распространяемом на его ежегодных сессиях. Рассмотрим некоторые из направлений правового обеспечения безопасного использования морских пространств.

Требования по подготовке экипажей. Практика организации и осуществления судоходства свидетельствует, что самая сложная проблема обеспечения безопасности мореплавания связана с подготовкой экипажа. В соответствии с Конвенцией SOLAS правительства обязаны принимать меры по укомплектованию судов экипажами в надлежащем количестве и должной квалификации.

7 июля 1978 г. подписана Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, вступившая в силу 28 апреля 1984 г., которая в целях охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защиты морской среды устанавливает требования к квалификации экипажей и готовности их к выполнению своих обязанностей. Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением военных и рыболовных, прогулочных яхт и некоторых других, и определяет основные принципы несения ходовой, навигационной, машинной вахт, несения радиовахты и обслуживания радиооборудования. Конвенция устанавливает обязательные минимальные требования для дипломирования судоводителей, механиков, радиоспециалистов, специалистов по спасательным шлюпкам и плотам, а также минимальные знания, необходимые для получения дипломов соответствующих специалистов: капитана и старшего помощника, вахтенного помощника, старшего и второго механиков, вахтенного механика, радиоспециалистов и т.д. В правиле 14 рассматриваемой Конвенции содержится общее требование об обязательном укомплектовании судов надлежащем количеством экипажа и его должной квалификации. Более детально принципы укомплектования судов экипажами изложены в резолюции IMO А. 481 (XII) и других документах IMO. При этом в правиле 14 подчеркнута необходимость установления на судне единого рабочего языка, который понимают все члены команды и на котором должны быть подготовлены все рабочие руководства и инструкции, а также отмечена целесообразность использования английского языка на мостике для радиосвязи с другими судами и общения с лоцманом.

В 2010 г. к Конвенции были приняты поправки, получившие название «манильские»

64

Международные правила предотвращения столкновения судов в море.

Международные правила предотвращения столкновения судов в море – несомненное достижение международного морского сообщества. Как многие годы ранее, так и теперь МППСС-72 позволяют не только уверенно «расходиться» в открытом море, но и учитывать особенности мореплавания, возникающие в районах интенсивного судоходства, где КМП82 предоставила возможность прибрежным государствам принимать законы, в том числе и в отношении регулирования движения судов, защиты навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. МППСС-72 вступили в силу в 1977 г. и распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, где могут плавать морские суда. Правила не препятствуют действию особых национальных норм, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которому могут плавать морские суда.

Системы разделения движения судов в районах интенсивного судоходства устанавливаются для облегчения принятия решения по расхождению судов в районах интенсивного судоходства на основании законодательных актов прибрежных указанным районам государств.

Международные правила по осуществлению электросвязи закреплены в Уставе и Конвенции Международного союза электросвязи, которые были подписаны 22 декабря 1992 г. (Женева) и вступили в силу 1 июля 1994 г. Положения указанных документов детализированы в Административном регламенте (Регламент радиосвязи и Регламент международной электросвязи), который дополняет Устав и Конвенцию.

Правила электросвязи:

1.Обязанность национальных администраций связи – использовать частоты, распределённые МСЭ, строго в соответствии с их целевым назначением;

2.Передаваемые сообщения должны обладать способностью быть опознанными;

3.Передающие станции могут быть установлены и приняты к эксплуатации только после соответствующего разрешения правительства страны подчинения;

4.Национальные частоты присвоения должны быть зарегистрированы в Международном комитете регистрации частот (МКРЧ);

5.При использовании средств электросвязи не должно допускаться причинения вредных помех другим пользователем;

6.Установка и эксплуатация радиовещательных станций на объектах, как плавающих, так и летающих за пределы национальных территорий, запрещена.

В основе правил электросвязи лежит порядок распределения частот между радиослужбами, а также частот радиоспектра, нормы радиоизлучения, меры борьбы против помех и правила работы радиослужб.

Основную нагрузку по осуществлению связи между кораблями и судами разных флагов в море продолжает нести МСС-65. Состоит МСС-65 из правил пользования сводом, таблиц однобуквенных сигналов, таблиц сигналов по отдельным темам, таблиц цифровых дополнений и медицинского раздела.

Свод для его успешного использования предполагает отличные знания международного флажного семафора и, как минимум, если не английского языка, то непременно латинского алфавита.

Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности. Решение о создании ГМССБ было принято в 1988 г. на Конференции по обсуждению поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, и 1 февраля 1999 г. система вступила в действие.

В основе концепции создания ГМССБ заложена идея минимизации реакции спасательных средств на полученный сигнал бедствия во всех акваториях Мирового океана за счет автоматического определения района бедствия с максимальной точностью и наведения на этот район ближайших спасательных единиц. Кроме того, система

65

предназначена для передачи предостерегающей информации (навигационных предупреждений, сводок погоды и др.) и обеспечения связи. Система основана на использовании одного или нескольких средств (источников) радиосвязи:

–цифрового избирательного сигнала (англ. – Digital Selective Calling (DSC));

–аварийных радиобуев (англ. – Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBS));

–транспордеров поиска и спасания (англ. – Search and Rescue Transponders (SARTS));

–голосовой радиотелефонии (англ. – voice radiotelephone);

–систем связи ИНМАРСАТ.

Основным компонентом ГМССБ является спутниковая система связи, включающая спутники на геостационарных и околополярных орбитах и судовую (наземную) приемную аппаратуру.

В настоящее время в качестве космических сегментов используются две спутниковые системы радиосвязи: ИНМАРСАТ (международная организация ИНМАРСАТ учреждена в соответствии с Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976 г.) и КОСПАСSARSAT (система спутников, размещенных на околополярных орбитах, которая способна принимать и ретранслирует сигналы бедствия, получаемые со спутниковых аварийных радиобуев (далее – АРБ)). Технической основой глобальной системы обеспечения безопасности служат системы ИНМАРСАТ и КОСПАС-САРСАТ.

Принцип работы системы заключается в последовательной отработке информационной цепочки (Рис.8 – 9):

1)сигналы АРБ на частоте 406 МГц ретранслируются спутниками на наземный пункт приема информации для определения координат АРБ;

2)в режиме межмашинного обмена результаты обработки передаются в центр системы КОСПАС;

3)после сортировки и адресации сообщения о бедствии передаются по телексным линиям связи в национальный центр авиационной поисково-спасательной службы и национальный морской спасательно-координационный центр; последний, определив, в чьей зоне координационной ответственности произошло бедствие, передает по штатной схеме информацию о происшедшем и дает необходимые указания центру авиационной поисково-спасательной службы и морскому спасательно-координационному центру по организации поиска и спасания.

66

Рисунок 8 - Принцип работы системы ИНМАРСАТ и КОСПАС-САРСАТ

Рисунок 9 – Путь сигнала бедствия

6.3 Деятельность международных организаций по обеспечению морской безопасности

Международные морские организации создавались по мере развития международного морского права. Историки относят появление первых международных морских организаций к V–IV вв. до н. э., называя афинский морской союз, возникший в Древней Греции, среди первых международных объединений по морским вопросам.

67

Широкую известность получили древнегреческий международный арбитраж, а также смешанные согласительные комиссии Древнего Рима («рекуператорес»), занимавшиеся вопросами разрешения споров с иностранными государствами.

Пик активности создания международных морских организаций пришелся на XIX столетие. В числе первых были созданы Европейская Дунайская комиссия (1856), Международная метеорологическая организация (1873), Международный союз морского страхования (1874), Международный морской комитет (1897), Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоходству (1894) и Международный совет по исследованию моря (1902).

Основными характеристиками современных международных организаций являются их правосубъектность, компетенция, полномочия, цели, задачи, функции и др.

Правосубъектность относится к числу важных характеристик, определяющих юридическую природу международной организации и сферу распространения обязательности принимаемых решений. Если правосубъектность государств является их неотъемлемым свойством, не зависящим от условий и не требующим подтверждения или признания со стороны других государств, то правосубъектность международных организаций находится в зависимости от количества участвующих в них государств и от того, насколько основные положения ее устава (иного документа) признаются всеми другими государствами.

Под компетенцией международной организации понимается совокупность ее полномочий регулировать отношения в конкретной области. Иначе компетентность можно характеризовать как совокупность прав и обязанностей, которыми международная морская организация наделена создателями (учредителями).

Полномочия международной организации определяются перечнем конкретных функций, которые она может осуществлять в отношении объекта регулирования. Полномочия международных организаций не могут выходить за рамки их специальной компетенции или иметь надгосударственный характер, а также вторгаться в сферу компетенции других международных организаций.

Цели международной организации – это основные и наиболее общие направления ее деятельности, определяемые ее предназначением (например, обеспечение безопасности на море, международное сотрудничество в области предотвращения загрязнения морской среды и т.п.).

Задачи – это конкретные вопросы, разрешением которых занимается данная организация в соответствии с ее основными целями. Задачи во многом определяют объем и характер прав, обязанности и ответственность организации на соответствующем направлении ее деятельности. В зависимости от методов и средств, используемых для осуществления стоящих перед ними задач организациями, функции последних подразделяются на регулирующие (установление норм и образцов, формирующих и определяющих поведение участников международных отношений), контрольные (выявление фактического состояния дел и сопоставление его с содержанием норм и образцов с целью установления необходимого соответствия), оперативные (прямая практическая деятельность организации по выполнению ее собственных решений с использованием находящихся в ее распоряжении людских, материальных и других ресурсов).

Что касается участия международных организаций в нормотворческом процессе, в создании ими норм, обязательных для государств-членов, то обычно выделяется три основных способа:

–внесение изменений в уставы международных организаций;

–введение «внешней регламентации», т.е. разработка положений, определяющих правила поведения государств-членов вне организации;

–принятие норм, создающих «внутреннее право» международной организации, т.е. норм, касающихся ее внутреннего функционирования.

68

ВКМП-82 международным организациям отводится значительная роль в обеспечении безопасности на море и разрешения споров, возникающих из эксплуатации морских пространств, и поддержании установленных соответствующими частями конвенций правового режима Мирового океана. Кроме того, Конвенция определяет правосубъектность организаций, создаваемых на основе ее положений. К таким организациям можно отнести Международный орган по морскому дну, Трибунал по морскому праву, Арбитраж и Специальный арбитраж по морскому праву.

Наиболее значимыми международными организациями, деятельность которых нацелена на обеспечение безопасности мореплавания и полетов над морем, являются IMO

иICAO. Данные организации выделены только в интересах настоящей книги. Нельзя не отметить особый вклад в обеспечение международной безопасности на море таких организаций, как IAEA, Международный союз электросвязи, Межправительственная океанографическая комиссия ЮНЕСКО, Всемирная метеорологическая организация, Международный морской комитет, Международная ассоциация маячных служб, а также международных программ: Международной программы поиска и спасания судов и самолетов, терпящих бедствие (КОСПАССАРСАТ), программ международной навигации

(GNSS, GLONASS, GMDSS) и др.

Международная морская организация IMO. Организация была основана в 1958 г.,

когда вступила в силу Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации, принятая на Морской конференции, созванной ООН в 1948 г.

Внастоящее время IMO является специализированным учреждением ООН по проблемам международного судоходства с широкой сферой деятельности в области безопасности мореплавания и обеспечения мер, направленных против загрязнения морской среды. Кроме того, в поле зрения организации вопросы повышения эффективности судоходства и противодействия дискриминации для всех государств, участвующих в международной торговле (ст. 1, 59, 60 Конвенции об IMO 1948 г.).

За период своего существования IMO добилась разработки и принятия важнейших международных актов в области безопасности на море, предотвращения загрязнения, упрощения формальностей в области международного судоходства и оказания технической помощи.

Кроме того, IMO приняты, в том числе совместно с другими международными организациями, резолюции, рекомендации, утверждены кодексы, стандарты, правила и руководства по различным вопросам мореплавания.

Целями IMO являются:

–содействие сотрудничеству между государствами в области правительственного регулирования и осуществления мероприятий по техническим вопросам международного торгового судоходства, разработка и содействие принятию наиболее высоких и практически достижимых норм для обеспечения безопасности на море и эффективности судоходства;

–рассмотрение любых вопросов судоходства по представлениям иных специализированных учреждений или органов ООН;

–обеспечение правительств информацией по рассматриваемым вопросам.

Также IMO обеспечивает достижение гласности относительно мер, принимаемых государствами в целях обеспечения безопасности судоходства, а также предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды[1]; способствует надлежащему опубликованию морских карт и иной навигационной информации, имеющей отношение к мореплаванию[2]; разрабатывает и реализует программы по передаче передовых морских технологий и сотрудничества в области подготовки кадров международного сотрудничества и особенно подготовки людских ресурсов путем обучения и образования граждан развивающихся государств (ст. 202 и 268 КМП-82)[3]; занимается юридическими вопросами ответственности судовладельцев и государств за загрязнение моря, выполняет роль аппарата сотрудничества правительств для разработки и принятия

69

международных административных, правовых и технических норм, направленных на обеспечение охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и эффективности судоходства.

Основная форма деятельности IMO – подготовка рекомендаций, проектов конвенций по вопросам мореплавания, судостроения, охраны морской среды, созыв международных конференций для рассмотрения и принятия государствами подготовленных документов.

Комитет по обеспечению безопасности на море (MSC) рассматривает все аспекты обеспечения безопасности навигации, конструкции судов и их оборудования с точки зрения их соответствия правилам предотвращения столкновения судов в море, перевозки опасных грузов. Первоначально созданный как вспомогательный орган Ассамблеи и получивший новый статус в 1985 г., Комитет по защите окружающей среды (МЕРС) рассматривает и разрабатывает правила и нормы, направленные на принятие мер по предотвращению загрязнения и контролю за загрязнением с судов. Указанным комитетам помогают 9 субкомитетов: Навалка жидкостей и газов (BLG); Перевозка опасных грузов, сухих грузов и контейнеров (DSC); Противопожарный (FP); Радиокоммуникций, поиска и спасания (COMSAR); Безопасности навигации (NAV); Конструкции судов и оборудования (DE); Стабильности линейного судоходства и Безопасности рыболовных судов (SLF); Стандартов подготовки и несения ходовой вахты (STW) и Процедур государства флага (англ. – Flag State Implementation (FSI)).

Юридический комитет, учрежденный в 1967 г. в статусе субкомитета в связи с рассмотрением правовых вопросов, возникших в связи с катастрофой танкера Тори Каньон (Torrey Canyon), отвечает за юридическую экспертизу всех разрабатываемых в рамках IMO документов и споров, возникающих по вопросам толкования принятых норм.

Комитет по техническому сотрудничеству, учрежденный в 1969 г. как субкомитет и преобразованный в комитет в 1984 г., разрабатывает проекты и внедряет рекомендуемую практику и стандарты в области технического обеспечения безопасности мореплавания.

Секретариат IMO осуществляет текущую работу организации и состоит примерно из 300 сотрудников, которыми руководит Генеральный секретарь. Штаб-квартира

неправительственная морская организация, созданная в 1970г. крупнейшими компаниями, перевозящими нефтепродукты, для предотвращения загрязнения окружающей среды. Так, одна из резолюций ОКИМФ (2002г.) требует установку системы наблюдения уровня загазованности в балластных танках – на случай, когда в перегородках между балластными

игрузовыми танками появляются трещины, идет попадание нефтепродукта в балласт, а затем в море. Кроме того, ОКИМФ функционирует и взаимодействует как с ИМО, так и с национальными морскими администрациями и целым рядом других неправительственных морских международных организаций. На основе международных морских конвенций ОКИМФ разработала и поддерживает собственные стандарты безопасности мореплавания

иохраны окружающей среды – Vetting Control Procedures.

Международная федерация судовладельцев (ИСФ): неправительственная организация, созданная в 1909г., объединяющая ассоциации судовладельцев из 30 стран и одного ассоциированного члена (Республика Конго). Федерация занимается исследованием проблем морской торговли для охраны интересов ее членов, оказывает финансовую помощь судовладельцам в случае забастовок. Имеет консультативный статус ИМО. Высший орган - Совет, созываемый ежегодно. Штаб-квартира находится в Лондоне.

Международная палата судоходства (МПС): неправительственная организация,

объединяющая судоходные компании и судовладельцев различных стран, созданная в 1948г. для защиты интересов судовладельцев, флот которых функционирует на основании свободного предпринимательства. Ключевые позиции в МПС занимают судовладельцы Великобритании, а правовой статус определяется ее законодательством.

70