4 Курс / СЭП / Курсовая ЯШУ / ЯШУ / курсовой СЭП

По ампер-секундной характеристике реле, определяем значение параметра К:

К = 2,2

Определяем ток срабатывания:

сраб = н = 2,2 168 = 369,6 А.

Принимаем стандартное значение номинального тока теплового элемента нр = 450 А.

Выбираем тепловое реле ТРТ 156.

Порядок расчета для третей обмотки двигателя:

Задаемся временем срабатывания реле:

ср = 1,3 60 = 78с,

По ампер-секундной характеристике реле, определяем значение параметра К:

К = 2

Определяем ток срабатывания:

сраб = н = 2 130 = 260 А.

Принимаем стандартное значение номинального тока теплового элемента нр = 285 А.

Выбираем тепловое реле ТРТ 154.

Расчет реле времени.

Реле времени КТ1 и КТ2 имеет уставку времени порядка 0,3 и 0,6 с

соответственно они предназначены для контроля алгоритма срабатывания аппаратов. Выдержка времени необходима для удержания реле в притянутом состоянии при переключении аппаратов. Для реле КТ1 выбираем РЭМ 221,

для реле КТ2 выбираем РЭМ 21. Данные реле приведены в таблице 2.17 [11].

Произведём выбор кабеля, исходя из режима работы обмотки

электродвигателя.

Электропривод ЯШУ расположен на открытой палубе, где возможны механические повреждения кабеля и воздействие морской воды, поэтому возьмем кабель КНРП. Кабель имеет медные жилы с резиновой изоляцией в поливинилхлоридной оболочке маслобензостойкий, коррозионностойкий, не распространяющий горение, в оплетке из оцинкованных проволок.

Расчетный ток кабеля определяется выражением;

где, к1=0,8 –поправочный коэффициент, учитывающий ухудшение условий охлаждения кабелей, заключенных в трубы или кожухи длиной более 2м.

где, tн=65°С - номинальная температура жилы кабеля КНРП; tср=45°С-температура окружающей среды по Регистру; tо=40°С-нормированная температура окружающей Среды;

Для основной обмотки имеем:

82расч = 0,8 0,89 = 115 А

по таблице 2.34 [11] для 30 мин. режима работы берем кабель КНРП 3х50мм2.

В соответствии с требованиями Регистра п.16.8.1.2.1 для командоконтроллера выбираем кабель СПОВ 3х1мм2 по таблице 2.34 [11].

СПОВ — кабель для сигнализации, управления с медными жилами и изоляцией из облучённого (структурированного) полиэтилена в

поливинилхлоридной, маслобензостойкой, тропикоустойчивой, не распространяющей горение изоляции.

Питающий кабель тормоза ТМТ 62.

Фазный ток тормоза равен 6 А, соответственно Iрасч=6 А. Выбираем для тормоза кабель КНРП 3х2,5мм2.

Для питающего фидера выбираем кабель КНРП на величину больше,

чем кабель для обмотки, работающий в самом напряжённом режиме.

Принимаем кабель КНРП 3х70 мм2.

5 ИНСТРУКЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯКОРНО-

ШВАРТОВОГО УСТРОЙСТВА

В процессе эксплуатации механизмы подвергаются изнашиванию.

Регулярное проведение технических освидетельствований (ТО) и текущих ремонтных работ уменьшает интенсивность изнашивания и вероятность отказов. ТО включают наружные осмотры с вскрытием механизмов и замерами износов, ремонтные работы, опробование в действии и испытания.

ТО проводятся ежедневно, еженедельно, ежемесячно, один раз в 3 или

6 месяцев и каждые 1, 2 и 4 года. Объем работ при каждом последующем ТО увеличивается и в их проведении принимают участие базы технического обслуживания флота, судоремонтные предприятия и регистр.

Техническое обслуживание брашпиля и шпиля включает:

наружный осмотр брашпиля и шпиля;

проверка уровня масла в редукторах;

проворачивание брашпиля и шпиля в течение 1-2 минут на полной скорости вращения с целью предупреждения контактных повреждений в зубчатых передачах и шарикоподшипниках;

шприцевание стопоров якорных цепей, приводов тормозных и разобщительных устройств якорных цепей. Особенно тщательно необходимо смазать внутренние втулки цепных звёздочек через установленные на их верхних буртах колпачковые маслёнки;

слив отстоя масла из редукторов и пополнение его до рабочего уровня (при наличии в отстое металлических включений вскрыть редуктор соответствующего механизма, найти и устранить причину повышенного износа деталей);

проверка состояния резьбовых соединений;

замена масла в редукторах брашпиля и шпиля через каждые два

года.

Дефектоскопия и ремонт якорного устройства.

Определяющими дефектами якорного устройства являются:

механическое и коррозионное изнашивание якорей, цепей, цепного ящика,

жвака-галса, глаголь-гака, бортовых клюзов, стопоров. Дефекты якорного устройства определяют внешним осмотром и измерением.

Якорь заменяют, если его первоначальная масса из-за коррозии и изнашивания уменьшится более чем на 20%. При ремонте якорей допускается по согласованию с Российским морским Регистром судоходства применение сварки при устранении трещин в сварных швах (сварных конструкциях). Отремонтированные якоря испытывают бросанием на стальную плиту толщиной 100 мм с высоты от 3,5 до 4,5 м в зависимости от массы якоря. После испытаний якорь подвешивают, обстукивают и по звуку определяют наличиетрещин.

Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно быть хорошо расхожено и смазано в трущихся частях.

Изношенные и повреждённые детали якорных цепей (жвака-галс,

глаголь-гак, вертлюг, скобы) либо восстанавливают электросваркой, либо заменяют.

Дефектоскопия и ремонт швартовного устройства.

Кхарактерным дефектам швартовного устройства относят:

изнашивание швартовных клюзов, кнехтов, киповых планок и направляющих роульсов, а также трещины и поломки. Стальные кнехты, киповые планки и клюзы ремонтируют электросваркой, а чугунные — заменяют.

Стальные тросы заменяют, если число лопнувших проволок составляет более 10% их количества в тросе на длине равной восьми его диаметрам.

Перед включением механизма следует убедиться в следующем: пуск не угрожает безопасности людей. Для этого проверить, нет ли:

людей в цепном ящике, в районе движения цепи или швартовного каната. Убедиться, что под носовым подзором отсутствуют плавсредства и не

проводятся работы;

отсутствуют помехи, препятствующие пуску;

перед работой механизма опробовать его на холостом ходу, при этомследует убедиться, что цепная звездочка разобщена;

пуск механизма выполняется только по команде лица,

руководящего якорно-швартовыми операциями;

оператор при отдаче якоря должен быть в защитных очках,

предохраняющих глаза от окалины.

Запрещается:

находиться на линии движения якорь-цепи и швартовного каната или вблизиот них;

прикасаться к вращающимся частям механизма;

крепить канаты на швартовных барабанах даже на короткое время;

накладывать и снимать шлаги с вращающегося швартовного барабана;

находиться и держать руки ближе 1 м к блокам и барабанам при работе со стальными и растительными канатами и ближе 2 м при работе с синтетическими канатами;

гасить инерцию судна натяжением швартовных канатов;

отдавать и крепить канаты при непогашенной инерции судна;

выбирать швартовный канат, заведенный на бочку, если на ней есть

человек;

выбирать швартовный канат до того, как он сброшен со шлюпки;

выбиратьпробуксовывающий канат.

При пробуксовке каната на барабане механизм следует остановить иналожить

дополнительные шлаги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ В результате работы над курсовым проектом я изучил якорно-

швартовый электропривод, выбрал и рассчитал трехскоростной электродвигатель серии МАП, а также построил его механические характеристики. После проделанной работы я убедился, что двигатель функционирует исправно и удовлетворяет требования морского регистра. Во время написания проекта были разработаны схемы электрическая принципиальная (приложение А), схема внешних электрических соединений

(приложение Б), схема размещения на судне (приложение В), а также перечень элементов к схеме электрической принципиальной (приложение Г).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Асинхронные двигатели серии МАП для судовых механизмов [Электронный ресурс]: //Ленинградский Завод Судового Оборудования, Санкт-Петербург URL: http://dvigatel-map.ru/product/53.

2.Бабаев А.М., Ягодкин В.Я. Автоматизированные судовые электроприводы. Учебник для вузов.- М.: Транспорт, 1986.

3.Савенко А.Е. Судовые электроприводы, практикум пο выполнению курсοвοгο проекта для курсантов / А. Е. Савенкο. – Керчь: ФГБΟУ ВΟ КГМТУ, 2016 – 81 с.

4.Приложение 2. Технические данные дисковых тормозов переменного и постоянного тока [Электронный ресурс]: Файловый архив студентов

URL: https://studfiles.net/preview/5648221/page:22/.

5.Савенко А.Е. Электрический привод, автоматизированные электроприводы для курсантов направления 13.03.02 «Электроэнергетика и электротехника» очной и заочной форм обучения, курс лекций, ч. 2. / А.Е. Савенко. – Керчь: ФГБОУ ВО КГМТУ, 2016 – 201 с.

6.Справочник судового электротехника./Под ред. Г.И. Китаенко - 2-е изд., перераб. и доп. В двух томах, Т.2. — Л.: Судостроение, 1983.

7.Судовые вспомогательные механизмы [Электронный ресурс]: состояние проблемы и перспективы исследований // Морское агентство транс-сервис URL:http://www.trans-service.org/ru.php?se-ction=info&pa- ge=s_s_u&subpage=-sud_vspom_meh_04-06.

8.Судовые электроприводы: Справочник. В 2 т. /А.П. Богословский, Е.М. Певзнер, И. Р. Фрейдзон, А.Г. Яуре.-Л.: Судостроение, 1976.

9.Фесенко В.И. Автоматизированные судовые электроприводы. – М.: Легкая и пищевая промышленность, 1983

10.Яковлев Г.С. Судовые электроэнергетические системы. Учебник.- Изд.4-е, перераб. –Л.: Судостроение,1980.

11.Курсовое и дипломное проектирование судового электрооборудования и систем автоматики на рыбопромысловых судах : учебное пособие / С.П. Голиков [и др.], под общ. ред. С.П. Голикова. – Керчь : ФГБОУ ВО «КГМТУ», 2017. – 285 с.