Отчёты по практике / RYMO / Rymo отчет

Рисунок 6.1 – Блок-схема НИС с периферийными устройствами

7 Средства автоматики судовых палубных механизмов и грузоподъёмных

устройств

7.1 Якорно-швартовое устройство

Якорно-швартовое устройство представляет собой комплекс механизмов, которые обеспечивают стоянку судна у причала и выполнение швартовных операций. С помощью якорно-швартового устройства выполняют следующие операции:

-отдачу якоря,

-стопорение якоря при различной длине якорь-цепи,

-отрыв якоря от грунта и его поднятие,

-положение якорь-цепи в цепной ящик,

-крепление коренной смычки,

-затягивание якоря в клюз,

-выбирание и автоматическое натягивание швартовых канатов.

Швартовые операции могут выполнятся как якорно-швартовым механизмом, так и швартовыми лебедками. Регулируемая величина - относительная длинна якорь-цепи.

Регулируемое значение - относительное тормозное усилие на барабане. Наиболее часто применяется принцип управления, как по отклонению регулируемой величины, так и по скорости ее отклонения.

Рисунок 7.1 – Упрощенная принципиальная схема автоматизированного якорного шпиля

Во время движения судна барабан якорно-швартового механизма зажат ручным ленточным тормозом. Один конец ленточного тормоза жёстко соединён с корпусом шпиля, а

второй - с подвижным сервоприводом. Для ручного растормаживания используют маховик при отсутствии давления гидросмеси в цилиндре пружина будет зажимать ленточный тормоз,

усилие зажима будет определяться давлением гидросмеси и усилием пружины. Такая система позволяет выполнять аварийную и автоматическую отдачу якоря. Из рулевой рубки посредством указателя устанавливают длину якорь-цепи, которую нужно вытравить и нажимают кнопку отдачи якоря «Пуск». Электросигнал поступает в электромагнитную катушку, которая действует на золотник, действующий на гидроусилитель. Гидросмесь поступит под поршень гидроцилиндра, который сжимая пружину растормозит ленточный стопор барабана. Под действием веса якоря произойдет отдача. При этом, барабан соединенный с шестерёнчатым насосом при превышении скорости отдачи якоря больше чем

2,3 м/с создаст давление гидросмеси около 1,2 МПа, и будет действовать на поршень сверху и осуществит притормаживание. Максимальная скорость опускания якоря будет регулироваться дросселем. При вытравливании якорь-цепи на заданную величину через сельсин датчик и сельсин приемник, размыкающие контакты «Пуск» и замыкающие контакты

«Стоп» обесточивая реле, что приводит к обесточиванию электропривода и торможению барабана.

7.2 Провизионные краны

При погрузочно-разгрузочных операциях в порту и при работах на шельфе для перемещения грузов применяется крановое оборудование. Судовое крановое оборудование применяется на судах самых разных классов от контейнеровозов до судов для перевозки генеральных грузов и судов для работ на шельфе. Палубные судовые краны для стандартных погрузочно-разгрузочных операций обычно имеют грузоподъемность до 50 т. Суда,

специализирующиеся на перевозке тяжеловесных грузов, могут иметь судовое крановое оборудование гораздо большей грузоподъемности, например, до 500 т.

Электродвигатели кранов могут для изменения скорости перемещения регулироваться изменением числа полюсов, могут регулироваться с помощью системы Вард-Леонарда (Ward Leonard) или может использоваться электро-гидравлическое управление. Причина в том, что управление изменением числа полюсов позволяет работать в дискретном диапазоне скоростей.

От палубных кранов требуется поднимать груз, менять вылет стрелы, иметь возможность поворота, и для каждого вида операций требуются отдельные электромоторы или гидравлические двигатели.

В составе оборудования палубного крана работают, как минимум, три электромотора.

1.Электромотор подъема и опускания груза.

2.Электромотор перемещения стрелы и изменения вылета стрелы.

3.Электромотор для поворота палубного крана.

Некоторые судовые краны монтируются парно на одной платформе с возможностью разворота на 360 градусов. Такие краны могут работать одиночно или парно и в этом случае работают как спаренный кран удвоенной грузоподъемности. Для управления работой палубного крана требуется всего один человек. При расположении судового крана в районе кормовой надстройки он имеет возможность разворота только на 180 градусов.

На судне установлено два провизионных крана находящихся на надстройке на палубе

D. Кран по левому борту имеет грузоподьемность - 4 тонны, по правому борту – 2 тонны.

Провизионный кран оснащен подъемной стрелой с электродвигателем. Основными компонентами крана являются фиксированная стойка, поворотная стойка, платформа для обслуживания, стрела, подъемное устройство и поворотное устройство.

Приводная система состоит из приводов и электродвигателя. Подъем, подъем и поворот выполняются электрически с помощью кнопочного переключателя, на борту имеется дублирующий пульт управления на нижней палубе, для обеспечения более безопасного управления краном. Провизионный кран предназначен для бесперебойной и эффективной работы. Но когда опускание маховой стрелы, в случае, если этот верхний предел подъема закрывается ударом по грузовому блоку, можно управлять опусканием маховой стрелы после опускания подъемной лебедкой.

Рабочий диапазон при подъеме и опускании стрелы регулируется соответственно ограничительным устройством для обеспечения безопасности и простоты эксплуатации.

Поворотное движение также ограничено двумя концевыми выключателями в обоих направлениях. Сектор поворота ограничен ЛЕВЫЙ БОРТ (196 градусов) / ПРАВЫЙ (237

градусов) ударом в каждом направлении по часовой стрелке и в противоположную сторону соответственно. Поворотное кольцо имеет внутреннее зацепление с шестерней поворотной лебедки. Таким образом, кран в целом эффективен для вращения.

8 Системы управления и безопасности бытового оборудования

Политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды,

предусматривающую:

-соблюдение персоналом Компании правил и норм по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения;

-создание условий для надежной круглосуточной двухсторонней связи судов с берегом в целях обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращении загрязнения;

-организацию систематической подготовки берегового и судового персонала к действиям в опасных и аварийных ситуациях, которые могут возникнуть на судах.

-комплектование судов и берегового штата Компании квалифицированным персоналом, способным обеспечить безопасную эксплуатацию судов и предпринять действенные меры в потенциально возможных аварийных ситуациях.

-регулярную оценку и анализ технического состояния судов, проведение технического обслуживания, и предупредительных ремонтов.

-охрану труда и надлежащее медицинское обеспечение судового персонала.

-запрет появления в Компании и на борту судна персонала, находящегося под воздействием алкогольного и наркотического опьянения.

Компания заявляет:

-Обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев,

сохранение жизни людей и охрана окружающей среды являются приоритетными и основными

обязанностями её работников;

При реализации Политики Компании руководство:

-предпринимает меры по выработке у персонала высокой ответственности;

-направляет усилия на предотвращение опасных ситуаций на судах за счет понимания персоналом важности соблюдения норм безопасности, личной дисциплинированности и предосторожности;

-требует от персонала применения безопасных методов эксплуатации судна и выполнения работ;

-создает социальные предпосылки (в том числе и для служебного продвижения),

стимулирующие персонал в действиях, способствующих повышению безопасности.

Эффективность и действенность политики в области безопасной эксплуатации судов и предотвращении загрязнения ежегодно анализируется руководством Компании и, если возникает необходимость, в нее вносятся изменения, дополнения или корректировки.

9 Разработка, оформление и ведение эксплуатационной документации

К техническим документам судна относятся паспорта на различные технические средства с формулярами, инструкции по эксплуатации судовых технических средств (как правило, последние включаются в СУБ судна согласно МКУБ). Наиболее важную группу технической документации составляет комплект документов, поставляемый судостроительным заводом при сдаче судна заказчику в нескольких экземплярах, один из которых хранится на судне – общий план судна, сечение по мидель-шпангоуту, теоретический чертеж судна, буклет остойчивости, доковый чертеж, покрасочная ведомость, план растяжек судна и проч.

Данные документы не относятся к предмету изучаемого курса. Единственное, что необходимо учитывать в правовом отношении по данным документам, это то, что при малейших конструктивных изменениях, как корпуса судна, так и его оборудования, следует переоформить не только техническую документацию, но и конвенционные, и

классификационные документы, если изменились дедвейт, валовая и/или чистая регистровая вместимости судна. Старую документацию следует сдать в архив судовладельца, о чем должны быть соответствующие записи. Если данное положение проигнорировать и оставить разночтения в судовых документах, это приведет к серьезным правовым последствиям – изъятию судовых документов портовыми властями в порту захода, принуждению судовладельца к оформлению документов, соответствующих друг другу, простою судна и штрафам. Все изменения конструкции судна, либо его оборудования, должны быть согласованы с Классификационным обществом, осуществляющим надзор за судном.

9.1 Эксплуатационные документы

Основная часть эксплуатационных документов представляет собой журналы и Судовые планы, наличие которых предусмотрено системой управления безопасной эксплуатацией судна (СУБ судна), которая разработана компетентной научной организацией и одобрена Морской администрацией страны, выдающей соответствующее свидетельство

1.Судовой журнал;

2.Машинный журнал (на судах с электродвижением еще и журнал вахтенного электромеханика);

3.Вахтенный журнал радиостанции;

4.Журнал вахтенного рефмеханика;

5.Журнал нефтяных операций;

6.Журнал непрерывной истории судна (по Кодексу ОСПС);

7.Промысловый журнал (на рыболовных судах);

8.Журнал грузовых операций (на грузовых судах, кроме наливных);

9.Журнал регистрации мер по предотвращению загрязнения моря.

10.Санитарное свидетельство;

11.Пассажирское свидетельство (для судов, перевозящих свыше12 пассажиров);

12.Судовая роль;

13.Список пассажиров (если таковые имеются)

14.Инвентарные книги по заведованиям;

15.План ликвидации аварийных разливов нефти;

16.План управления мусором и Журнал операций с мусором;

17.План управления балластными водами и Журнал операций с балластом.

Все судовые журналы являются важнейшими правовыми документами. Они подлежат регистрации в Морской администрации порта, где их прошнуровывают и скрепляют печать.

Любой журнал следует вести без помарок, исправления вносятся путем зачеркивания с росписью и указанием должности и фамилии того, кто их внес. Журнал после окончания хранится на судне в течение года, а затем сдается в архив судоходной компании. Выписки из судовых журналов являются важнейшими юридическими доказательствами и свидетельствами при расследовании аварийных морских происшествий, а особо важных случаях они должны заверяться нотариально в ближайшем порту захода.

Судовые планы (План ликвидации аварийных разливов нефти, План управления балластными водами, План операций с мусором и т.д.) также разрабатываются по заказу судовладельца компетентными научными организациями и одобряются Морской администрацией.

Разработка и согласование проектной документации может осуществляться по требованию классов при установке радионавигационного, оборудования, систем автоматики и пожарообнаружения, в классификационное общество, которое осуществляет наблюдение за судном в эксплуатации или в постройке необходимо разработать и одобрить техническую документацию (проект).

Такая документация должна содержать место установки, описание оборудования,

схему подключения питания, если планируется установка оборудования ГМССБ, то еще расчет емкости аккумуляторов резервного питания ГМССБ.

Рабочая конструкторская документация для флота (РКД) – пакет документации,

который всегда требуется при строительстве судна. Для разработки рабочей документации специалисты подробно прорабатывают техническое задание вместе с заказчиком.

Специалисты проектного отдела компании подготавливают проектную документацию на строительство судна по всем правилам (РС и РКО), а также в соответствии с требованиями и стандартами верфи.

Процесс разработки технической документации на постройку судов включает следующие этапы:

1. Составление технического задания (ТЗ) на проект.

Это один из самых важных этапов. Здесь нужно исключить противоречия между требованиями и пожеланиями заказчика. Изменения в проекте на поздних стадиях могут стоить дорого и привести к ошибкам.

Для более точной проработки технического задания необходимо уточнять:

-Район плавания

-Класс и требования к оборудованию

-Специфические требования к системам, связи, навигации и автоматизации

-Требования по экологической и технике безопасности

2. Составление технического предложения Это сокращенный проект, включающий пояснительную записку, предварительные

расчеты, эскизы и схемы оборудования.

На этом этапе решается ряд важны задач:

-Контроль выполнения всех требований ТЗ

-Проверка возможности установки специального оборудования

-Расчет стоимости и экономической эффективности

-Сравнение с уже существующими судами

3. Составление эскизного проекта Эскизный проект создается на основе утвержденного технического предложения. Здесь

уточняются характеристики судна с помощью дополнительных расчетов и чертежей. Эскиз отправляется на согласование с заказчиком и на экспертизу в классификационное общество.

4. Составление технического проекта на установку оборудования РНО, автоматики и пожарообнаружения.

Это завершающая стадия работы над проектом. На этом этапе проводится окончательное согласование и утверждение в надзорных органах.

5. Составление рабочего проекта судна Рабочий проект создается на основе утвержденной технической документации. Он

включает детальные чертежи и описание всех деталей конструкции, а также уточняет тип и количество необходимых материалов.

В зависимости от обстоятельств, этапы разработки могут быть объединены.

Исходные технические требования и техническое задание разрабатывается специалистами совместно с судовладельцем-заказчиком. Это требуется для уточнения и согласования основных технических характеристик судна, его устройств и оборудования,

ожидаемые затраты на проектирование и строительство и т.п. Это важный этап, который может занимать довольно продолжительное время.

Кроме того, проектный отдел разрабатывает программы швартовых и ходовых испытаний оборудования для судов в эксплуатации и судов в постройке.

Разработка конструкторской документации (проектирование) на модернизацию,

переоборудование и ремонт плавучих объектов производится точно также, как и при постройке судна.

10 Должностные обязанности командного состава судов

Судовой экипаж состоит из капитана, других лиц командного состава (судовых офицеров) и команды – боцман, матросы, мотористы, повар. К командному составу (судовым офицерам) кроме капитана относятся старший помощник капитана, 2 помощник капитана,

старший механик, 2, 3 механики и электромеханик(электрик). Все члены экипажа должны иметь дипломы, сертификаты и свидетельства, предусмотренные международными и национальными нормативно-правовыми документами, удостоверяющими их квалификацию,

компетентность, профессиональную подготовленность и медицинскую пригодность к морской службе. Дипломы, сертификаты и свидетельства в оригинале хранятся на судне и в копии в Компании.

Судовая структура управления включает высшее руководство судна и судовые службы,

назначение, задачи и взаимодействие этих служб, обязанности, полномочия и ответственность их персонала.

Высшее руководство — капитан судна. Заместителем капитана является старший помощник.

Судовая эксплуатационная служба включает командный (офицерский) состав -

старшего, второго помощников капитана, и рядовой состав — боцмана, матросов, повара.

Состав и численность судового экипажа устанавливается Судовладельцем, исходя из назначения, размеров, технической оснащенности и энергетической вооруженности, условий и особенностей эксплуатации судна. Он не могут быть ниже норм, установленных Администрацией в соответствии с положениями:

-Конвенции о минимальных стандартах в торговом судоходстве, 1976 (ILO-147);

-IМО. Резолюции А.890(21) "Принципы безопасного формирования экипажей".

Минимальные стандарты состава и численности судового экипажа удостоверяются выдаваемым Администрацией сертификатом.

Судовой экипаж должен в совершенстве владеть общим устройством судна, своим заведованием, расположением судовых помещений, всех входов и выходов (в том числе запасных) и безошибочно ориентироваться в любых условиях эксплуатации, включая аварийные. Он должен знать:

- сферу деятельности, условия эксплуатации судна и их особенности, распорядок,

режимы работы и рабочие нагрузки;

- правила предосторожности, приемы и методы безопасного выполнения операций,

предусмотренных должностными инструкциями, в нормальных и аварийных ситуациях;