Учебники / Морское право / Морское право лекции

16.Брать лоцмана, где лоцманская проводка обязательна, а при отсутствии лоцмана

–сведущих лиц из местных жителей (рыбаков, судоводителей) и, пользуясь их сообщениями, вести судно самостоятельно. При обнаружении, что лоцман ведет судно к явной опасности или вообще не знает своего дела, отстранить его от управления маневрами судна.

Действия в случае морского происшествия. Термин «морское происшествие» поразному истолковывается не только в разных странах, но даже в документах, издающихся IMO. В общем случае к морским происшествиям относят:

– столкновение с другими судами;

– повреждение портовых и гидротехнических сооружений, средств навигационного оборудования, подводных кабелей, трубопроводов и иных сооружений в море;

– загрязнение моря нефтепродуктами или другими вредными веществами кораблей;

– повреждение рыболовных сетей;

– иные действия, повлекшие материальный ущерб, либо нарушившие права физических и юридических лиц, либо причинившие ущерб их интересам.

В случае морского происшествия капитан обязан:

а) принять меры по поддержанию живучести и непотопляемости; б) оказать помощь пострадавшему судну, его экипажу и пассажирам;

в) донести судовладельцу о происшедшем, указав время происшествия, его характер, обстановку, ему предшествующую, и о предпринятых действиях;

г) принять меры к тщательной фиксации обстоятельств происшествия и документальному его оформлению;

д) принять меры к оформлению и заявлению морского протеста (если к тому принуждают обстоятельства), что, в свою очередь, обусловливает необходимость:

– сделать выписки из судового и иных судовых журналов;

– собрать свидетельские показания очевидцев происшествия (не менее двух от командного состава и двух от рядового состава);

– направить заявление о морском протесте;

– использовать все имеющиеся возможности для составления двустороннего акта о морском происшествии, а при невозможности его составления или при отказе другой стороны подписать его направить капитану, вовлеченному в происшествие судна, заявление о морском протесте.

Капитан судна, принявший сигнал о бедствии, которым являются сигнал «SOS» (режим радиотелеграфии) и сигнал «MAYDAY» (режим радиотелефонии), обязан:

– следовать с максимально возможной скоростью на сближение с судном, находящимся в опасности, для оказания ему помощи;

– установить радиосвязь с судном, находящимся в опасности и, по возможности, со спасательно-координационным центром;

– донести об изменении маршрута судовладельцу и капитану порта следования;

– по прибытии к месту бедствия принять меры к спасению пассажиров и членов экипажей судов, находящихся в опасности.

По завершению спасательных работ следует составить акт об окончании спасания корабля (судна), находящегося в опасности.

Процесс спасательной операции подробно фиксируется в судовом журнале спасателя (соспасателей) с указанием условий, в которых она проводилась, навигационной и метеообстановки с момента получения сигнала бедствия (приказания на выход в район бедствия) до подписания акта об окончании спасания корабля (судна), находящегося в опасности.

С прибытием в порт судовладелец вправе потребовать от капитана, осуществившего спасательную операцию, следующие документы:

а) договор о спасании (3 экз.);

121

б) акт об окончании спасания корабля (судна), находящегося в опасности, заверенный печатями и подписями сторон (3 экз.);

в) выписки из судового, вахтенного, оперативного или иных журналов, содержащие сведения, относящиеся к спасанию (3 экз.);

г) объяснительную записку, с приложением карт, схем и других материалов (3 экз.). Действия в случае аварии. Расследование аварий, происшествий и иных инцидентов на море является обязанностью капитана (государства флага) судна, вовлеченного в аварийные обстоятельства. Большинством государств установлены национальные правила, применяемые для расследования морских происшествий, отличающиеся и по толкованию основных терминов, и по процедуре самого расследования. В 1997 г. под эгидой IMO был принят Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море, который применяется в том случае, если это не противоречит национальным правовым нормам. Целью Кодекса 1997 г. было установление общего подхода в расследовании морских аварий и сотрудничества между государствами в обеспечении безопасности на море (ст. 1.2), в частности в том, что касается единого формата информационного оповещения об имевшей месте аварии для дальнейшего

анализа событий и исключения обстоятельств подобных аварий в будущем.

Под «морской аварией» Международный кодекс проведения расследования аварий

иинцидентов на море 1997 г. понимает событие, в результате которого наступила смерть или человеком получено серьезное ранение как следствие эксплуатации судна или в связи с эксплуатацией судна (англ. – operations of a ship); потерян человек с судна как следствие эксплуатации судна или в связи с эксплуатацией судна; произошла гибель судна или его оставление; судну нанесены повреждения; произошли посадка судна на грунт, лишение его возможности к движению или оно стало участником столкновения; судно получило повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с его эксплуатацией; нанесен ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна (судов) или вызванный эксплуатацией судна (судов).

Взависимости от степени отрицательных последствий Международным кодексом проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г. установлена «градация» тяжести аварийной ситуации:

1) «очень серьезная авария» (англ. – Very serious casualty) подразумевает полную гибель судна, гибель человека или тяжелое для окружающей среды загрязнение (ст. 4.2);

2) «серьезная авария» (англ. – Serious casualty) предполагает пожар, взрыв, посадку на мель, повреждения, вызванные непогодой и ледовой обстановкой, разрушение корпуса

идругие повреждения судна, повлекшие за собой временную утрату мореходных качеств и загрязнение морской среды соответствующей тяжести (ст. 4.3);

3) «морской инцидент» (англ. – Marine incident) означает событие, происшедшее в связи с эксплуатацией судна, в результате которого судну нанесены серьезные повреждения или повлекшие нанесение вреда окружающей среде (ст. 4.4).

Вслучае аварии капитан судна обязан:

–принять все меры к спасанию экипажа и судна;

–при необходимости (угроза гибели экипажа, судна) подать сигнал бедствия (сигнал «SOS» в режиме радиотелеграфии (500 кГц) или сигнал «MAYDAY» в режиме радиотелефонии (156,8 МГц), а в случае наличия связи сообщить судовладельцу о предпринимаемых действиях;

–оформить договор о спасании по приемлемой форме; при заключении договора на иных условиях внести в его текст запись: «Без спасения нет вознаграждения» и оговорить конкретный объем работ спасателя, отказаться от услуг соспасателей при привлечении их спасателем без достаточных к тому оснований.

Обязанностью капитана также является документирование (сбор и оформление материалов объективного контроля, могущих служить доказательствами, характеризующими аварийные события.

122

Капитан судна осуществляет первичную классификацию и документирование обстоятельств аварии; капитан порта, как правило, организует дальнейший сбор необходимых документов на следующем этапе расследования.

В Российской Федерации расследование аварийных случаев с судами является одной из функций капитана морского торгового порта, функции которого определены ст. 76 КТМ РФ. Кроме того, существует Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденное приказом Минтранса России от 14 мая 2009 г. № 75. В п. 3.1 указанного Положения определено, что расследование осуществляет капитан морского порта.

Действия по оказанию медицинской помощи члену экипажа. Неотложная медицинская помощь пассажиру или члену экипажа иностранного судна может быть оказана при условии:

–просьбы капитана судна об оказании медицинской помощи и наличия на борту своего судна квалифицированного специалиста, способного оказать необходимую помощь;

–письменного согласия больного и командира (капитана) иностранного корабля (судна) на производство хирургической операции судовым врачом в случае ее необходимости.

По окончании хирургической операции составляется акт о ее результатах и состоянии больного за подписями двух-трех должностных лиц с каждой стороны. Акт составляется по произвольной форме в двух экземплярах, каждый экземпляр на языках флага судна, оказавшего помощь, и судна, ее запросившего

Контрольные материалы для проверки усвоения учебного материала:

124

Тема 6. Правовое регулирование морских перевозок грузов, пассажиров (4 часа) Лекция № 11 Правовое регулирование перевозки грузов (2 часа)

Цель занятия: занятие направлено на формирования компетенций:

125

Специальность - 26.05.07 Эксплуатация судового оборудования и средств автоматики:

ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-1.1 – З-1.6); (У- 1.1. – 1.4); (В-1.1 – 1.5)

Специальность – 26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок: ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом

экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-1.1 – З-1.6); (У- 1.1. – 1.4); (В-1.1 – 1.5)

Специальность – 26.05.05 Судовождение: Результаты обучения по дисциплине должны обеспечить формирование компетенций, предусмотренных ОПОП специалитета 26.05.05 Судовождение, а также достижения обучающимися требуемой в соответствии с Таблицей А-II/1 Кодекса ПДНВ-78:

УК-2 Способен управлять проектом на всех этапах его жизненного цикла (З-1.1, У-

1.1, В-1.1),

ОПК-1 Способен осуществлять профессиональную деятельность с учетом экономических, экологических, социальных и правовых ограничений (З-2.1 У-2.1.1, В-2.1)

ПК-25 Способен выполнять правила совместного плавания и промысла и вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, а также использовать все другие судовые технические средства для предупреждения чрезмерного сближения судов с орудиями лова

(З-3.1, У-3.1, В-3.1)

ПК-45 Способен обеспечить исполнение требований законодательства и контроль за выполнением требований законодательства и мер по обеспечению охраны человеческой жизни на море, охраны и защиты морской среды (З-4.1, У-4.1, В-4.1);

ПК-57 Способен выполнять административные обязанности, знать организацию и систему учета документооборота, касающегося ведению промысла (З-5.1, У-5.1, В-5,1).

Методические материалы:

1.Никонорова М.А. Морское право. Практикум по семинарским занятиям и самостоятельной работе для курсантов специальностей 26.05.05 Судовождение, 26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок, 26.05.07 Эксплуатация судового оборудования и средств автоматики, очной и заочной формы обучения / М. А. Никонорова

–Керчь, ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет», 2020. – 83 с.

2.Набор слайдов с иллюстрациями по теме.

Учебное оборудование:

Аудитория, укомплектованная учебной мебелью, доской с видеопроекционным оборудованием, средствами звуковоспроизведения и экраном для демонстрации презентаций и видеоматериалов.

Последовательность изложения учебного материала:

11.1Товарораспределительные документы в международном транспортном обороте.

11.2Модальные перевозки грузов. Море+.

11.1 Товарораспределительные документы в международном транспортном обороте

В современном международном экономическом обороте грузы перевозятся всеми известными видами транспорта: морским, речным, воздушным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным.

Если доставка осуществляется только одним из перечисленных видов, то такую перевозку принято называть прямой. В тех случаях, когда при международной перевозке

126

грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Сухогрузный рынок – это рынок тоннажа для перевозки массовых сухих грузов и в первую очередь железной руды, коксующихся и энергетических углей, зерновых, бокситов. В последние годы на этом рынке отмечается рост «прочих» сухих грузов, к которым относятся лесные грузы, удобрения и сырье для их получения, металлургическое сырье и полуфабрикаты.

Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные или тарно-штучные грузы, т.е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Это меньшая, но наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70% по стоимости).

Современная практика перевозок проводит разграничение между так называемыми «бестарными» и генеральными грузами. Бестарные грузы, в свою очередь, делятся на наливные и навалочно-насыпные. Перевозка генеральных грузов, кроме лесопродуктов, изделий из стали, транспортных средств на специальных судах для транспортировки автомобилей и других транспортных средств, а также проектных грузов[1], почти полностью осуществляется в контейнерах, по крайней мере при перевозке между портами, оборудованными для работы с такими контейнерами. Перевозка наливных грузов чаще всего связана с транспортировкой нефти и нефтепродуктов, а также химических веществ.

Помимо вышеуказанных разграничений существуют перевозки рефрижераторными судами, или так называемыми «холодильниками», которые в свою очередь подразделяются на перевозки судами-рефрижераторами, где температура регулируется во всех трюмах в целом, и судами с холодильными контейнерами, где температура регулируется только в отдельных контейнерах. Перевозки грузов на судах-рефрижераторах считаются навалочнонасыпными, а на судах с холодильными контейнерами – контейнерными.

Линейное судоходство представляет собой форму транспортного обслуживания международной торговли, главным образом готовыми изделиями и полуфабрикатами, на направлениях перевозок с устойчивыми грузопотоками, однородной товарной массы (генеральных грузов), предусматривающую организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по заранее объявленному тарифу, как правило через регулярные промежутки времени и по одному маршруту. Тарифы на линейные перевозки публикуются в периодической специализированной печати. Во внешнеторговой практике наиболее представительными считаются индексы журнала «Lloyd's Ship Manager, Shipping News International» и индексы министерства транспорта.

Международное линейное судоходство находится под контролем линейных конференций, которые представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями осуществляют деятельность линейные судовладельцы, не являющиеся членами конференций. Такие линии принято называть линиями-аутсайдерами, они в свою очередь делятся на «терпимых», которые соблюдают конференциальные условия перевозки, и нетерпимых, которые ведут конкурентную борьбу с конференциями.

Трамповое судоходство – нерегулярное (разовое) судоходство, при котором перевозится различный груз по конкретной заявке грузовладельца.

Уже к началу XIX в. международная линейная перевозка стала оформляться специальной распиской, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Этот документ, выдаваемый морским перевозчиком

127

грузоотправителю в момент передачи груза перевозчику, получил впоследствии название

«коносамент».

В трамповом судоходстве договор морской перевозки грузов стал оформляться «чартером» – договором, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно

вуказанный порт погрузки и перевезти его в порт назначения при условии:

–предоставления всех или части судовых помещений (англ. – single-trip charter);

–фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное время

(англ. – time charter);

–фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь становится его практическим владельцем (англ. – demise charter);

–найма судна без экипажа (англ. – bare-boat/hull/pole charter).

При чартерных перевозках основной доход судовладельца – это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта доход слагается из «мертвого фрахта» и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза – ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке.

Согласовав вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, так как в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны.

Суммарная плата за перевозку, называемая «сделкой, заключенной на условиях люмпсум». Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь – оплатить за это определенный фрахт.

Правовое регулирование перевозки грузов. Первым правовым актом,

определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 г. Конвенция получила название «Гаагские правила» и вступили в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый «Правила Висби» (англ. –Visby Rules), который вступил в силу 6 декабря 1978 г.

В соответствии с Гаагскими правилами 1924 г. перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки) обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:

–привести судно в мореходное состояние;

–надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

–приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать ему транспортный документ, называемый коносаментом, который:

–служит распиской в принятии груза к перевозке;

–является товарораспорядительным документом;

–фиксирует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве. Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются

решающими при морских перевозках грузов:

1)порядок составления коносаментов и их реквизиты;

2)ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

3)порядок предъявления требований к морскому перевозчику.

Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя и должен содержать в числе прочих данных:

128

а) основные марки, необходимые для идентификации груза; б) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от

обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем; в) внешний вид и видимое состояние груза.

Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы.

Ключевые нормы Гаагских правил формулируются в виде перечня положений, освобождающих перевозчика от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

–действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

–пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

–рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

–непреодолимой силы;

–военных действий;

–действий антиобщественных элементов;

–ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

–карантинных ограничений;

–действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

–забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

–восстаний или народных волнений;

–спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

–потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

–недостаточности упаковки;

–неполноты или недостатков маркировки;

–скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

–всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика.

Приведенный перечень позволяет утверждать, что ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., применяя последнюю к любому коносаменту:

–если он выдан в одном из государств-участников;

–перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государствучастников;

–при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам. Предел ответственности в редакции правил Висби составляет 10 тыс. франков за

место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Особенностью Гамбургских правил 1978 г. является более широкая, нежели у Гаагских правил, сфера действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе

129

и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер. Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его в общей форме, а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность, однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.

Трамповые перевозки, юридической формой которых выступает чартер, регулируются внутригосударственным законодательством. В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Этот фрахт может быть либо авансом, либо оплатой в счет дисбурсментских расходов. Если фрахт является авансом, то при гибели судна или груза вследствие морских опасностей он не возвращается. Если на основании условий договора можно доказать совершение платежа в счет дисбурсментских и других расходов, данный платеж нельзя рассматривать как аванс фрахта. В случае гибели судна, когда договором была предусмотрена оплата аванса фрахта, а последний не был уплачен до момента гибели судна, перевозчик вправе требовать от отправителя уплаты этой суммы.

Предварительно уплаченный фрахт (англ. – prepaid freight) – это тот, при котором вся сумма фрахта вручается отправителем перевозчику до того, как он обеспечит обусловленный договором перевозки результат – доставит груз в порт назначения.

Размер фрахта обычно устанавливается в зависимости от веса, меры или стоимости. Однако грузоотправитель может договариваться об уплате твердой суммы в качестве фрахта за пользование всем судном либо его частью. При готовности перевозчика исполнить такие договорные обязанности фрахт подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение – полностью или частично, или совсем не используется. Когда груз доставлен не полностью, получатель вправе требовать возмещения стоимости недостачи, однако не вправе отказываться платить фрахт. Оплата такого фрахта должна быть произведена независимо от количества доставленного груза. Такой порядок фрахта практикуется при перевозках по чартеру, когда грузоотправитель, не имея точного представления о количестве и роде подлежащего отправке груза, фрахтует судно, внося плату за его общую грузоподъемность (грузовместимость) независимо от фактически принятого груза. В таких случаях трудно рассчитать стоимость погрузки и выгрузки. Твердая сумма фрахта взимается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачивается фрахтователем.

Исполнение рейсового чартера осуществляется в четыре стадии:

–рейс судна в место, обусловленное как согласованный пункт погрузки груза;

–прием груза, включая его погрузку и укладку;

–транспортировка груза в место, обусловленное как согласованный пункт разгрузки

судна;

– выдача груза, включая операции по разгрузке судна.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов, поэтому их полный обзор в рамках данного учебника не представляется возможным. Отметим лишь некоторые основные положения, имеющие наибольшее значение.

1.Участниками перевозки могут выступать фрахтовщик, отправитель и получатель. Фрахтовщиком может быть собственник судна или лицо, которому судно принадлежит на праве полного хозяйственного ведения; им также может стать лицо, взявшее судно во временное пользование или владение для перевозки собственных товаров или грузов других лиц. В роли фрахтователя часто выступают участники договора куплипродажи товара – покупатель (FOB и FAS) или продавец (CIF и DAF). На них лежит обязанность организовать фрахтование судна и отправку груза в адрес получателя.

2.Груз передается фрахтовщику либо самим фрахтователем, либо нанятыми им для этой цели другими лицами – экспедиторами (англ. – forwarding agent) или экспедиторами

130