Учебники / Морское право / Морское право лекции

Первое – внутреннее соглашение между принципалом и агентом, истинный агентский договор. Оно устанавливает права и обязанности этих двух сторон, масштаб полномочий агента и его вознаграждение.

Второе является обычным договором купли-продажи, но в него вносятся некоторые дополнительные черты, обусловленные тем, что продавец заключил договор через представителя.

Третье взаимоотношение возникает в исключительных обязательствах.

Агентский договор может быть направлен на совершение агентом как юридических, так и фактических действий, конечной целью которых является установление договорных обязательств между принципалом и третьим лицом. Как правило, агент действует от имени принципала и, следовательно, заключенные им или при его содействии сделки создают права и обязанности непосредственно для принципала.

Отношения принципала и агента могут возникать из письменного или устного соглашения, из соответствующего поведения сторон. Для того чтобы действия агента обязывали принципала, они должны быть совершены в пределах предоставленных ему полномочий. Полномочия агента бывают прямо выраженными (англ. – express authority) и подразумеваемыми (англ. – implied authority). Прямо выраженное полномочие может быть предоставлено в любой форме. Подразумеваемыми считаются такие полномочия, которые, не будучи прямо выраженными, являются необходимыми для надлежащего выполнения агентом поручения принципала.

Судебная практика выделяет полномочия агента, возникающие из такого поведения принципала, которое дает основание третьим лицам предполагать предоставление агенту соответствующих полномочий. Речь идет о так называемых видимых полномочиях, основанных на процессуальном ограничении права и возражения.

Кроме того, потребностями торгового оборота обусловлено признание за агентом полномочий по необходимости (англ. – authority by necessity). Обычно при этом имеются в виду случаи, когда агент владеет товарами принципала, но обладает в их отношении ограниченными полномочиями. Первым необходимым условием для этого является возникновение чрезвычайной коммерческой необходимости превышения полномочий для защиты интересов принципала. Второе условие – невозможность для агента получить от принципала соответствующие указания.

Кроме конкретных обязанностей морского агента, перечисленных выше, в общем случае агент обязан:

–исполнить поручение лично, исключая случаи, когда возможность субделегации полномочий предусмотрена договором или деловыми обыкновениями;

–при замене себя другим лицом агент несет ответственность за его действия перед принципалом;

–следовать указаниям принципала, проявляя при этом надлежащую осмотрительность и умение;

–не разглашать третьим лицам полученные в процессе выполнения поручения конфиденциальные сведения, а также не использовать полученную таким образом информацию в целях конкуренции с принципалом;

–не допускать положения, при котором личные интересы оказались бы в противоречии с обязанностями по отношению к принципалу;

–предоставить принципалу необходимую информацию;

–хранить обособленно деньги и товары, полученные для принципала.

Агент не несет ответственности перед принципалом за исполнение обязанностей третьим лицом, с которым он вступил в договорные отношения за счет принципала.

Три положения требуют особого внимания при обсуждении сторонами вопроса о комиссионном вознаграждении для агента:

– компенсация агенту расходов;

141

–выплата комиссионных за заказы с территории агента, но полученные непосредственно принципалом;

–комиссионные за повторные заказы.

10.3 Авария. Морское страхование

Термином «авария» принято обозначать событие, связанное с техническими неполадками или выходом из строя машин и механизмов, влекущее, как правило, существенное изменение способности осуществлять определенную деятельность, например мореплавание или рыболовство, или существенно снижающее качество обитания экипажа и пассажиров морского судна или иного управляемого технического средства.

В морском праве «общая авария» – древнейшая форма распределения рисков, сопровождающих мореплавание, период возникновения которой восходит к постулатам «Родосского права» (англ. – Rhodian Law), которые впервые были письменно оформлены в Дигестах Юстиниана (англ. – Digest of Justinian), дополнены в «правилах Олерона» (Roles of Oldron) и последующих кодексах, принятых другими портовыми городами, например Генуей, Венецией, городами Ганзейского союза. Первое судебное решение, основанное на понятии общей аварии, вынес американский суд в 1798 г., а подсудность таких дел адмиралтейским судам была впервые закреплена в английском законодательстве в 1859 г.

За долгие годы применения основные принципы «общей аварии» не подверглись существенным изменениям, практически адекватно повторяются в законах многих морских держав и состоят в следующем: общими признаются убытки или расходы, понесенные экипажем, судовладельцем и грузовладельцем в целях сохранности собственности, подвергающейся опасности во время обычного рейса. Следует выделить пять признаков, формирующих ущерб от общей аварии:

1)«чрезвычайность» расходов;

2)их намеренность;

3)обоснованность опасностью;

4)нацеленность на предотвращение риска;

5)выгодность общему предприятию с точки зрения спасения части. Первая попытка кодификации правил распределения убытков, вызванных

морской аварией, была предпринята на международной конференции, состоявшейся

вГлазго в 1860 г. На основании принятых резолюций в 1864 г. в английском Йорке представители торговых палат, судовладельцев, грузовладельцев и страховых компаний ряда стран согласовали свод общепринятых в международном торговом мореплавании правил, регулирующих распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесенных каким-либо из этих лиц, вследствие расходов и пожертвований, намеренно произведенных во время морской перевозки для спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности.

Хотя Йорк-Антверпенские правила не являются международным соглашением, и применение их в каждом отдельном случае основывается на соглашении перевозчика с грузовладельцем, большинство стандартных форм чартеров и коносаментов содержат условие об их применении.

Йорк-Антверпенские правила подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I–XXIII). В литерных правилах содержится определение общей аварии и ряд других правил общего характера, в частности:

1. Ни в коем случае не должно быть какого-либо возмещения за жертвы или расходы, если только они не были сделаны или понесены намеренно и сознательно во имя всеобщей безопасности, с целью спасания собственности, используемой в совместном морском предприятии (правило А), или когда осуществляется буксировка (или судно толкает другое)

винтересах осуществления коммерческой деятельности, а не с целью спасательной операции (правило В).

2. Признаются правомерными только такие утраты, ущерб или расходы, которые представляют собой прямое следствие «общей аварии», при этом простой, потеря рынка

142

или любая утрата или ущерб, понесенные по причине задержки, как во время плавания или после него, не должны рассматриваться как «общая авария» (правило С).

3.Права на роль потерпевшего в «общей аварии» не должны приноситься в жертву, хотя событие, которое стало причиной жертвы или расходов, возможно, было вызвано виновностью одной из сторон в предприятии, но это не должно идти во вред любым мерам или процессу защиты, который может быть начат против или в защиту стороны, виновной

впроисшествии (правило D).

4.Обязанность представить доказательства возлагается на сторону, которая пытается представить дело так, что потери или расходы в ситуации «общей аварии» произошли естественным путем. Все стороны, представившие иски при «общей аварии», должны поставить в известность в письменном виде оценщика «общей аварии», в течение 12 месяцев со дня даты окончания совместного морского предприятия, о потерях или расходах, в отношении которых они требуют возмещения. В случае отсутствия такого оповещения или если в течение 12 месяцев после поступления такой просьбы любая из сторон не представит доказательства в поддержку такого иска или детали в отношении долевого интереса, оценщик «общей аварии» будет вправе подсчитать размер пособия или причитающейся этой стороне доли на основе информации, доступной ему, и его оценка может оспариваться только в том случае, если она явно неточна (правило Е).

5.Любой дополнительный расход, понесенный вместо других издержек, которые трактовались бы как относящиеся к «общей аварии», должен рассматриваться как относящийся к таковой и считаться, таким образом, законным (безотносительно к вероятности экономии), но только до той суммы, которая не превысила бы расходы при «общей аварии» (правило F).

6.«Общая авария» должна включать как непосредственно потери, так и те средства, которые были нацелены на спасение с учетом их ценности, времени и места завершения предприятия (правило G).

Правила, обозначенные цифрами, содержат положения, относящиеся к отдельным случаям общей аварии (распределение убытков от выбрасывания за борт части груза в целях спасения судна и остального груза, от тушения пожара на судне и т.п.), а также к определению размера отдельных видов убытков и стоимости спасенного имущества.

Морское страхование (англ. – Marine insurance) – отрасль страхования в отношении судов морского и речного флота, а также судов смешанного плавания типа «река – море». Различают договорное морское страхование и морское страхование в клубе взаимного страхования судовладельцев.

Классификация существующих видов страховых договоров возможна на основе различных критериев. Общепризнанным является деление в зависимости от характера объекта на страхование имущественное, личное, добровольное и обязательное.

Имущественное страхование включает:

–морское страхование;

–страхование имущества от огня, хищений и пр.;

–страхование инвестиций;

–страхование на случай неплатежеспособности должника;

–страхование гражданской ответственности; и т.д.

По своей природе имущественное страхование призвано компенсировать убытки, связанные с утратой или повреждением имущества. В этом виде страхования размер возмещения зависит от величины действительно понесенных убытков (ущерба, причиненного имуществу), вследствие чего его нередко называют страхованием от убытков.

При личном страховании (страхование жизни, личное страхование от несчастных случаев, страхование на случай болезни) величина возмещения не зависит от того, понесли страхователь вообще какой-либо имущественный ущерб, и определяется зафиксированной в договоре суммой. Таким образом, в личном страховании, которое изначально также

143

базировалось на идее возмещения убытков (в случае потери кормильца, утраты трудоспособности и т.п.), в настоящее время преобладает сберегательный элемент.

Возникновение обязательного страхования связано с возрастанием регулирующей функции государства, которая заключается в издании нормативных предписаний, обязывающих юридические и физические лица, занимающиеся определенными видами деятельности, вступить в страховые правоотношения на определенных условиях.

Характерно, что страхование (в том числе и морское) не регулируется международными конвенциями. Источником права здесь является национальный обычай и закон. Самый древний из них, пожалуй, английский закон о морском страховании 1906 г., который, существуя уже более 100 лет, неизбежно «оброс» поправками и корректируется судебными прецедентами; однако основные его разделы проявляют удивительную жизнестойкость и послужили примером для аналогичных законодательных актов других государств.

Страховой полис

Морской полис – это страховой полис, который содержит: наименование сторон страхового договора, характеристику страхуемого риска, страховую сумму[1], пункты отправления и назначения, условия страхования, размер страховой премии, способ перевозки грузов: в трюме или на палубе. В связи с различным предназначением принято различать несколько разновидностей страховых полисов: «генеральный», «групповой», «комбинированный», «кораблестроительный», «таксированный» и «нетаксированный».

Генеральный полис (англ. – General policy) – полис, применяемый в страховании грузов с ответственностью страховщика за отправленные грузы в течение определенного времени. В генеральном полисе указываются срок его действия (период перевозки), условия страхования и максимальный лимит ответственности страховщика по совокупности страховых сумм по отдельным отправкам. По генеральному полису грузы считаются застрахованными от и до любых пунктов отправления и назначения на весь период перевозки любыми видами транспорта, включая перегрузки и перевалки, а также предшествующее и последующее хранение на складах.

Групповой полис – полис, который выписывается страховщиком на работодателя или другого представителя группы застрахованных, а члены группы получают страховые сертификаты как подтверждение того, что они застрахованы.

Комбинированный полис (англ. – Combined policy) – страховой полис,

удостоверяющий договор морского страхования между группой страховщиков и судовладельцев. Комбинированный полис обеспечивает страховое покрытие нескольких торговых судов от значительного числа рисков, связанных с морскими опасностями.

Кораблестроительный полис (англ. – Shipbuilder's policy) – страховой полис,

удостоверяющий договор морского страхования и предоставляющий страховое покрытие технических рисков, связанных с постройкой судна в сухом доке, у достроенной стенки и во время ходовых испытаний в открытом море.

Таксированный, или валютированный, полис (англ. – Valued policy) – страховой полис, в котором зафиксирована страховая сумма. Перед страховой суммой валютированного полиса обычно указывается «Valued at» или «So valued». Страховая сумма, указанная в таком полисе, считается согласованной между страхователем и страховщиком при заключении страхования и не может оспариваться за исключением случаев преднамеренного обмана или явного завышения страховой суммы при страховании грузов. Валютированные полисы широко применяются в практике морского страхования.

Нетаксированный (англ. – Unvalued policy) – страховой полис, в котором страховая сумма заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально. Обязанность доказательства размера ответственности страховщика полностью лежит на страхователе. При нетаксированном полисе страхователь может включить в страховую сумму размер ожидаемой прибыли, и

144

при возникновении убытка страхователь получает страховое возмещение в таком размере, как если бы морское предприятие было завершено.

Страховой интерес. Компенсационная сущность договора имущественного страхования предполагает, что в качестве страхователей могут выступать лишь лица, заинтересованные в ненаступлснии определенных событий, влекущих для них неблагоприятные материальные последствия. Такую заинтересованность, основанную на объективно существующем юридическом отношении страхователя к объекту страхования, принято называть страховым интересом (insurable interest). Наличие страхового интереса является необходимым условием заключения действительного договора имущественного страхования во многих странах.

Денежная оценка страхового интереса получила название страховой стоимости (англ. – insurable value). Исходя из компенсационной сущности имущественного страхования, законодательство и судебная практика считают необходимым заключение договора страхования на сумму, превышающую страховую стоимость, и признают его недействительным полностью либо в соответствующей части. Можно выделить следующие принципы назначения страховой стоимости:

а) принцип двойного страхования, при котором один и тот же объект застрахован без умысла страхователя от идентичных рисков у нескольких страховщиков на сумму, превышающую страховую стоимость, совокупный размер страхового возмещения не должен превышать страховую стоимость;

б) принцип пропорционального возмещения, согласно которому каждый страховщик отвечает пропорционально страховой сумме по заключенному им договору страхования;

в) принцип, в соответствии с которым страховщики отвечают солидарно с последующим распределением выплаченного возмещения между собой;

г) принцип частичного страхования, когда заинтересованное лицо страхует свой интерес не в полном объеме; при частичном страховании, т.е. страховании ниже стоимости, возмещение определяется соответственно в зависимости от отношения страховой суммы и страховой стоимости, однако, если иное прямо не зафиксировано в договоре, и в этом случае страхователь вправе требовать выплаты страховой суммы полностью, независимо от того, утрачен имущественный интерес полностью или частично.

Существует довольно большое количество оговорок, направленных на уточнение отдельных условий договора страхования.

Следует отметить, что стандартными оговорками ITC при страховании каско покрываются только косвенные убытки, появившиеся вследствие «взрыва котлов» или «поломки валов» (оговорка 6.2.1). Однако определение застрахованного объекта может быть расширено за счет включения в понятие «судовые машины» и другого оборудования.

Другая оговорка (19) четко разъясняет, что при решении вопроса о том, имеет ли место полная конструктивная гибель, должна рассматриваться рыночная стоимость судна при его ремонте, а не страховая сумма.

Весьма важной является оговорка «новое за старое», означающая, что даже если повреждение нанесено старому судну, не делается никакой скидки на тот факт, что был сделан ремонт или детали были заменены с помощью совершенно новых материалов. Иными словами, если 20-летнее судно, имеющее страховку корпуса и механизмов, получило повреждение машины вследствие застрахованного риска, например огня, тот факт, что поврежденные детали, которым 20 лет, могут быть замены новыми, не снижает общую стоимость претензии, по которой несет ответственность страховщик.

Суть любой страховки – минимизация риска нежелаемого явления. В правовом отношении под страховым риском (insurable risk) понимаются обусловленные в договоре события, вредоносное действие которых может повлечь за собой умаление или утрату имущественных интересов страхователя (выгодоприобретателя). Эти события характеризуются в первую очередь тем, что стороны договора в состоянии предвидеть лишь

145

возможность, но отнюдь не неизбежность их наступления, и потому договор страхования относится к рисковым (алеаторным) договорам.

На сегодняшний день наиболее известным страховым рынком является Лондонский международный страховой рынок, охватывающий крупные внешние риски, не относящиеся к страхованию жизни. Этот рынок представляет собой уникальную концентрацию страховых и перестраховочных компаний, основой которых является Ллойд.

Контрольные материалы для проверки усвоения учебного материала:

Литература: [1], стр. 160187, [6]

Тема 7. Морское право России (4 часа).

Лекция № 13 Российское морское законодательство (2 часа)

Цель занятия: занятие направлено на формирования компетенций:

Специальность - 26.05.07 Эксплуатация судового оборудования и средств автоматики:

ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-1.1 – З-1.6); (У- 1.1. – 1.4); (В-1.1 – 1.5)

Специальность – 26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок: ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом

экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-1.1 – З-1.6); (У- 1.1. – 1.4); (В-1.1 – 1.5)

Специальность – 26.05.05 Судовождение: Результаты обучения по дисциплине должны обеспечить формирование компетенций, предусмотренных ОПОП специалитета 26.05.05 Судовождение, а также достижения обучающимися требуемой в соответствии с Таблицей А-II/1 Кодекса ПДНВ-78:

УК-2 Способен управлять проектом на всех этапах его жизненного цикла (З-1.1, У-

1.1, В-1.1),

ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-2.1 У-2.1.1, В-2.1)

ПК-25 Способен выполнять правила совместного плавания и промысла и вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, а также использовать все другие судовые технические средства для предупреждения чрезмерного сближения судов с орудиями лова

(З-3.1, У-3.1, В-3.1)

ПК-45 Способен обеспечить исполнение требований законодательства и контроль за выполнением требований законодательства и мер по обеспечению охраны человеческой жизни на море, охраны и защиты морской среды (З-4.1, У-4.1, В-4.1);

ПК-57 Способен выполнять административные обязанности, знать организацию и систему учета документооборота, касающегося ведению промысла (З-5.1, У-5.1, В-5,1).

Методические материалы:

1. Никонорова М.А. Морское право. Практикум по семинарским занятиям и самостоятельной работе для курсантов специальностей 26.05.05 Судовождение, 26.05.06

149

Эксплуатация судовых энергетических установок, 26.05.07 Эксплуатация судового оборудования и средств автоматики, очной и заочной формы обучения / М. А. Никонорова

– Керчь, ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет», 2020. – 83 с.

2. Набор слайдов с иллюстрациями по теме.

Учебное оборудование:

Аудитория, укомплектованная учебной мебелью, доской с видеопроекционным оборудованием, средствами звуковоспроизведения и экраном для демонстрации презентаций и видеоматериалов.

Последовательность изложения учебного материала:

13.1Правовой режим российских морских пространств и континентального шельфа.

13.2Правовой режим внутренних водных пространств.

13.3Организационно-правовые основы управления в области торгового мореплавания.

13.1Правовой режим российских морских пространств и континентального

шельфа

Современное законодательство РФ, имеющее отношение к определению статуса территориального моря, основывается на Конституции РФ, международных договорах РФ

ив настоящее время состоит из нескольких федеральных законов (федеральные законы «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне

Российской Федерации», «О Государственной границе Российской Федерации», от 24 июля 2007 г. № 221-ФЗ «О государственном кадастре недвижимости»), а также принимаемых в соответствии с ними других федеральных законов и документов ведомств, участвующих в охране Государственной границы.

Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» к внутренним водам относит морские воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчета ширины территориальных вод РФ; воды портов РФ, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений портов; воды заливов, бухт, губ, лиманов (в том числе отнесенных к историческим), воды рек, озер

ииных водоемов, берега которых принадлежат Российской Федерации. В ст. 2 Федерального закона устанавливается ширина территориального моря в 12 морских миль (или иная там, где побережья государств противолежат побережью РФ или являются смежными с ним), отмеряемых от исходных линий, от побережья, включая острова.

Согласно Конституции РФ суверенитет страны распространяется на всю ее территорию, которая включает в себя территории ее субъектов, внутренние воды и территориальное море, воздушное пространство над ними, а Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» распространяет суверенитет России на территориальное море, воздушное пространство над ним, а также на дно территориального моря и его недра с признанием права мирного прохода иностранных судов через территориальное море.

Всоответствии со ст. 2, 4 рассматриваемого Федерального закона территориальное море определяется как примыкающий к сухопутной территории или к внутренним морским водам морской пояс шириной 12 морских миль, отмеряемых от исходных линий, которыми являются:

– линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная официально в изданных в Российской Федерации морских картах;

150