- •Часть 1
- •1 Виды и объемы путевых работ
- •Эксплуатационные характеристики пути
- •Виды и объемы путевых работ
- •2 Потребность в технических средствах для технологического обслуживания пути
- •3 Производственная структура путевого хозяйства
- •Расчет приведенной длины участков дороги
- •4 Обоснование фронта работ в "окно"
- •Аналогично обосновываются размеры фронтов для выполнения других видов путевых работ.
- •5 Формирование комплекса машин
- •Где nпак – число перевозимых пакетов рельсовых звеньев;
- •6 Определение продолжительности "окна"
- •Среднесетевые значения коэффициента kо
- •7 Трудоемкость технологических операций
- •8 Графики производства работ
- •9 Охрана труда, техника безопасностии безопасность движения поездов при производстве путевых работ
- •Библиографический список
- •Содержание
Эксплуатационные характеристики пути
Исходные данные по участкам железной дороги |
Класс, группа, и конструкция пути |
||||||||
Участки дороги |
Протя- женность Lі,км |
Грузонапря- женностьГі, млн.ткмбр./ (км∙год) |
Скорость пас./груз. поездов Vі, км/ч |
||||||
Главные пути |
А–Б |
200 |
33 |
100/80 |
2II, зв. |
||||
Б–А |
200 |
37 |
140/90 |
1II, б/с |
|||||
Б–В |
300 |
19 |
140/90 |
1III, б/с |
|||||
В–Г |
200 |
27 |
140/90 |
1II, б/с |
|||||
Г–В |
200 |
25 |
140/90 |
1III, б/с |
|||||
Г–Д |
300 |
19 |
140/90 |
1III, б/с |
|||||
Г–З |
400 |
42 |
140/90 |
1II, б/с |
|||||
З– Г |
400 |
56 |
140/90 |
1 I, б/с |
|||||
Б–Д |
250 |
31 |
100/80 |
2 II, зв. |
|||||
Д– Б |
250 |
30 |
140/90 |
1 II, б/с |
|||||
Д–К |
300 |
7 |
100/80 |
3 IV, зв. |
|||||
В–Е |
100 |
29 |
140/90 |
1 II, б/с |
|||||
Станционные пути |
А–Б |
110 зв. |
менее 10 |
менее 40 |
5 класс |
||||
Б–А |
100 |
||||||||
Б–В |
140 |
||||||||
В–Г |
80 |
||||||||
Г– В |
90 |
||||||||
Г–Д |
140 |
||||||||
Г–З |
180 |
||||||||
З– Г |
200 |
||||||||
Б–Д |
130 зв. |
||||||||
Д –Б |
110 |
||||||||
Д–К |
160 зв. |
||||||||
В–Е |
50 |
||||||||
Стрелочные переводы |
А–Б |
гл. |
46 |
33 |
100/80 |
2II, дер. |
|||
п/о |
69 |
11 |
40 |
4, дер. |
|||||
ст. |
115 |
менее 5 |
25 |
5, дер. |
|||||
Б–А |
гл. |
42 |
37 |
140/90 |
1II |
||||
п/о |
63 |
12,3 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
105 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
Б–В |
гл. |
58 |
19 |
140/90 |
1III |
||||
п/о |
87 |
6,3 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
145 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
В–Г |
гл. |
36 |
27 |
140/90 |
1II |
||||
п/о |
54 |
9 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
90 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
Г–В |
гл. |
36 |
25 |
140/90 |
1III |
||||
п/о |
54 |
8,3 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
90 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
ГД |
гл. |
60 |
19 |
140/90 |
1III |
||||
п/о |
90 |
6,3 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
150 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
Г–З |
гл. |
74 |
42 |
140/90 |
1II |
||||
п/о |
111 |
14 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
185 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
З–Г |
гл. |
82 |
56 |
140/90 |
1 I |
||||
п/о |
123 |
18,7 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
205 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
БД |
гл. |
54 |
31 |
100/80 |
2 II |
||||
п/о |
81 |
10,3 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
135 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
Д–Б |
гл. |
48 |
30 |
140/90 |
1 II |
||||
п/о |
72 |
10 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
120 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
Д–К |
гл. |
66 |
7 |
100/80 |
3 IV |
||||
п/о |
99 |
менее 5 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
165 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
В–Е |
гл. |
18 |
29 |
140/90 |
1 II |
||||
п/о |
27 |
9,7 |
40 |
4 |
|||||
ст. |
45 |
менее 5 |
25 |
5 |
|||||
В табл. 1 приняты допущения. Годовая грузонапряженность участков принята средней дляпериода 5 – 10 лет.
Виды путевых работ, их периодичность и объемы для отдельных участков железной дороги устанавливаются по приложениям 4 и 5. Для их систематизации целесообразна табличная форма (табл. 2). В ней период в годах между капитальными ремонтами определяется отношением:
tki = Тki/Гi,
где Тki– периодичность капитального ремонта пути на i-м участке, млн. т брутто прошедшего груза (прил. 4);
Гi – средняя за межремонтный период грузонапряженность i-го участка, млн.ткм брутто/ (км ·год).
Годовой объем капремонта при этом выражается отношением:
Lki = Li /tki.
Для приблизительной оценки объёмов работ по стрелочным переводам принимаем, что 20% от общего их числа лежат в главных путях, 30% - в приёмоотправочных и 50% - в станционных. При этом грузонапряжённость по стрелочным переводам, лежащим в главных путях такая же,как и по главному пути, в приёмоотправочных составляет примерно треть от главных и в станционных – треть от приёмоотправочных.
Таблица 2