Электронный учебно-методический комплекс по учебной дисциплине Диагностика автомобильных дорог для специальности 1-70 03 01 Автомобильные дороги
.pdfвизуального учета интенсивности движения не реже одного раза в год, а также каждый раз после проведения профилактических и/или ремонтных работ с оборудованием.
Приборы учета интенсивности движения должны соответствовать требованиям нормативных документов.
Детекторы транспортных средств, определяющие интенсивность и состав движения
Магнитно-индуктивные детекторы (петлевые) – основаны на измерении изменения па-
раметров элетромагнитных колебаний, генерируемых в индуктивных детекторах, расположенных в покрытии автомобильной дороги.
Радиолокационные (СВЧ) детекторы – основаны на эффекте Доплера и состоят из излучателя и приемника высокочастотного излучения в диапазоне (2,5 – 9,5) · 109 Гц. Параметры отраженного от покрытия дороги сигнала, улавливаемые приемником, изменяются при проезде транспортного средства в зоне действия детектора, чувствительны к изменению погодноклиматических условий.
Ультразвуковые детекторы – основаны на эффекте Доплера и состоят из излучателя и приемника ультразвукового излучения в диапазоне (2 – 3) · 104 Гц. Ультразвуковые детекторы являются всепогодными.
Инфракрасные детекторы – делятся на активные и пассивные.
Активные основаны на регистрации изменения интенсивности инфракрасного излучения, возникающего при движении транспортного средства, и состоят из излучателя с частотой (2 – 3) · 1012 Гц и приемника излучения.
Пассивные детекторы не имеют излучателя и реагируют на появление транспортного средства.
Магнитные детекторы – основаны на воздействии магнитного поля Земли и реагируют на его изменение при проезде транспортного средства. Делятся на активные (магнитометры) и пассивные (феррозонды).
Пневматические детекторы – основаны на определении изменения давления при проезде транспортного средства. Возникающий при этом импульс воздушного давления распространяется вдоль трубки и воздействует на преобразователь электрических сигналов.
Тензодетекторы – основу составляет упругий элемент, изготавливаемый, как правило, из стали или алюминия с наклеенными на них тензорезисторами. Тензорезисторы преобразуют деформацию упругого элемента, вызванную прилагаемым усилием от транспортного средства в изменение выходного сопротивления мостовой схемы включения резисторов. Силовой модуль располагается в покрытии автомобильной дороги. Тензодетекторы позволяют определять число осей транспортного средства и нагрузки на его оси.
Видеодетекторы – на основе фиксации видеоизображения транспортного средства и последующего преобразования его в электрический сигнал, анализируемый с помощью специального программного обеспечения.
Порядок расчета характеристик интенсивности
Среднегодовую суточную интенсивность движения для каждой i-й группы транспортных средств NCC(i), шт./сут, по результатам кратковременного учета рассчитывают по формуле:
|
|
1 |
m |
|
|
|
NCC(i ) |
Ni |
KCЧ KСД KСМ, |
(1.1) |
|
|
m |
||||
|
|
1 |
|
|
|
где Ni |
– количество транспортных средств в группе; |
|
|||
m– количество выполненных учетов интенсивности движения;
KCЧ |
– коэффициент часа; |
KСД |
– коэффициент дня недели; |
KСМ |
– коэффициент месяца. |
121
Значения коэффициентов приведены в таблицах 1.3-1.6.
Общую среднегодовую суточную интенсивность движения NCC, шт./сут, определяют по формуле:
|
|
|
k |
|
|
|
|
|
|
NСС NCC(i ), |
(1.2) |
||
|
|
1 |
|
|
|
|
где k |
|
– количество групп/категорий транспортных средств; |
||||
NCC(i) |
|
– среднегодовая суточная интенсивность движения транспортного потока каждой |
||||
|
|
/категории, шт./сут. |
|
|
||
Среднегодовую суточную интенсивность движения NCC, шт./сут, при долговременном учете |
||||||
рассчитывают по формуле: |
|
|
||||
|
|
|
|
d |
|
|
|
|
|
|
N |
|
|
|
|
|
NСС |
1 |
, |
(1.3) |
|
|
d |
||||
|
|
|
|
|
|
|
где |
ΣN |
|
– суммарное количество транспортных средств за время учета; |
|||
|
d |
|
– количество дней учета интенсивности движения. |
|||
Таблица 1.3 – Коэффициенты месяца KСМ |
|
|
||||
|
|
|
|
|
||
|
|
|
Коэффициент месяца KСМ в зависимости от условий расположения |
|||
Месяц |
|
автомобильной дороги |
||||
|
|
|
Перегоны |
|
Подходы к населенным пунктам |
|
|
|
|
|
|
|
|
Январь |
|
1,37 |
|
|
1,37 |
|
Февраль |
|
1,32 |
|
|
1,39 |
|
Март |
|
|
1,11 |
|
|
1,17 |
Апрель |
|
0,95 |
|
|
0,95 |
|
Май |
|
|
0,91 |
|
|
0,83 |
Июнь |
|
|
0,86 |
|
|
0,78 |
Июль |
|
|
0,79 |
|
|
0,75 |
Август |
|
0,78 |
|
|
0,77 |
|
Сентябрь |
|
0,87 |
|
|
0,83 |
|
Октябрь |
|
0,92 |
|
|
0,89 |
|
Ноябрь |
|
1,01 |
|
|
1,01 |
|
Декабрь |
|
1,11 |
|
|
1,16 |
|
Таблица1.4. – Коэффициенты дня недели KСД
|
Коэффициент дня KСД недели в зависимости от условий расположения |
||
Дни недели |
|
автомобильной дороги |
|
|
Перегоны |
|
Подходы к населенным пунктам |
|
|
|
|
Понедельник |
1,15 |
|
1,15 |
Вторник |
1,00 |
|
1,06 |
Среда |
1,00 |
|
1,05 |
Четверг |
0,92 |
|
1,02 |
Пятница |
0,83 |
|
0,86 |
Суббота |
1,02 |
|
0,92 |
Воскресенье |
1,11 |
|
0,93 |
Для расчета коэффициентов перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения используют данные стационарных пунктов учета. Общее количество дней учета должно быть
122
не менее 84, по каждому дню недели за каждый месяц года.
Наибольшую часовую интенсивность движения, повторяющуюся в течение не менее 50 ч в год N50 max, шт./ч, рассчитывают по формуле
|
N50 max |
NCC |
(1.4) |
|
|
|
, |
||
|
KCЧ max KСД min KСМ min |
|||
где |
|
|
|
|
NCC |
– среднегодовая суточная интенсивность движения транспортного потока, шт./сут; |
|||
KСч max |
– наибольшее значение коэффициента часа, при отсутствии данных долговременного |
|||
|
учета интенсивности движения рекомендуется принимать |
по таблицам К.3, К.4 |
||
|
(приложение К); |
|
||
KСД min |
– наименьшее значение коэффициента дня недели, при отсутствии данных |
|||
|
долговременного учета интенсивности движения рекомендуется принимать по таблице |
|||
|
К.2 (приложение К); |
|
||
KСМ min |
– наименьшее значение коэффициента месяца, при отсутствии данных |
|||
|
долговременного учета интенсивности движения следует принимать по таблице К.1 |
|||
(приложение К).
Максимальную часовую интенсивность движения за год NЧ. max, шт./ч, рассчитывают по формуле:
|
|
NЧ max |
NCC |
(1.5) |
|
|
|
|
, |
||
|
|
KCЧ max KСД min KСМ min |
|||
где |
KСЧ |
– коэффициент часа, принимается как минимальное значение из таблиц К.3, |
|||
|
min |
К.4 (приложение К) при продолжительности учета 1 ч. |
|
||
Максимальную суточную интенсивность движения Nсут max, шт./сут, рассчитывают по формуле:
|
|
Nсут max |
NCC |
(1.6) |
|
|
|
|
, |
||
|
|
KСД min KСМ min |
|||
где |
KСД |
– наименьшее значение коэффициент дня, при отсутствии данных |
|||
|
min |
долговременного учета интенсивности рекомендуется принимать по таблице |
|||
|
|
К.2 (приложение К); |
|
||
|
KСМ |
– наименьшее значение коэффициента месяца, при отсутствии данных |
|||
|
min |
долговременного учета интенсивности следует принимать по таблице К.1 |
|||
|
|
(приложение К); |
|
||
|
NСС |
– среднегодовая суточная интенсивность движения транспортного потока, |
|||
|
|
шт./сут. |
|
||
Среднегодовую суточную интенсивность движения, приведенную к легковому автомобилю, рассчитывают как сумму произведений среднегодовой суточной интенсивности движения каждого типа транспортных средств на коэффициент приведения к легковому автомобилю.
Коэффициенты приведения к легковому автомобилю следует принимать по таблице 1.7.
Таблица1.5. – Коэффициенты часа KСЧ для подходов к населенным пунктам
Время начала |
Коэффициент часа KСЧ для перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения при |
|||||||||||
проведения |
|
продолжительности учета движения/при продолжительности учета движения, ч |
|
|||||||||
учета |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
интенсивности |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
||||||||||||
движения, ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8,00 |
17,03 |
8,37 |
5,67 |
3,23 |
3,31 |
2,85 |
2,33 |
2,12 |
1,86 |
1,65 |
1,50 |
1,37 |
9,00 |
16,90 |
8,51 |
5,63 |
3,27 |
3,32 |
2,83 |
2,32 |
2,09 |
1,82 |
1,63 |
1,39 |
|
10,00 |
17,19 |
8,38 |
5,72 |
3,30 |
3,30 |
2,82 |
2,39 |
2,03 |
1,81 |
1,63 |
|
|
123
Время начала |
Коэффициент часа KСЧ для перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения при |
|||||||||||
проведения |
|
продолжительности учета движения/при продолжительности учета движения, ч |
|
|||||||||
учета |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
интенсивности |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
||||||||||||
движения, ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11,00 |
16,75 |
8,59 |
5,73 |
3,25 |
3,38 |
2,78 |
2,32 |
2,03 |
1.80 |
|
|
|
12,00 |
17,06 |
8,73 |
5,69 |
3,23 |
3,33 |
2,70 |
2,31 |
2,02 |
|
|
|
|
13,00 |
16,81 |
8,30 |
5,58 |
3,10 |
3,18 |
2,65 |
2,29 |
|
|
|
|
|
14,00 |
16,13 |
8,25 |
5,38 |
3,90 |
3,13 |
2,65 |
|
|
|
|
|
|
15,00 |
15,90 |
8,03 |
5,13 |
3,88 |
3,16 |
|
|
|
|
|
|
|
16,00 |
15,53 |
7,33 |
5,07 |
3,91 |
|
|
|
|
|
|
|
|
17,00 |
12,27 |
7,53 |
5,23 |
3,27 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица1.6. – Коэффициенты часа KСЧ |
для |
участков дорог за |
пределами |
подходов к |
|||||||||||||||||
населенным пунктам |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
Время начала |
|
Коэффициент часа KСЧ для перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения при |
|||||||||||||||||||
проведения |
|
продолжительности учета движения/при продолжительности учета движения, ч |
|
||||||||||||||||||
учета |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
интенсивности |
|
1 |
|
2 |
|
3 |
4 |
5 |
|
6 |
7 |
|
8 |
|
9 |
10 |
11 |
|
12 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
движения, ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8,00 |
|
|
17,68 |
|
8,25 |
|
5,30 |
3,33 |
3,23 |
|
2,69 |
2,29 |
|
1,97 |
|
1,71 |
1,51 |
1,37 |
|
1,27 |
|
9,00 |
|
|
15,63 |
|
7,83 |
|
5,25 |
3,98 |
3,19 |
|
2,63 |
2,22 |
|
1,90 |
|
1,65 |
1,38 |
1,36 |
|
|
|
10,00 |
|
|
15,76 |
|
7,92 |
|
5,35 |
3,00 |
3,18 |
|
2,59 |
2,17 |
|
1,85 |
|
1,63 |
1,50 |
|
|
|
|
11,00 |
|
|
15,92 |
|
8,10 |
|
5,37 |
3,99 |
3,10 |
|
2,51 |
2,09 |
|
1,83 |
|
1,66 |
|
|
|
|
|
12,00 |
|
|
16,01 |
|
8,09 |
|
5,33 |
3,86 |
2,98 |
|
2,31 |
2,07 |
|
1,85 |
|
|
|
|
|
|
|
13,00 |
|
|
15,90 |
|
7,87 |
|
5,03 |
3,63 |
2,82 |
|
2,36 |
2,09 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
14,00 |
|
|
15,28 |
|
7,36 |
|
3,73 |
3,33 |
2,77 |
|
2,30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
15,00 |
|
|
13,00 |
|
6,80 |
|
3,31 |
3,38 |
2,85 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
16,00 |
|
|
13,22 |
|
6,33 |
|
3.36 |
3,57 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17,00 |
|
|
13,56 |
|
6,73 |
|
3,90 |
3,82 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица1.7. – Коэффициенты приведения к легковому автомобилю |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
Группа |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент |
|
||
транспортного |
|
|
|
|
|
Тип транспортного средства |
|
|
|
|
|
приведения к легковому |
|||||||||
средства |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
автомобилю |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
1 |
|
Легковые автомобили, небольшие грузовики (фургоны) и другие |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
автомобили с прицепом и без него |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,0 |
|
|
||||||
2 |
|
Двухосные грузовые автомобили |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,5 |
|
|
||||||
3 |
|
Трехосные грузовые автомобили |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,8 |
|
|
||||||
4 |
|
Четырехосные грузовые автомобили |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,0 |
|
|
||||||
5 |
|
Четырехосные автопоезда (двухосный грузовой автомобиль с прицепом) |
|
|
2,2 |
|
|
||||||||||||||
6 |
|
Пятиосные автопоезда (трехосный грузовой автомобиль с прицепом) |
|
|
|
2,7 |
|
|
|||||||||||||
7 |
|
Трехосные седельные автопоезда (двухосный седельный тягач с |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
полуприцепом) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,2 |
|
|
||
8 |
|
Четырехосные седельные автопоезда (двухосный седельный тягач |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
с полуприцепом) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,7 |
|
|
|||
9 |
|
Пятиосные седельные автопоезда (двухосный седельный тягач с |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
полуприцепом) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,7 |
|
|
||
10 |
|
Пятиосные седельные автопоезда (трехосный седельный тягач с |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
полуприцепом) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,7 |
|
|
||
11 |
|
Шестиосные седельные автопоезда |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,2 |
|
|
||||||
12 |
|
Автомобили с семью и более осями и другие |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,2 |
|
|
|||||||
13 |
|
Автобусы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,0 |
|
|
||
124
Практическая работа №4
Определение характеристик транспортного потока
Пропускная способность автомобильных дорог определяется плотностью транспортного потока и характеризуется количеством автомобилей на 1 км дороги или временным интервалом между автомобилями и скоростью его движения. Наибольшая пропускная способность при определенной скорости движения достигается при максимальной плотности транспортного потока. Влияние на пропускную способность дороги оказывают те дорожные условия, которые приводят к снижению скорости движения, разуплотнению транспортного потока или препятствуют его уплотнению.
Пропускная способность дороги (участка дороги) определяется пропускной способностью наиболее сложного или опасного участка. Факторами, снижающими пропускную способность полосы движения, являются: пересечения в одном уровне, сужения проезжей части, участки производства дорожных работ (ограничение скорости движения), светофорные объекты. Каждый из этих факторов учитывается коэффициентом снижения пропускной способности. Различают два вида пропускной способности:
-максимальную, наблюдаемую на эталонном участке Рmax, прив. шт./ч;
-фактическую в конкретных дорожных условиях Р, шт./ч.
Максимальная пропускная способность Pmax устанавливается на эталонном участке при благоприятных погодно-климатических условиях и транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей (таблица 1.).
Таблица 1. – Максимальная пропускная способность
Количество полос движения |
Рmax, прив. шт./ч |
Две |
3600 в двух направлениях |
Три |
4000 в двух направлениях |
Четыре: |
|
- без разделительной полосы |
2100 по одной полосе |
- с разделительной полосой |
2200 по одной полосе |
Фактическая пропускная способность соответствует пропускной способности участков автомобильных дорог, характеризующихся пониженным показателем коэффициента сцепления и повышенным показателем ровности по сравнению с эталонным участком. Фактическую пропускную способность следует рассчитывать на наиболее грузонапряженных участках автомобильных дорог, включающих аварийно-опасные участки, пересечения в одном уровне, подъезды к обозначаемым пешеходным переходам, а также на УК ДТП.
Фактическая величина пропускной способности в конкретных дорожных условиях определяется по формуле:
(1)
где 
– коэффициенты снижения пропускной способности, значения которых приведены в таблицах 2 – 16.
125
Таблица 2
|
Автомобильная доро- |
|
|
Ширина, м |
|
|
Коэффициент 1 |
|
||||||||||
|
га |
|
|
Полосы движения |
|
проезжей части |
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Многополосная |
|
Менее 3,00 включ. |
|
|
– |
|
|
0,70 |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Многополосная |
|
|
3,50 |
|
|
|
– |
|
|
0,96 |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Многополосная |
|
|
|
Св. 3,75 |
|
|
– |
|
|
1,0 |
|
|
|||||
|
Двухполосная |
|
|
|
– |
Менее 6,00 включ. |
|
|
0,85 |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
0,54 |
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Двухполосная |
|
|
|
– |
|
7,00 |
|
|
|
|
0,90 |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,71 |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Двухполосная |
|
|
|
– |
|
|
Св. 7,50 |
|
|
1,00 |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
0,87 |
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Примечание – В знаменателе приведены значения коэффициента при наличии снежного нака- |
|
|||||||||||||||||
та на полосе движения. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Таблица 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ширина обочины, м |
|
|
|
|
|
|
Коэффициент 2 |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,70 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,00 |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,80 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,92 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,00 |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,97 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
1,00 |
|
|
|
|
|
Таблица 4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расстояние от |
|
|
Коэффициент 3 при ширине полосы движения, м, при наличии |
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
кромки проез- |
|
боковых помех с одной стороны |
|
боковых помех с обеих сторон |
|
|
|||||||||||
|
жей части до |
|
Более |
|
От 3,00 |
|
Менее |
|
|
|
|
От 3,00 |
|
Менее |
|
|||
|
препятствия, м |
|
|
|
|
Более 3,75 |
|
до 3,75 |
|
|
||||||||
|
|
3,75 |
|
до 3,75 включ. |
|
3,00 |
|
|
|
3,00 |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
включ. |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
2,5 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
0,98 |
|
1,00 |
|
|
|
0,98 |
|
0,96 |
|
||
|
2,0 |
|
0,99 |
|
0,99 |
|
0,95 |
|
0,98 |
|
|
|
0,97 |
|
0,93 |
|
||
|
1,5 |
|
0,97 |
|
0,95 |
|
0,94 |
|
0,96 |
|
|
|
0,93 |
|
0,91 |
|
||
|
1,0 |
|
0,95 |
|
0,90 |
|
0,87 |
|
0,91 |
|
|
|
0,88 |
|
0,85 |
|
||
|
0,5 |
|
0,92 |
|
0,83 |
|
0,80 |
|
0,88 |
|
|
|
0,78 |
|
0,75 |
|
||
|
0,0 |
|
0,85 |
|
0,78 |
|
0,75 |
|
0,82 |
|
|
|
0,73 |
|
0,70 |
|
||
Таблица 5
Количество автопоездов |
|
|
Коэффициент 4 |
при числе легких и средних |
|
||||
|
|
грузовых автомобилей, % |
|
||||||
в потоке, % |
|
|
|
||||||
10 |
|
20 |
|
50 |
|
60 |
|
70 |
|
|
|
|
|
|
|||||
1 |
0,99 |
|
0,98 |
|
0,94 |
|
0,90 |
|
0,86 |
5 |
0,97 |
|
0,96 |
|
0,91 |
|
0,88 |
|
0,84 |
10 |
0,95 |
|
0,93 |
|
0,88 |
|
0,85 |
|
0,81 |
15 |
0,92 |
|
0,90 |
|
0,85 |
|
0,82 |
|
0,78 |
20 |
0,90 |
|
0,87 |
|
0,82 |
|
0,79 |
|
0,76 |
25 |
0,87 |
|
0,84 |
|
0,79 |
|
0,76 |
|
0,73 |
30 |
0,84 |
|
0,81 |
|
0,76 |
|
0,72 |
|
0,70 |
Примечание – Коэффициент 4 |
на подъемах не учитывается. |
|
|
|
|||||
126
Таблица 6
|
Расстояние видимости в плане, м |
|
|
Коэффициент 6 |
|
|
|||||||||
|
Менее 50 включ. |
|
|
|
|
|
|
0,68 |
|
|
|
||||
|
Св. 50 |
до |
100 |
включ. |
|
|
|
|
0,73 |
|
|
|
|||
|
Св. 100 |
до |
150 |
включ. |
|
|
|
|
0,84 |
|
|
|
|||
|
Св. 150 |
до |
250 |
включ. |
|
|
|
|
0,80 |
|
|
|
|||
|
Св. 250 |
до |
350 |
включ. |
|
|
|
|
0,98 |
|
|
|
|||
|
Св. 350 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,00 |
|
|
|
|
|
Таблица 7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продоль- |
|
|
Длина |
|
|
Коэффициент 5 |
при количестве автопоездов |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
в потоке, % |
|
|
|||||
|
ный уклон, o/oo |
|
|
подъема, м |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
2 |
|
5 |
|
10 |
|
15 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
20 |
|
|
|
200 |
|
0,98 |
|
0,97 |
|
0,94 |
|
0,89 |
|
|
|
20 |
|
|
|
500 |
|
0,97 |
|
0,94 |
|
0,92 |
|
0,87 |
|
|
|
20 |
|
|
|
800 |
|
0,96 |
|
0,92 |
|
0,90 |
|
0,84 |
|
|
|
30 |
|
|
|
200 |
|
0,96 |
|
0,95 |
|
0,93 |
|
0,86 |
|
|
|
30 |
|
|
|
500 |
|
0,95 |
|
0,93 |
|
0,91 |
|
0,83 |
|
|
|
30 |
|
|
|
800 |
|
0,93 |
|
0,90 |
|
0,88 |
|
0,80 |
|
|
|
40 |
|
|
|
200 |
|
0,93 |
|
0,90 |
|
0,86 |
|
0,80 |
|
|
|
40 |
|
|
|
500 |
|
0,91 |
|
0,88 |
|
0,83 |
|
0,76 |
|
|
|
40 |
|
|
|
800 |
|
0,88 |
|
0,85 |
|
0,80 |
|
0,72 |
|
|
|
50 |
|
|
|
200 |
|
0,90 |
|
0,85 |
|
0,80 |
|
0,74 |
|
|
|
50 |
|
|
|
500 |
|
0,86 |
|
0,80 |
|
0,75 |
|
0,70 |
|
|
|
50 |
|
|
|
800 |
|
0,82 |
|
0,76 |
|
0,71 |
|
0,64 |
|
|
|
60 |
|
|
|
200 |
|
0,83 |
|
0,77 |
|
0,70 |
|
0,63 |
|
|
|
60 |
|
|
|
500 |
|
0,77 |
|
0,71 |
|
0,64 |
|
0,55 |
|
|
|
60 |
|
|
|
800 |
|
0,70 |
|
0,63 |
|
0,53 |
|
0,47 |
|
|
|
70 |
|
|
|
200 |
|
0,75 |
|
0,68 |
|
0,60 |
|
0,55 |
|
|
|
70 |
|
|
|
500 |
|
0,63 |
|
0,55 |
|
0,48 |
|
0,41 |
|
|
Таблица 8
Радиус кривой в плане, м |
Коэффициент 7 |
|||
Менее |
100 |
включ. |
0,85 |
|
Св. 100 |
до |
250 |
включ. |
0,90 |
Св. 250 |
до |
450 |
включ. |
0,96 |
Св. 450 |
до |
600 |
включ. |
0,99 |
Св. 600 |
|
|
|
1,00 |
Таблица 9
Ограничение скорости, км/ч |
Коэффициент 8 |
10 |
0,44 |
20 |
0,76 |
30 |
0,88 |
40 |
0,96 |
50 |
0,98 |
60 |
1,00 |
127
Таблица 10
|
|
|
|
|
|
|
Тип пересечения |
|
|||||
Число транспортных |
|
Т–образное |
|
|
|
Четырехстороннее |
|
||||||
средств, поворачи- |
Коэффициент 9 |
при ширине проезжей частиглавной автомобильной |
|||||||||||
вающих налево, % |
дороги, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
7,0 |
|
7,5 |
|
10,5 |
|
7,0 |
|
7,5 |
|
10,5 |
|
|
|
|
Необорудованное пересечение |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
0,97 |
|
0,98 |
|
1,00 |
|
0,94 |
|
0,95 |
|
0,98 |
20 |
|
|
0,85 |
|
0,87 |
|
0,92 |
|
0,82 |
|
0,83 |
|
0,91 |
40 |
|
|
0,73 |
|
0,75 |
|
0,83 |
|
0,70 |
|
0,71 |
|
0,82 |
60 |
|
|
0,60 |
|
0,62 |
|
0,75 |
|
0,57 |
|
0,58 |
|
0,73 |
80 |
|
|
0,45 |
|
0,47 |
|
0,72 |
|
0,41 |
|
0,41 |
|
0,70 |
|
|
|
Частично оборудованное пересечение с островками |
|
|||||||||
|
|
|
без переходно-скоростных полос |
|
|
|
|
||||||
0 |
|
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
0,98 |
|
0,99 |
|
1,00 |
20 |
|
|
0,97 |
|
0,98 |
|
1,0 |
|
0,98 |
|
0,97 |
|
0,99 |
40 |
|
|
0,93 |
|
0,94 |
|
0,97 |
|
0,91 |
|
0,92 |
|
0,97 |
60 |
|
|
0,87 |
|
0,88 |
|
0,93 |
|
0,84 |
|
0,85 |
|
0,93 |
80 |
|
|
0,87 |
|
0,88 |
|
0,92 |
|
0,84 |
|
0,85 |
|
0,92 |
|
|
|
Полностью канализированное пересечение |
|
|||||||||
0 |
|
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
20 |
|
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
40 |
|
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
60 |
|
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
|
1,00 |
80 |
|
|
0,97 |
|
0,98 |
|
0,99 |
|
0,95 |
|
0,97 |
|
0,98 |
Примечание – При отсутствии данных об интенсивности движения на пересечениях автомобильных дорог допускается принимать значения коэффициента 9, соответствующие случаю, когда доля ТС, поворачивающих налево, равна 20 %.
Таблица 11
Тип обочины |
Коэффициент 10 |
|
|
Укрепленная обочина из щебня или гравия |
1,00 |
|
|
Укрепленная грунтовая обочина |
0,99 |
|
|
Обочина, укрепленная засевом трав |
0,95 |
|
|
Неукрепленные обочины в сухом состоянии |
0,90 |
|
|
Таблица 12 |
|
|
|
|
|
|
|
Тип покрытия |
|
Коэффициент 11 |
|
Шероховатое асфальтоили цементобетонное, черное |
|
1,00 |
|
щебеночное покрытие |
|
|
|
|
|
|
|
Асфальтобетонное покрытие без поверхностной обра- |
|
0,91 |
|
ботки |
|
|
|
|
|
|
|
Грунтовая автомобильная дорога: |
|
|
|
- сухая (без пыли); |
|
0,90 |
|
- размокшая |
|
0,10–0,30 |
|
128
Таблица 13
Площадка отдыха, бензозаправочные станции или |
Коэффициент 12 |
|
остановочные площадки |
||
|
||
С полным отделением от основной автомобильной |
1,00 |
|
дороги и наличием специальной полосы для въезда |
||
|
||
При наличии только полосы отгона |
0,98 |
|
При отсутствии полосы отгона |
0,80 |
|
Без отделения от основной проезжей части |
0,64 |
Таблица 14
|
|
|
|
|
Вид разметки |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент 13 |
|
|
||||||||||
|
Осевая разметка |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,02 |
|
|
|
|
||||
|
Осевая и краевая разметка |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,05 |
|
|
|
|
||||||||
|
Разметка полос на подъемах с дополнительной полосой |
|
|
|
|
|
1,50 |
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
То же, на четырехполосной автомобильной дороге |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,23 |
|
|
|
|
||||||||||||
|
То же, на трехполосной автомобильной дороге |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,30 |
|
|
|
|
||||||||||||
|
При наличии двойной осевой разметки |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,12 |
|
|
|
|
||||||||||
|
Таблица 15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число автобусов в |
|
|
|
|
|
Коэффициент 14 при числе легковых |
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
автомобилей в потоке, % |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
потоке, % |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
70 |
|
50 |
|
|
40 |
|
|
30 |
|
|
20 |
10 |
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
1 |
|
|
|
0,82 |
|
0,76 |
|
|
0,74 |
|
|
0,72 |
|
|
0,70 |
0,68 |
|
|
||||||||
|
5 |
|
|
|
0,80 |
|
0,75 |
|
|
0,72 |
|
|
0,71 |
|
|
0,69 |
0,66 |
|
|
||||||||
|
10 |
|
|
|
0,77 |
|
0,73 |
|
|
0,71 |
|
|
0,69 |
|
|
0,67 |
0,65 |
|
|
||||||||
|
15 |
|
|
|
0,75 |
|
0,71 |
|
|
0,69 |
|
|
0,67 |
|
|
0,66 |
0,64 |
|
|
||||||||
|
20 |
|
|
|
0,73 |
|
0,69 |
|
|
0,68 |
|
|
0,66 |
|
|
0,64 |
0,62 |
|
|
||||||||
|
30 |
|
|
|
0,70 |
|
0,66 |
|
|
0,64 |
|
|
0,63 |
|
|
0,61 |
0,60 |
|
|
||||||||
|
Таблица 16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Ограничение |
|
|
|
|
|
Коэффициент 15 при протяженности |
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
скорости движения, |
|
|
|
|
|
|
|
|
населенного пункта, км |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
км/ч |
|
0,5 |
|
|
1,0 |
|
1,5 |
|
|
2,0 |
|
2,5 |
|
3,0 |
|
|
3,5 |
|
4,0 |
|
|
|||||
60 |
|
0,83 |
|
|
0,82 |
|
0,81 |
|
0,79 |
|
0,74 |
|
0,70 |
|
|
0,67 |
|
0,63 |
|
|
|||||||
50 |
|
0,65 |
|
|
0,64 |
|
0,63 |
|
0,61 |
|
0,39 |
|
|
0,57 |
|
|
0,54 |
|
0,50 |
|
|
||||||
40 |
|
0,51 |
|
|
0,51 |
|
0,52 |
|
0,51 |
|
0,50 |
|
|
0,48 |
|
|
0,47 |
|
0,44 |
|
|
||||||
|
Таблица 17 – Рекомендуемые значения коэффициента 16, учитывающего влияние |
|
|||||||||||||||||||||||||
расстояния неподвижных боковых препятствий до кромки проезжей части |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
Расстояние от бокового |
|
|
|
|
|
Коэффициент 16 |
при протяженности |
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
населенного пункта, км |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
препятствия до кромки про- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
От 0,5 до |
|
Св. 1,0 до |
|
|
|
Св. 2,0 до |
|
Св. 3,0 до |
|
||||||||||||||||
|
езжей части, м |
|
|
|
|
1,0 включ. |
|
2,0 включ. |
|
|
|
3,0 включ. |
|
4,0 включ. |
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
Менее 2,0 до 3,0 |
|
0,75 |
|
0,69 |
|
|
|
0,63 |
|
|
|
0,60 |
|
|
||||||||||||
|
включ. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Св. 3,0 |
до 4,0 |
|
0,82 |
|
0,77 |
|
|
|
0,73 |
|
|
|
0,62 |
|
|
|||||||||||
|
включ. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Св. |
4,0 |
|
|
|
0,92 |
|
0,88 |
|
|
|
0,87 |
|
|
|
0,84 |
|
|
|||||||||
129
Таблица 18
|
Коэффициент 17 |
для двухполосной |
|
Количество |
автомобильной дороги при |
||
пешеходов в час |
отсутствии светофорного ре- |
|
наличии светофорного регу- |
|
гулирования |
|
лирования |
60 |
0,86 |
|
0,97 |
120 |
0,58 |
|
0,88 |
180 |
0,27 |
|
0,79 |
Промежуточные значения вышеприведенных коэффициентов определяют интерполяцией.
Фактическая пропускная способность в реальных дорожных условиях для целей организации дорожного движения определяется по формуле:
(2)
где w – коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения (w = 1,3 при Z < 0,4; w = 1,0 при равном распределении интенсивности по встречным полосам; w = 0,99 при высокой загрузке встречной полосы Z > 0,4);
V0 – скорость движения в свободных условиях на рассматриваемом участке, км/ч;
– максимальная плотность движения на рассматриваемом участке, шт./км определяется по формуле:
(3)
где L – протяженность участка, км; l – интервал между ТС, м.
Таблица 19 – Рекомендуемые интервалы между автомобилями
Тип заднего транс- |
|
Интервал между автомобилями l, м |
|
||
портного средства |
легковыми |
|
грузовыми |
|
автопоездами |
Легковые |
7,3 |
|
9,3 |
|
13,2 |
Грузовые |
9,0 |
|
9,7 |
|
14,1 |
Автопоезда |
13,0 |
|
14,2 |
|
17,3 |
Уровень загрузки дороги движением – отношение интенсивности движения на участке дороги к его пропускной способности – определяет экономичность работы автомобильного транспорта, удобство и безопасность движения и классифицируется:
Основной характеристикой уровней обслуживания является коэффициент (уровень) загрузки дороги движением Z, который определяется по формуле
(4)
где N – интенсивность движения, прив. шт./ч (принимается наибольшее из значений Nчmax
и Nчпик).
Различают шесть уровней обслуживания движения на дорогах, характеристика которых приведена в таблице 20
130