Электронный учебно-методический комплекс по учебной дисциплине Диагностика автомобильных дорог для специальности 1-70 03 01 Автомобильные дороги

Таблица 12

Таблица 18

Промежуточные значения вышеприведенных коэффициентов определяют интерполяцией. При оценке фактической пропускной способности по формуле (Б.1) допускается использовать не более шести частных коэффициентов, выделяя в каждом конкретном случае основной

частный коэффициент и второстепенные.

Для прямолинейных горизонтальных участков основным частным коэффициентом может быть коэффициент, учитывающий ширину проезжей части, а второстепенные коэффициенты учитывают ширину обочин, расстояние видимости, состав транспортного потока, наличие разметки, тип пересечения.

Для участков кривых в плане основным частным коэффициентом может быть коэффициент, учитывающий величину радиуса кривой в плане, а второстепенные коэффициенты учитывают ширину проезжей части и обочин, расстояние видимости, тип покрытия, наличие разметки.

Для участков подъемов основным частным коэффициентом является коэффициент, зависящий от величины продольного уклона, а второстепенные коэффициенты учитывают ширину проезжей части, количество автопоездов в составе транспортного потока, наличие дополнительной полосы, тип покрытия, наличие разметки.

На характерных участках автомобильных дорог с другими дорожными условиями используют коэффициенты, имеющие наибольшие значения.

Фактическая пропускная способность в реальных дорожных условиях для целей организации дорожного движения определяется по формуле

где w – коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения (w = 1,3 при Z < 0,4; w = 1,0 при равном распределении интенсивности по встречным полосам; w = 0,99 при высокой загрузке встречной полосы Z > 0,4);

V0 – скорость движения в свободных условиях на рассматриваемом участке, км/ч;

– максимальная плотность движения на рассматриваемом участке, шт./км определяется по формуле

где L – протяженность участка, км; l – интервал между ТС, м.

Таблица 19 – Рекомендуемые интервалы между автомобилями

Максимальную плотность смешанного транспортного потока устанавливают с учетом интервалов между ТС и их габаритов. Для удобства определения следует ввести средний расчетный интервал lр, представляющий собой сумму дистанций между ТС и длину участка, занимаемого передним ТС.

232

При разнородном составе потока средний интервал следует определять с учетом возможного сочетания стоящих друг за другом ТС

lр = pл×lлл+pл×рг×lлг+рл×ра×lла+рг×рл×lгл+рг2×lгг+рг×ра×lга+ра×рл×lал+ра×рг×lаг+ра2×lаа,

где pл, pг, pа – фактическая вероятность появления, соответственно, легкового, грузового автомобилей и автомобильного поезда (определяют по данным учета движения или задают составом движения);

lлл, lлг, lла, lгл, lгг, lга, lал, lаг, lаа – интервалы, соответственно, между легковыми, легковым и грузовым, легковым и автопоездом, грузовым и легковым, грузовыми, грузовым и автопоездом,

автопоездом и легковым, автопоездом и грузовым автомобилями, автопоездами с учетом их длины.

Анализ уровней обслуживания

Основной характеристикой уровней обслуживания является коэффициент (уровень) загрузки дороги движением Z, который определяется по формуле

где N – интенсивность движения, прив. шт./ч (принимается наибольшее из значений Nчmax и

Nчпик).

Таблица 20 -- Уровни обслуживания движения на дорогах

Примечание – К участкам автомобильной дороги, обслуживающей движение в режиме перегрузки, относятся участки автомобильной дороги с уровнем обслуживания D, E или F.

Уровни обслуживания движения, характеризующие изменение взаимодействия ТС в транспортном потоке, следует использовать:

-для обоснования числа полос движения как на всей автомобильной дороге, так и на ее отдельных участках (в первую очередь на тех, где в дальнейшем будет затруднена реконструкция: большие мосты, участки, проходящие через плотную застройку, участки с высокими насыпями и эстакадами и др.);

-для обоснования ширины полосы отвода;

-при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности;

-для выбора средств регулирования движения;

233

- при установлении предельной интенсивности дорожного движения для рассматриваемой категории автомобильной дороги с учетом района ее проложения и движения по ней.

Уровень обслуживания движения может меняться по длине автомобильной дороги и для каждого участка в течение суток, месяца, года. Расчеты следует проводить для оптимального уровня обслуживания (средний для всей автомобильной дороги или ее участка).

По данным о фактическом состоянии элементов и параметров автомобильных дорог необходимо проводить расчеты по выявлению участков с крайне низкой пропускной способностью («узкие места»). Требуется принятие решения по реконструкции участков автомобильных дорог, на которых коэффициент загрузки их движением превышает значения, приведенные в таблице 3.

Таблица 21 – Рекомендуемый уровень обслуживания автомобильной дороги

Расчет коэффициента загрузки следует проводить на наиболее грузонапряженных участках автомобильных дорог, включающих аварийно-опасные участки, пересечения в одном уровне, подъезды к обозначаемым пешеходным переходам, а также на УКДТП.

Для наглядности значения коэффициентов пропускной способности наносят на линейный график дороги и определяют уровни обслуживания движения.

234

1.3 Оценка опасности движения по итоговому коэффициенту аварийности

Опасность дороги для движения оценивается по величине итогового коэффициента аварийности Kит, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности Ki, учитывающих опасность отдельных элементов дороги и дорожной обстановки

Kит = K1 ∙ K2 … Ki,

где K1, K2,…Ki – частные коэффициенты аварийности.

Значения частных коэффициентов аварийности для автомобильных дорог общего пользования, в том числе для транзитного движения, проходящих через населенные пункты, в зависимости от опас-

1При разметке проезжей части на три полосы движения.

2При разметке осевой линией.

1Без разделительной полосы.

2С разделительной полосой.

Примечание – При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение радиуса определяют по формуле

где R – радиус, м;

φ – коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления;

– поперечный уклон в десятичных дробях.

Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» – к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

236

Таблица 32 – Значения коэффициентов аварийности в зависимости от видимости с примыкающей дороги

1Населенный пункт с одной стороны дороги.

2То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.

3Населенный пункт по обе сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного дви-

жения.

4Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

5Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

Примечание – Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения берутся вдвое меньшими.

Таблица 35 – Значения коэффициентов аварийности в зависимости от протяженности участков на подходах к населенным пунктам

237

Значения частного коэффициента аварийности распространяются в пределах зоны влияния рассматриваемого элемента дороги согласно таблице 38.

Таблица 38

Для наглядности значения коэффициентов аварийности на УКДТП наносят на линейный график дороги. Форма линейного графика приведена на рисунке Р.1. При построении графика итоговых коэффициентов аварийности значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных в таблицах 22-38.

238

Рисунок Р.1 – Линейный график коэффициентов аварийности

239

2. Анализ транспортно-эксплуатационного состояния дороги

2.1. Оценка прочности нежестких дорожных одежд

Оценку прочности нежёстких дорожных одежд выполняют на основании данных измерения упругого прогиба дорожной одежды (lпр).

Для измерений упругого прогиба рекомендуется применять динамические установки, позволяющие проводить измерения прогибов на всей деформируемой площади дорожного покрытия.

Прочность конструктивных слоёв дорожной одежды при динамическом методе оценивают по модулю упругости. при применении статического метода измерения упругого прогиба определяют только общий модуль упругости всей конструкции дорожной одежды.

Оценку прочности нежёстких дорожных одежд выполняют по коэффициенту прочности:

где Ер – расчётный модуль упругости дорожной одежды, МПа; Етр – минимальный требуемый модуль упругости дорожной одежды, МПа.

Етр эксплуатируемых автомобильных дорог принимается по таблице 6.10 ТКП 45-3.03- 112 «Автомобильные дороги. Нежёсткие дорожные одежды. Правила проектирования.»

Прочность дорожных одежд по критерию упругого прогиба соответствует нормативным требованиям, если выполняется условие:

где Кф – фактический коэффициент прочности; Кпр – требуемый коэффициент прочности, принимается по таблицам 6.1 – 6.4 ТКП.

Если условие не выполняется, то требуется усиление дорожной одежды. Расчётный модуль упругости определяется по формуле:

где Ккл – климатический коэффициент, приводящий значения фактического модуля дорожной одежды к расчётной температуре покрытия и расчётной влажности грунтов земляного полотна. Принимается по ТКП 140.

где К – коэффициент, учитывающий характер передачи нагрузки на покрытие: при испытания с гибгим штампом принимаем 0,6;

P – удельное давление (Р = 0,6 МПа);

D – эквивалентный диаметр отпечатка колеса расчётной нагрузки (А1 – 37 см, А2 – 39

см, А3 – 41 см); μ – коэффициент Пуассона (μ=0,3);

lф – упругий прогиб дорожной одежды.

2.2. Оценка продольной ровности покрытия

Для оценки ровности дорожных покрытий рекомендуется применять профилометрический метод измерений в соответствии с СТБ 1566. Оценка продольной ровности продольной ровности покрытия проезжей части осуществляется по каждой полосе движения на участках длиной 100 м по международному индексу ровности IRI. Ровность покрытия соответствует нормативным требованиям, если выполняется условие

Где IRIф – измеренное значение ровности покрытия, мм/м;

240