Отчёты по практике / RYMO / Rymo отчет

3.Безопасное техническое использование, техническое обслуживание,

диагностирование и ремонт систем автоматики и управления главной 18

двигательной установкой и вспомогательные механизмы……………………………

3.1Обслуживание судового электрооборудования…………………………………... 19

3.2Классификация и периодичность ремонта судового электрооборудования…….. 21

4.Безопасное техническое использование, техническое обслуживание,

диагностирование и ремонт систем автоматики и управления главной 24

5.2Гирокомпас………...................................................................................................... 30

5.3Волоконно-оптический гирокомпасы…………….................................................. 31

5.4Электронный магнитный компас (Fluxgate compass)……………………………. 31

5.5Сигнализация об отклонении курса………………………………………………... 32

5.6Радар…………………………………………………………………………………. 33

5.7Глобальная система позиционирования, GPS…………………………………….. 34

5.8 Автопилот. Автоматическая функция курса……………………………………… 34

5.9 Функция автоматической проводки судна по заданной траектории движения…. 35

5.10Сигнализация об отклонении курса………………………………………………. 36

5.11Индикатор угла поворота руля……………………………………………………. 36

5.12 Индикатор скорости поворота (ROT, Rate of Turn)……………………………… 36

5.13Ветер и звук………………………………………………………………………... 37

5.14Эхолот……………………………………………………………………………… 37

5.15Лампа дневной сигнализации…………………………………………………….. 37

5.16Панель навигационных огней…………………………………………………….. 37

9.Разработка, оформление и ведение эксплуатационной документации……………... 49

9.1Эксплуатационные документы……………………………………………………. 49

10.Должностные обязанности командного состава судов………………………………. 53

10.1Капитан…………………………………………………………………………….. 54

10.2Старший помощник………………...……………………………………………... 57

10.3Старший механик…………………………………………………………………. 58

10.4Второй механик…………………………………………………………………… 59

10.5Электромеханик…………………………………………………………………… 60

11.Правила несения вахт…………………...…………………………………………….... 62

11.1Принципы несения вахты в целом.……………………………………………….. 62

11.2Несения вахты в море……………………………………………………………… 62

11.3Принципы несения ходовой машинной вахты…………………………………... 63

11.4Несение машинной вахты…………………………………………………………. 64

«Приложение А»

Схема электрическая принципиальная ПП.260206.21КСЭ1057.01ЭЗ.2025

«Приложение Б»

Схема электрическая принципиальная ПП.260206.21КСЭ1057.02ЭЗ.2025

«Приложение В»

Схема электрическая однолинейная ПП.260206.21КСЭ1057.03ЭЗ.2025

Введение

Целью производственной практики является закрепление и углубление знаний,

полученных в процессе прохождения практики и приобретения навыков практического исследования в решении конкретных задач.

В результате освоения производственной практики обучающийся должен уметь:

-производить пуск синхронных генераторов в работу, перераспределять активную и реактивную мощность между генераторами, разгружать и выводить синхронный генератор из работы, определять работоспособность систем защиты генераторов;

-определять работоспособность синхронных генераторов, восстанавливать систему возбуждения, контролировать износ щеток цепи возбуждения;

-производить необходимые замеры, как в электрических силовых цепях, так и контрольные замеры сопротивления изоляции и сопротивления заземления, производить замену неисправной коммутационной аппаратуры, измерительных приборов и устройств расширения пределов измерения на силовых щитах;

-производить внутренний и внешний монтаж кабелей, производить ремонт главного распределительного щита и аварийного распределительного щита как без напряжения, так и под напряжением, производить измерения электрических величин, включать электротехнические приборы, аппараты, машины, управлять ими и контролировать их эффективную и безопасную работу;

-анализировать условия работы судовых электроприводов; выполнять правила технической эксплуатации; - оценивать текущее состояние элементов и функциональных устройств судовой автоматики, производить их текущее и регламентное обслуживание;

-производить дефектацию и возможный на судне ремонт электрических машин переменного и постоянного тока, электрических коммутационных аппаратов с выявлением неисправности и принятием решения об их дальнейшей эксплуатации;

1 Организация обеспечения безопасности судна

Морское судоходство – перевозка людей и грузов морем – издавна связана с определенными рисками. Не всегда судно было в состоянии противостоять морской стихии.

И в наше время случаются не только повреждения, но и гибель судов из-за неудовлетворительных прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения судна, неправильного размещения груза, ошибок в судовождении, а также вследствие пожаров, столкновений и посадок на мели. Поэтому повышение безопасности плавания судов всегда было серьезной задачей. В XVIII-ом столетии возникли первые национальные классификационные общества, которые распределили морские суда того времени:

–парусные

–на соответствующие классы в зависимости от их мореходности.

После гибели участвовавшего в гонках за «Голубую ленту» пассажирский лайнер

«Титаник» в 1912 г. Был проведен ряд международных конференций по безопасности судов и приняты соответствующие конвенции. После второй мировой войны в рамках ООН была образована Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), в

компетенции которой входит международное сотрудничество по вопросам безопасности в области судостроения и судоходства. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. И новое Международное соглашение о грузовых марках 1966 г.

Признаны почти всеми правительствами судоходных государств и нашли отражение в юридических бюллетенях, правилах и т.д.

Наряду с этим существует и другие национальные правила, которые касаются безопасности судоходства и судов. Соблюдение правил постройки судов, которые содержатся в вышеназванных договорах и соглашениях, контролируется национальными классификационными или другими государственными органами. Так как безопасность судна зависит главным образом от его прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения, страховые общества при заключении договора определяют характеристики и состояния судна. Для того чтобы не ошибиться, страховые общества в прошлом держали на службе собственных экспертов, которые должны были судить о техническом состоянии судов.

Возникшие позже объединения экспертов разделили все суда на классы в зависимости от их мореходности и присвоили каждому классу определенный знак. Первый печатный перечень, в котором определенными символами были обозначены характеристики судов,

появились в 1764 г. В Англии — он был издан Регистром Ллойда. Это классификационное общество возникло в 1760 г. И наряду с французским Бюро Веритас, основанным в 1828 г.,

является старейшим.

Все страны с развитым судоходством имеют собственные национальные классификационные организации, которые на основе опыта постройки и эксплуатации судов издают Правила их классификации, постройки и обеспечения безопасности судов.

Основными задачами классификационных обществ являются:

—разработка и издание Правил;

—проверка классификационной документации (чертежей) на новых и переоборудованных судах;

—приемка судов на верфях и надзор за постройкой новых судов, а также за ремонтом

ипереоборудованием старых;

—классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов, находящихся в эксплуатации;

—регистрация судов в судовом Регистре.

Издание Правил необходимо для того, чтобы информировать пароходства, проектные бюро и судостроительные верфи об условиях классификации. В них содержатся требования к материалам, размеры и условия изготовления деталей корпуса судна, правила монтажа механических и электрических установок, технология выполнения сварки и клепки, правила по оборудованию и оснащению, обеспечению необходимой остойчивости и защиты от пожаров. Кроме того, издаются Правила для особых типов судов и установок (танкеров,

рудовозов и судов для массовых грузов, яхт, трюмных холодильных установок и т.д.).

Существуют правила, которые относятся к безопасности эксплуатации и движения судов, такие как правила по обеспечению непотопляемости, правила содержания радио-, теле-

и навигационных установок, предписания или рекомендации по размещению грузов — зерна,

руды и т.д. Объем правил, публикуемых классификационными организациями, зависит от возложенных на них задач и данных им прав. При проведении надзора за постройкой на верфи и классификации судов классификационные органы исходят из соответствующей документации. В документах (чертежах, расчетах, описаниях) должны содержаться все данные, которые необходимы для оценки прочности и надежности судна в целом или отдельных установок и частей оборудования. Постройку новых и переоборудуемых старых судов можно производить только после утверждения всей необходимой для этого документации. При классификации судна исходят из того, что его корпус, установки,

оборудование и устройства должны соответствовать требованиям, имеющим юридическую силу. Класс присваивается судну на несколько лет, если оно находится в удовлетворительном состоянии.

На судне проводятся регулярные классификационные осмотры — ревизии. Обычно суда осматриваются раз в год на плаву с целью подтверждения класса и каждые 3—5 лет в

доке для обновления класса. От этого правила бывают отклонения: суда с более сильным износом и старые, которые уже не имеют наивысшего класса, осматриваются через более короткие промежутки времени. Пассажирские суда раз в год, а грузовые и прочие морские суда один раз между двумя осмотрами по обновлению класса подвергаются осмотру днища в доке. Наряду с этими регулярными ревизиями проводятся также особые ревизии после аварии,

пожара или другого повреждения судна.

Классификация судна подтверждается:

—присвоением ему класса;

—составлением аттестата класса судна (сертификата) и других документов, а также передачей их владельцу судна (судовладельцу, капитану).

Список судов, которым присвоен класс Регистра, ежегодно публикуется классификационными обществами.

С ростом интенсивности судоходства увеличилось также количество морских катастроф, в результате которых гибнут люди и большие материальные ценности. К причинам многих несчастных случаев следует отнести неудовлетворительное состояние предохранительных устройств, недостаточную прочность и неполноценное оборудование судов, а также слабую профессиональную подготовку членов экипажей. Поэтому морские страны договорились о минимальных требованиях, которые должны предъявляться к судам в отношении их безопасности. Первое соглашение 1914 г. было в 1929 г. заменено Лондонской конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1929), которая в 1948 и в 1960 гг.

переиздавалась. Новые изменения были разработаны конференцией, проведенной в 1972 г.

СОЛАС содержит требования, которые обязательны для всех судов (за исключением военных)

государств — участников договора.

Эти требования в основном касаются:

—текущих осмотров и проверок судов, включая машинные установки, устройства и оборудование, а также составления свидетельств о безопасности;

—конструкции судна в отношении разделения корпуса пассажирских судов переборками и остойчивости поврежденных судов;

—выполнения и установки переборок пиков и машинного отделения, туннеля гребного вала, двойного дна;

—закрытия отверстий в водонепроницаемых переборках и в наружной обшивке ниже предельной осадки; — водоотливных систем на пассажирских судах;

—документации по остойчивости для пассажирских и грузовых судов, а также планов обеспечения безопасности при поступлении воды для машин и электрических установок;

—противопожарной защиты, обнаружения и тушения пожаров на пассажирских и грузовых судах, а также общих мероприятий по борьбе с пожарами;

—оборудования пассажирских и грузовых судов спасательными средствами;

—оборудования судов телеграфными и радиотелефонными установками.

2 Данные судна. Современные коммуникативные технологии, в том числе на

иностранных языках

Рисунок 2.1 Внешний вид танкера ‘’RYMO’’

Судно танкер «RYMO», принадлежащее на данный момент компании «Bardeau Ventures LTD», было построено в 2006 году (17 лет назад), флаг судна – Cook Island, ИМО судна – 9308857, имеет 12 грузовых танков (по 6 на каждом борту). Его грузоподъемность составляет 104 955 т дедвейта, а его осадка, составляет 14,2 метра. Его общая длина (LOA)

составляет 243 метра, а ширина - 42 метра.

2.1 Общие данные

Танкер — грузовое самоходное судно, предназначенное для перевозки наливных грузов. Танкеры эксплуатируются на речных и морских водных путях и могут иметь различные размеры и грузоподъемность от 150 тонн до 500 тыс. тонн. Наиболее распространены танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа (СПГ) и продукции химической промышленности. Существуют специализированные

танкеры для перевозки других жидких грузов, в том числе пищевых продуктов, например,

вина или питьевой воды).

На сегодняшний момент в мировом океане работает более 7000 нефтяных танкеров с явным преобладанием количества перевозчиков сырой нефти.

Рисунок 2.2 Вид танкера ‘’RYMO’’ на палубу

Общую классификацию нефтяным танкерам дает SOLAS-74, подразделяя их с точки зрения пожарной безопасности на 2 категории:

Танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с температу­рой вспышки ниже 60° С и давлением паров ниже атмосферного.

Танкеры для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки свы­ше 60 °С.

Что касается размеров, то здесь преобладание также на стороне нефтеналивных танкеров. Oil Product Tanker, перевозящие бензин и другие нефтепродукты, обычно имеют более скромные габариты. [1]