Учебники / Морское право / Морское право лекции

Иначе этот термин трактуется в МППСС-72, где говорится: «Слово “судно” означает все виды плавучих средств, включая водоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения на воде» (правило 3). Иными словами, Конвенция исключает из рассматриваемого понятия «подводные транспортные средства», на которые ссылается КМП-82.

ВКонвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. сказано: «…»Судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов»

(ст. 1).

Статья 1 Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1981 г. применяется

клюбому морскому судну, находящемуся в государственном или частном владении и занятому перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях или используемому для любых других коммерческих целей.

Применительно к INMARSAT «судно» означает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа, которое включает, в частности, суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства и непостоянно закрепленные платформы (ст. 1).

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. исходит из функциональной предназначенности исследуемого нами объекта, понимая под последним «любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза» (ст. 1).

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. исходит из совсем иного критерия и дает понятие «судна» исходя из района его использования. Так, в ст. II названной Конвенции сказано: « «Морское судно» означает судно, иное, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищенных вод или в непосредственной к ним близости либо в районах действия портовых правил». Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. также исходит из среды применения судна, относя к последнему «только морское судно, за исключением судна на воздушной подушке» (п. 3 ст. 1).

ВКонвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. для объяснения рассматриваемого понятия вводится еще один термин – «водный транспорт», который сам по себе нуждается в объяснении. В частности, ст. 3 названной Конвенции гласит: «“Суда и самолеты” означают водный и воздушный транспорт любого вида. Сюда относятся суда на воздушной подушке и плавающие суда независимо от того, являются ли они самоходными или нет».

Некоторые конвенции, избегая более или менее ясных формулировок, применяют метод исключения, т.е., не давая определения «судна», исключают из оборота применение тех из них, на которые положения конвенции или договора не распространяются. Так, Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г., не применяется к военному кораблю; судну, принадлежащему государству или эксплуатируемому им, когда оно используется в качестве военновспомогательного либо для таможенных или полицейских целей; а также к судну, выведенному из эксплуатации или поставленному на прикол (ст. 2).

Пожалуй, наиболее полную классификацию интересующих нас морских объектов, правда военного предназначения, дают так называемые двусторонние соглашения по предотвращению инцидентов на море. В частности, российскоамериканское Соглашение 1972 г. дает следующую характеристику морских объектов, являющихся предметом его регулирования:

«Корабль» означает:

а) боевой корабль, принадлежащий Вооруженным Силам РФ или Вооруженным Силам США, имеющий внешние знаки, отличающие боевые корабли его национальности, находящийся под командованием офицера, состоящего на государственной службе соответствующей стороны, фамилия которого включена в соответствующий список

51

военнослужащих или эквивалентный ему документ, укомплектованный экипажем, подчиняющимся регулярной военной дисциплине;

б) вспомогательное судно, принадлежащее Вооруженным Силам РФ или Вооруженным Силам США и имеющее право нести военно-морской флаг вспомогательных судов в тех случаях, когда такой флаг предусмотрен соответствующей стороной.

Невоенное морское судно означает все суда, не включенные в вышеприведенные пункты.

Перечень других определений, связанных с понятием «судно» в другой функциональной предназначенности, весьма ограничен. В основном речь идет о судах особого рода или обладающих специальными характеристиками. Среди них выделяются следующие.

1.Атомные суда. – всякое судно, оборудованное энергетической установкой, в которой в качестве источника энергии используется или предполагается использование ядерного реактора, независимо от того, предназначен ли он для движения судна или для любой другой цели.

2.Спасательное судно. Термин употребляется в достаточно широком диапазоне: от обычного судна до «буксира», хотя и без точного определения.

3.Научно-исследовательское судно. – суда, занятые любой научно-

исследовательской деятельностью.

4.Суда, плавающие под флагом ООН, ее специализированных учреждений и

IAEA. Этот «вид» упомянут в ст. 93 КМП-82, по смыслу которой в такие суда может быть «превращено» любое судно, в отношении которого ООН или иная из упомянутых выше организаций примет решение о поднятии своего флага и принятии на официальную службу организации.

Вне зависимости от внутригосударственной классификации по правовым признакам должны различаться как минимум две категории морских судов: военные корабли и невоенные (гражданские) суда. В каждой из названных категорий, в зависимости от назначения и права собственности, можно выделить следующие категории:

1)среди военных кораблей: боевые корабли, вспомогательные суда (суда обеспечения), гидрографические (океанографические) суда и др.;

2)среди невоенных (гражданских) судов:

а) по праву собственности – частновладельческие и государственные суда; б) по назначению – эксплуатируемые в некоммерческих целях ледоколы, катера

таможенной санитарной службы, ледоколы, буксиры, научно-исследовательские суда и др.; эксплуатируемые в коммерческих целях (торговые суда).

Правовой статус каждой категории судов должен рассматриваться исходя из:

–правового режима водных пространств, в которых находится судно (открытое море, территориальные воды, акватории проливов или каналов, внутренние воды);

–назначения судна;

–статуса судовладельца (т.е. является ли рассматриваемое судно частным, государственным или принадлежит общественной организации);\– периода оценки статуса (мирное или военное время).

В ст. 92 КМП-82 применительно к открытому морю раскрывается содержание статуса через взаимосвязь судна с флагом конкретного государства. В КМП-82 не исключается возможность использования судов и под флагом международных организаций (ООН или ее специализированных учреждений и IAEA), однако статус таких судов, на наш взгляд, Конвенцией не детерминирован).

«Судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусматриваемых в международных договорах или в настоящей Конвенции, подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации.

52

Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности» (п. 1, 2 ст. 92 КМП-82). Что же касается объема полномочий и обязанностей государства, определяемых понятием «статус», то они зафиксированы в ст. 94–111 КМП-82.

Исходя из вышесказанного, здесь и далее применительно к морским судам будут употребляться следующие термины:

1)«военный корабль» – в соответствии с определением, сделанным в ст. 29 КМП82 (к этой категории отнесены и подводные лодки в надводном положении, соответствующиепризнакам, изложенным в вышеназванной статье);

2)«государственное судно» – судно, эксплуатируемое в некоммерческих целях (в соответствии с содержанием ст. 31, 32, 110, 111 и других КМП-82);

3)«коммерческое судно» – как vice versa смыслу определений, сделанных в отношении судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях.

Итак, как уже отмечалось, одна из основных составляющих статуса морского судна

–его реальная связь с государством флага регистрации.

Стремление некоторых судовладельцев максимально упростить и в какой-то мере удешевить связь судна с государством флага привело к появлению в начале 1940-х гг. в практике международного судоходства термина «удобные флаги», означавшего лишь формально существующую, но фактически минимальную связь судна с государством регистрации. Под термином «удобные флаги» принято понимать национальные флаги тех государств, в которых судовладельцы регистрируют свои суда для того, чтобы избежать финансовых обязательств и изменить условия эксплуатации судов по сравнению с принятыми в их собственных странах[20].

Такие страны, как Либерия, Панама и Гондурас, стали предоставлять за определенную плату свой флаг любому иностранному торговому судну, по сути, ограничиваясь лишь его регистрацией. В дальнейшем свой флаг начали предлагать иностранным торговым судам многие развивающиеся страны и территории: Сингапур, Ливан, Кипр, Вануату, Багамские Острова и др.

В последние годы термин «удобные флаги» только в смысле предоставления своих регистров для упрощенной регистрации судов весьма узко отражает попытки как развивающихся, так и экономически развитых стран «укрыться» от затрат на должную регистрацию своих судов.

По смыслу КМП-82 предоставление регистрации не как процедуры, необходимой для осуществления своего суверенитета и последующего контроля над судами, а как услуги, которая может быть продана иностранным собственникам судов, желающим избежать финансовых или других последствий регистрации судов под своим собственным флагом, противоречит нормам современного международного морского права.

5.2 Правила, применяемые к судам

Суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, а также суда, состоящие на официальной службе и плавающие под флагом ООН, ее специализированных учреждений и IAEA (ст. 93 КМП-82), имеют право:

–на осуществление судоходства в открытом море (подп, «а» п. 1 ст. 87, ст. 90);

–на осуществление рыбного промысла (в подп, «е» п. 1 ст. 87 КМП-82 устанавливается свобода рыболовства, а ст. 116 озаглавлена «Право промысла рыбы в открытом море» и допускает, что все государства имеют право на то, чтобы их граждане занимались рыболовством в открытом море при условии соблюдения: их договорных обязательств; прав и обязанностей, а также интересов прибрежных государств, предусмотренных, в частности, в п. 2 ст. 63, ст. 64–67; положениях раздела 2 ч. VII КМП82);

53

– прокладывание (по дну открытого моря за пределами континентального шельфа) подводных кабелей и трубопроводов (ст. 112).

Судно соответствует требованиям КМП-82 в том случае, если:

1)его название занесено в регистр государства, под флагом которого оно плавает (кроме судов, которые исключены из общепринятых международных правил вследствие их небольших размеров);

2)государство флага осуществляет над ним, его капитаном, офицерами и экипажем юрисдикцию в отношении административных, технических и социальных вопросов;

3)соответствует установленным нормам для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается:

а) конструкции, оборудования и годности к плаванию; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей;

в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения;

4)перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени инспектируется квалифицированным судовым инспектором и имеет на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания и поддержания связи по радио;

5)находится под командой капитана и офицеров соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствует типу, размерам, механизмам и оборудованию судна; капитан, офицеры и, в необходимой степени, экипаж полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения

исохранения под контролем загрязнения морской среды.

Суда в открытом море запрещено использовать для:

–перевозки рабов (ст. 99);

–совершения любого из действий, отнесенных к пиратству (ст. 101);

–незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами (ст. 108);

–осуществления несанкционированного вещания, означающего передачу в нарушение международных правил звуковых радиоили телевизионных программ с судна или установки в открытом море, предназначенных для приема населением, за исключением, однако, передачи сигналов бедствия.

Воткрытом море судно не может быть подвергнуто аресту или задержанию в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей (кроме властей государства флага) в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне (ст. 97).

Морские суда (включая военные корабли и государственные суда, занятые на некоммерческой службе) всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, могут осуществлять мореплавание через территориальное море иностранного государства на правах мирного или транзитного прохода.

Проход через территориальное море иностранного государства детерминирован в ст. 18 КМП-82 и предполагает непрерывное и быстрое пересечение территориального моря без захода во внутренние воды, исключает постановку на рейд или у портового сооружения за пределами внутренних вод (за исключением случаев, связанных с обычным плаванием или необходимостью вследствие непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие) или проход во внутренние воды.

Все суда при осуществлении своего права транзитного прохода должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая МППСС-72, и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Кроме того, во время транзитного прохода через проливы иностранные

54

суда, в том числе морские научно-исследовательские и гидрографические, не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами (ст. 40).

Сразрешения администрации порта (для военных кораблей и государственных судов, занятых на некоммерческой службе, – компетентных государственных органов) суда могут пересечь территориальное море иностранного государства с целью захода во внутренние воды, прохода в порт, постановки к портовому сооружению или на рейде, при условии получения разрешения на свои действия и соблюдения национального законодательства иностранного государства, в водах которого они находятся.

Сучетом приведенных выше положений статус торговых и государственных судов, эксплуатируемых в коммерческих целях, дополняют полномочия иностранного прибрежного государства, которыми последнее наделено в пространствах своей юрисдикции, в частности в том, что касается уголовной и гражданско-правовой юрисдикции на борту, а также в отношении экологических правонарушений.

Применительно к государственным судам, используемым на некоммерческой службе, и по отношению к военным кораблям государство флага обладает абсолютным приоритетом в регулировании действий указанных объектов и несет ответственность за все последствия их деятельности.

Под государственными судами, занятыми на некоммерческой службе, следует понимать морские суда, состоящие на службе правительства данного государства (его органов или учреждений, но действующих от его (государства) имени), несущие флаг (и иные отличительные знаки, предусмотренные национальным законодательством), находящиеся под командованием лица, уполномоченного и наделенного правительством данного государства на осуществление конкретных государственных функций.

Правовое содержание иммунитета заключается в том, что в силу норм международного права судно освобождается от принудительных действий по отношению

кнему как к собственности иностранного суверенного государства. Иными словами, государственное судно на некоммерческой службе не может быть предметом имущественного спора, возбужденного в иностранном суде, и подвергаться вытекающим из этого спора мерам судебного принуждения – задержанию, аресту, конфискации.

В случае причинения этими судами ущерба прибрежному государству ответственность за их деятельность несет государство флага, что находит свое закрепление в международных конвенциях, соглашениях и внутреннем законодательстве государств.

международное право выделяет, по сути, два функционально различные полномочия, которыми наделены:

а) только военные корабли:

–применение силы;

–акты вмешательства, реализуемые как право на осмотр (ст. 110 КМП-82);

–право на захват за пиратство;

–права на акты вмешательства, установленные международными договорами (п. 1 ст. 110 КМП-82);

б) военные корабли и государственные суда:

–право преследования по горячим следам (ст. 111 КМП-82);

–право на остановку и задержание (п. 7, 8 ст. 111 КМП-82);

–право на слежение, закрепленное, в частности, в двусторонних соглашениях по предотвращению инцидентов, упоминавшихся выше, а также в советскоамериканском (1990) и советско-канадском (1991) соглашениях по предотвращению опасной военной деятельности;

в) военные корабли, государственные суда и коммерческие суда:

–право на осуществления судоходства (ст. 90 КМП-82);

–право на осуществление мирного прохода через территориальные (ст. 17–20 КМП82) и архипелажные (ст. 52, 53 КМП-82) воды;

55

–право на осуществление мирного (ст. 45 КМП-82) и транзитного (ст. 39 КМП-82) прохода в проливах, используемых для международного судоходства;

–право на проведение морских научных исследований (ст. 238–241 и 257 КМП-82)

сучетом прав прибрежного государства в его территориальных водах, ИЭЗ и на континентальном шельфе (ст. 246 КМП-82);

–право на вынужденный заход в территориальные воды иностранного государства, осуществленный в силу чрезвычайных обстоятельств, вызванных непреодолимой силой (указанное право следует из международного обычая и содержания ст. 18 и 39 КМП-82).

Обязанности государства (судовладельца) по организации использования государственных судов сводятся к оформлению их государственной принадлежности (нахождения на службе государства) и нахождению в подчинении государственного ведомства. Применительно ко всем без исключения морским судам эти обязанности заключаются:

1) в оборудовании судов как участников международного судоходства с точки зрения обеспечения условий по безопасности мореплавания и по предотвращению загрязнения морской среды;

2) соблюдении международно-правовых обязательств по транспортировке опасных грузов;

3) соблюдении обязательств по дипломированию экипажа и несению ходовой вахты;

4) соблюдении правил прибрежного государства при осуществлении мирного прохода и нахождения в территориальных (внутренних) водах прибрежного государства.

Наряду с рассмотренными выше правами и обязанностями правовое положение государственных судов дополняется признанием за ними иммунитета, предполагающего освобождение от юрисдикции иностранного государства (уголовной, гражданской, административной), а также свободой от принуждения в смысле освобождения от всех видов досмотров.

5.3 Международно-правовой статус искусственно сооруженных конструкций и оборудования, выставляемого в море и на морском дне

Правовая регламентация использования оборудования или установок, выставляемых в морской среде, содержится в Конвенции о континентальном шельфе 1958 г., КМП-82, приложении к Конвенции о системах сбора океанских данных (ССОД), в некоторых других международных актах, а также в законодательных актах государств.

В КМП-82 применительно к сооруженным искусственным объектам используется несколько терминов, объединенных в настоящей книге одним обобщающим понятием «искусственно сооруженные конструкции»: платформы (см., например, подп. 5 (ϋ) п. 1 ст. 1), сооружения (см., например, п. 4 ст. 7; подп. «к» п. 2 ст. 19; п. 4 ст. 47; подп, «с» п. 5 ст. 246), конструкции (см., например, подп. (b (i)) п. 1 ст. 1), острова (см., например, подп, (b

(i)) п. 1 ст. 56; ст. 60; ст. 80; подп, «d» п. 1 ст. 87; п. 1 ст. 208; ст. 214).

Кроме того, с точки зрения безопасности мореплавания различают:

1.Плавучие средства достаточных размеров для размещения оборудования, которые могут нанести или получить повреждения в результате столкновения; имеющие экипаж, способный действовать на любом расстоянии от берега, стоя на якоре или двигаясь.

2.Стационарно закрепленные на морском дне и возвышающиеся над поверхностью моря сооружения (обитаемые и необитаемые), местонахождение которых должно быть отмечено на навигационных картах.

3.Дрейфующее оборудование небольших размеров, действующее автономно либо поблизости от исследовательского судна или плавучего средства, упомянутого в пункте 1. Подобные установки должны нести опознавательные огни и средства, аналогичные тем, которые указаны в пункте 2.

Прибрежное государство в ИЭЗ имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных сооружений в целях разведки, разработки и сохранения как живых, так и неживых

56

природных ресурсов в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра.

Прибрежное государство имеет исключительную юрисдикцию над такими искусственными сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а также законов и правил, касающихся безопасности (ст. 56 и 60 КМП-82).

Вокруг искусственных сооружений могут устанавливаться зоны безопасности, в которых прибрежное государство способно принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и самих искусственных сооружений. Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились с характером и функцией искусственных островов, установок или сооружений и не простирались вокруг них более чем на 500 м, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано компетентной международной организацией. О протяженности зон безопасности дается надлежащее оповещение (п. 5 ст. 60 КМП-82).

Зоны безопасности не должны образовывать сплошного пояса, препятствующего доступу судов в те или иные районы моря или судоходству по общепризнанным морским путям. Все государства обязаны обеспечить соблюдение своими судами (военными кораблями) таких зон безопасности.

Сстационарная платформа» означает искусственный остров, установку или сооружение, постоянно закрепленные на морском дне для разведки или разработки ресурсов или для других экономических целей.

Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, относит к преступлениям:

1)незаконный и преднамеренный захват платформы или осуществление над ней контроля силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания;

2)акт насилия против лица на стационарной платформе, если этот акт может угрожать ее безопасности;

3)разрушение платформы или нанесение ей повреждения, которое может угрожать

еебезопасности;

4)помещение или совершение действия в целях помещения на платформу каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут ее разрушить или создать угрозу ее безопасности;

5)нанесение ранения любому лицу или совершение убийства в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанных выше.

Государства должны:

а) оказывать друг другу максимально возможную помощь в связи с уголовным преследованием, начатым в связи с перечисленными выше преступлениями, включая содействие в получении имеющихся у них доказательств, необходимых для разбирательства;

б) сотрудничать в предотвращении таких преступлений путем принятия всех практически осуществимых мер по предупреждению подготовки на соответствующих территориях к совершению этих преступлений в пределах или за пределами их территорий и обмена информацией в соответствии с их национальным законодательством;

в) сообщать Генеральному секретарю IMO в возможно короткие сроки любую имеющуюся у них информацию относительно обстоятельств преступления, предпринятых действий и мер в отношении преступника.

Правовой статус затонувших объектов. Среди многообразия объектов,

находящихся на морском дне, с точки зрения международного права можно выделить

57

объекты, представляющие историческую значимость и могущие быть идентифицированы как затонувшие суда, военные корабли, летательные аппараты и иное оборудование.

По оценкам специалистов по подъему затонувших кораблей, в настоящее время на дне морей и океанов находится около 3 млн неидентифицированных кораблей.

Международно-правовые нормы, регламентирующие работы на затонувших объектах, находятся в стадии формирования и адаптации к складывающейся практике. Озаглавленная «Археологические и исторические объекты, найденные в море» ст. 303 КМП-82 содержит два основных положения относительно таких объектов:

1)государства обязаны охранять археологические и исторические объекты, найденные в море;

2)государства должны сотрудничать в усилиях по охране таких объектов.

В КМП-82 пределы юрисдикции государства в отношении указанных выше объектов определены с учетом положений ст. 33, детерминировавшей «прилежащую зону», т.е. юрисдикция прибрежного государства в отношении «археологических и исторических объектов» не может распространяться за пределы 24 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина его территориального моря. В целях борьбы с незаконной торговлей такими объектами прибрежное государство получило право оценивать действия по извлечению со дна моря в зоне своей компетенции как нарушение законов и правил, применимых к правовому режиму его территориального моря и прилежащей зоны.

Конвенция об охране подводного культурного наследия 2001 г. вступила в силу 2 января 2009 г. В отношении вновь присоединяющихся к ней государств или территорий она вступает в силу через три месяца со дня сдачи на хранение этим государством или территорией ратификационной грамоты или акта о принятии, одобрении или присоединении. В ст. 1 указанной Конвенции к «подводному культурному наследию» относятся суда, летательные аппараты, другие транспортные средства или любые их части, их груз или другое содержимое, вместе с их археологическим и природным окружением; имеющие культурный, исторический или археологический характер, частично или полностью, периодически или постоянно находящиеся под водой на протяжении не менее 100 лет. Это, в принципе, дает нам основания детерминировать находящиеся на дне объекты как имеющие культурный, исторический или археологический характер и находящиеся под водой на протяжении не менее 100 лет, военные корабли и государственные суда и иные.

К общим принципам, применимым к указанным выше объектам, следует отнести:

1)необходимость сотрудничества государств – участников Конвенции в деле охраны подводного культурного наследия на благо человечества;

2)обеспечение охраны каждым государством в отдельности или совместно подводного культурного наследия с использованием для этого наилучших имеющихся в их распоряжении практически применимых средств в зависимости от возможностей;

3)обеспечение хранения, консервации и управления извлеченными объектами таким образом, который обеспечивает долговременное сохранение;

4)отказ от эксплуатации подводного культурного наследия в коммерческих целях;

5)обеспечение должного уважения ко всем человеческим останкам, находящимся в морских водах;

6)поощрение доступа к указанным объектам с целью наблюдения или документирования в целях информирования общественности о наследии, осознания ценности и охраны наследия, за исключением случаев, когда такой доступ не совместим с его охраной и управлением.

Ответственность за охрану подводного культурного наследия в своей ИЭЗ и на континентальном шельфе несет прибрежное государство.

Вопросы правового статуса затонувшего имущества, кораблей, судов и летательных аппаратов также остались вне пределов регулирования КМП-82. Вместе с тем гибель военного корабля, летательного аппарата или иного военного объекта с членами экипажа

58

как в бою, так и в мирное время образует на дне не просто могилу, а военное захоронение, попечение о котором должно осуществлять государство флага.

Под «затонувшим военным имуществом» следует понимать корабль (судно), летательный аппарат, принадлежащий вооруженным силам государства, их части и принадлежности, а также принадлежащее экипажу военное снаряжение и прочее имущество, дрейфующие под водой, находящиеся на дне или выброшенные на мелководье, банки или скалы, при условии утраты судовладельцем способности к их управлению.

Лекция № 6 Международно-правовое регулирование деятельности на море и обеспечение безопасности (2 часа)

Цель занятия: занятие направлено на формирования компетенций:

Специальность - 26.05.07 Эксплуатация судового оборудования и средств автоматики:

ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-1.1 – З-1.6); (У- 1.1. – 1.4); (В-1.1 – 1.5)

Специальность – 26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок: ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом

экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-1.1 – З-1.6); (У- 1.1. – 1.4); (В-1.1 – 1.5)

Специальность – 26.05.05 Судовождение: Результаты обучения по дисциплине должны обеспечить формирование компетенций, предусмотренных ОПОП специалитета 26.05.05 Судовождение, а также достижения обучающимися требуемой в соответствии с Таблицей А-II/1 Кодекса ПДНВ-78:

УК-2 Способен управлять проектом на всех этапах его жизненного цикла (З-1.1, У-

1.1, В-1.1),

ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-2.1 У-2.1.1, В-2.1)

ПК-25 Способен выполнять правила совместного плавания и промысла и вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, а также использовать все другие судовые технические средства для предупреждения чрезмерного сближения судов с орудиями лова

(З-3.1, У-3.1, В-3.1)

ПК-45 Способен обеспечить исполнение требований законодательства и контроль за выполнением требований законодательства и мер по обеспечению охраны человеческой жизни на море, охраны и защиты морской среды (З-4.1, У-4.1, В-4.1);

ПК-57 Способен выполнять административные обязанности, знать организацию и систему учета документооборота, касающегося ведению промысла (З-5.1, У-5.1, В-5,1).

Методические материалы:

1.Никонорова М.А. Морское право. Практикум по семинарским занятиям и самостоятельной работе для курсантов специальностей 26.05.05 Судовождение, 26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок, 26.05.07 Эксплуатация судового оборудования и средств автоматики, очной и заочной формы обучения / М. А. Никонорова

–Керчь, ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет», 2020. – 83 с.

2.Набор слайдов с иллюстрациями по теме.

Учебное оборудование:

Аудитория, укомплектованная учебной мебелью, доской с видеопроекционным оборудованием, средствами звуковоспроизведения и экраном для демонстрации презентаций и видеоматериалов.

59

Последовательность изложения учебного материала:

6.1Общие вопросы обеспечения безопасности судоходства и иных форм эксплуатации морских пространств.

6.2Международно-правовые основы организации обеспечения безопасности мореплавания.

6.3Деятельность международных организаций по обеспечению морской безопасности.

6.1 Общие вопросы обеспечения безопасности судоходства и иных форм эксплуатации морских пространств

Каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море судов, плавающих под его флагом. Общие требования по обеспечению безопасности на море закреплены в КМП-82, согласно которой каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, комплектованию, условий труда и обучения экипажей.

В число указанных выше входят меры, необходимые для того, чтобы каждое судно (корабль) перед регистрацией (а в дальнейшем – через соответствующие промежутки времени):

–инспектировалось квалифицированными судовыми инспекторами;

–имело на борту морские карты, мореходные издания и приборы, какие необходимы для безопасности плавания;

–имело на борту экипаж, где бы капитан (командир), офицеры и матросы были ознакомлены с международными правилами по охране человеческой жизни на море.

Для безопасности мореплавания также приняты международные нормы, направленные на создание единых требований по их загрузке, организации судоходства в районах интенсивного мореплавания, предупреждению столкновения, обеспечению связи,

атакже по организации поиска и спасания.

Кроме того, для безопасного морепользования особое значение имеет соблюдение международных правил по предупреждению мореплавателей о проводимых учениях, стрельбах и других видах военно-морской деятельности, традиционно составляющих основу отрабатываемых в море элементов боевой подготовки.

Отдельную группу составляют соглашения, призванные обеспечить предотвращение инцидентов и опасной военной деятельности в процессе военного мореплавания.

Международно-правовые требования к конструкции и оборудованию судов.

Основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая в Лондоне 17 февраля 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г.

Конвенция устанавливает требования к конструкции судна, спасательным средствам, радиотелеграфии и радиотелефонии, безопасности мореплавания, перевозке зерна и опасных грузов, эксплуатации судов с ЯЭУ (ядерные суда), а также в отношении противопожарной защиты, снабжения судов спасательными шлюпками (плотами) и иными плавучими спасательными средствами.

Радиотехнические средства, установленные на каждом корабле (судне), находящемся в море, должны обеспечивать:

–прием оповещений о бедствии в направлении «берег-судно»;

–передачу и прием оповещений о бедствии в направлении «судно-судно»;

–передачу и прием сообщений для координации поиска и спасания;

–передачу и прием информации по безопасности на море.

60