На мощных колесных тракторах (К-700, К-701) для повышения проходимости устанавливают самоблокирующие дифференциалы, в которых крутящий момент распределяется обратно пропорционально угловым частотам вращения ведущих колес. Дифференциал состоит из корпуса, ведущей муфты 10 (рис. 2.91), двух ведомых полумуфт 2 и 4, соединенных с полуосями, и двух разрезных колес 8 и 11. Корпус дифференциала составляют чаша 1, ступица 6 и ведущая муфта, соединенные между собой болтами. Корпус вращается в подшипниках. С двух сторон ведущей муфты размещены кулачки, сходящиеся к центру, которые входят в зацепление с ведомыми полумуфтами. Полумуфты имеют два ряда кулачков: наружные – прямоугольные – соответствуют профилю кулачков ведущей муфты, внутренние – трапециевидные – предназначены для разъединения ведущей муфты с полумуфтами. Трапециевидные кулачки соприкасаются с аналогичными кулачками на разрезном кольце 9 ведущей муфты. Прижимаются ведомые полумуфты к ведущей муфте пружинами 5.

При движении трактора по прямой крутящий момент передается через ведущую муфту на полумуфты и далее через ступицы 7 и 12 полуосям конечных передач. Следовательно, дифференциал распределяет крутящий момент поровну между полуосями, и колеса вращаются с одинаковой скоростью.

При повороте трактора забегающее колесо стремится вращаться быстрее, полумуфта этого колеса выходит из зацепления с ведущей муфтой под действием внутреннего ряда трапециевидных кулачков, сжимая пружину 5. Одновременно из зацепления с кольцом 9 выходит разрезное стопорное кольцо 8 или 11, расположенное на полумуфте. После поворота на небольшой угол стопорное кольцо останавливается шпонкой 3. При этом торцы зубьев стопорного кольца упираются в торцы зубьев кольца 9 и удерживают полумуфту в выключенном положении до окончания поворота. Крутящий момент в этом случае на забегающее колесо не передается. По выходе из поворота и незначительном проворачивании полумуфты в обратную сторону стопорное кольцо, перемещаясь, сходит зубьями с зубьев кольца 5, и полумуфта под действием пружины 5 входит в зацепление с ведущей муфтой.

Конечные передачи

Конечные передачи являются последней ступенью силовой передачи машины, они предназначены для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и, следовательно, величины крутящего момента на движителе. Передачи устанавливаются на тракторах и автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ). Конечные передачи представляют собой одноступенчатые, реже двухступенчатые, а иногда планетарные редукторы, которые более компактны и надежны. Конечные передачи размещаются у гусеничных тракторов за механизмом поворота, у колесных машин – за дифференциалом.

Конечные передачи колесных тракторов выполняют по схемам, показанным на рис. 2.92, а, б. В одном случае (рис. 2.92, а) их размещают внутри картера 7 заднего моста вместе с главной передачей и дифференциалом, что придает конструкции ведущего моста компактность и упрощает смазку этих механизмов. При этом ведущие шестерни 3 конечной передачи получают вращение от полуосевых шестерен дифференциала 4. Ведомые шестерни 6 закреплены на

163

внутренних концах полуосей 2, которые пропущены сквозь рукава 1. На наружных концах полуосей закреплены ведущие колеса 5. Во втором случае (рис. 2.92, б) конечные передачи размещены в отдельных картерах 5, прикрепляемых к корпусу заднего моста 7. Ведомые шестерни 6 закреплены на валу 8 ведущего колеса 5. Такое же размещение конечной передачи имеется у гусеничных тракторов.

Рис. 2.92. Схемы конечных передач тракторов:

а– встроенная; б – разнесенная; в – планетарная

Впланетарной конечной передаче (рис. 2.92, в) водило 12, из готовленное в виде герметичного барабана, вместе с движителем 11 привинчено к ступице 10, которая через подшипники опирается на рукав полуоси. Ведущая солнечная шестерня 3 закреплена на полуоси 2. Сателлиты 15, получая вращение от шестерни 3, перекатываются внутри коронной шестерни 13, закрепленной на рукаве 1, и через оси 14 увлекают за собой водило вместе с движителем. Планетарные конечные передачи применяются как на колесных (Т-150К, К-701), так и на гусеничных (Т-150) тракторах.

Ведущие полуоси автомобилей и тракторов. Механизмы поворота гусеничных машин

Ведущие полуоси автомобилей и колесных тракторов предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. В зависимости от испытываемой нагрузки, обусловливаемой конструкцией внешней опоры, различают полуразгруженные и разгруженные полуоси.

Полуразгруженная полуось (рис. 2.93, а) внутренним концом опирается на коробку дифференциала, которая вращается в подшипниках 1 в картере заднего моста, а внешним опирается на подшипники 2, установленные в полуосевом рукаве. На конце полуоси закреплена ступица колеса. При движении машины

полуось испытывает действие крутящего момента, передаваемого на колесо и скручивающего полуось; осевой силы, возникающей при боковом скольжении колеса и действующей на плече, которая из гибает полуось в вертикальной плоскости; силыот массы автомобиля, приходящейся на колесо, которая, действуя на плече, также создает изгибающий момент на полуось в

164

обладать высокой прочностью и жесткостью (при минимальной массе), рациональной конструкцией, позволяющей удобно размещать на нем агрегаты и механизмы, геометрической формой, обеспечивающей значительный ход подвески, большие углы поворота управляемых колес и возможно низкое расположение центра тяжести машины. В зависимости от конструкции остовы бывают рамные, полурамные и безрамные.

Рамный остов представляет собой клепаную или сварную раму из балок различного профиля. Рамный остов имеют все грузовые автомобили, а также колесные тракторы К-701, Т-150К, гусеничный трактор ДТ-75М.

Существуют три основных типа рам: лонжеронные (рис. 2.94, а), центральные (рис. 2.94, б), имеющие одну центральную несущую балку обычно трубчатого сечения; комбинированные (рис. 2.94, в), сочетающие в своей конструкции оба принципа (средняя часть рамы выполняется как центральная, а концы делают лонжеронными).

Лонжеронная рама автомобиля (рис. 2.94, а) состоит из двух продольных балок 1 (лонжеронов), соединенных с помощью заклепок или сварки поперечинами 2 (траверсами). Лонжероны и траверсы отштампованы из листовой стали и имеют П-образное сечение переменного профиля. К лонжеронам крепятся или привариваются кронштейны рессор, подножек, запасного колеса и других узлов. К передней части рамы крепится буфер 6 и буксирные крюки 5. В задней части рамы размещено буксирное 3 (прицепное) устройство с пружиной 4 или резиновым амортизатором.

Рис. 2.94. Типы автомобильных рам

Особенностью рамного остова тракторов К-700 и К-701 является наличие двух лонжеронных полурам 1 и 4 (рис. 2.95), соединенных между собой шарнирным устройством, состоящим из вертикального 3 (на пальце 2) и горизонтального 5 шарниров. Такое соединение обеспечивает поворот полурам относительно друг друга на 35° по вертикали и на 16° по горизонтали. Каждая полурама состоит из двух лонжеронов 14 и 12 и поперечин 8, 10, 11, 13 и 15. Для установки двигателя, коробки передач и рессор на передней полураме предусмотрены кронштейны 7, 9 и 6. Рамный остов обладает высокой прочностью и жесткостью, облегчает доступ к механизмам и их замену, однако масса такого остова велика.

166

Рис. 2.95. Рамный остов тракторов К-700 и К-701

Полурамный остов (рис. 2.96) состоит из соединенных между собой болтами или сваркой картеров силовой передачи и полурамы на которую устанавливается двигатель. Полурамный остов применяется на колесных универсальных тракторах МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М и др. Этот тип остова легче, чем рамный, удобен для навески узлов, однако доступ к отдельным механизмам при этом затруднен.

Рис. 2.96. Полурамный остов трактора:

1 – передний брус: 2 – продольные балки; 3 – картер сцепления; 4 – картер коробки передач; 5 – картер заднего моста

Безрамный остов состоит из соединенных в общую жесткую систему корпусов и картеров механизмов силовой передачи и двигателя. Достоинствами безрамного остова являются малая масса, высокая жесткость и компактность, недостатками – трудности доступа к отдельным механизмам, худшие условия для навешивания узлов.

У легковых автомобилей и автобусов функции остова выполняет несущий кузов, имеющий жесткую конструкцию. Применение несущего кузова позволяет уменьшить массу, снизить высоту, повысить устойчивость автомобиля. Рама (несущий кузов) опирается на мосты (оси), которые воспринимают от нее и передают на колеса вертикальную нагрузку от массы автомобиля (трактора) с находящимся на ней грузом. Кроме того, мосты воспринимают от колес и передают на раму продольные (толкающие или тормозные) и боковые усилия.

Различают ведущие, управляемые, комбинированные и поддерживающие мосты.

Ведущие мосты (обычно задние) при движении машины воспринимают реактивный момент, возникающий при передаче крутящего момента, а при торможении – тормозной момент и передают их через подвеску на раму. Они

167

представляют собой пустотелые жесткие балки, внутри которых размещены механизмы трансмиссии, а на концах закрепляются ведущие колеса (звездочки).

Наибольшее распространение получили цельные балки ведущих мостов. Такие балки имеют большие габаритные размеры и массу, но обладают высокой прочностью и жесткостью. Устройство цельной штампованной сварной балки показано на рис. 2.97. Центральная часть балки имеет два отверстия: переднее, закрываемое картером главной передачи и дифференциала, и заднее, служащее для осмотра размещенных механизмов и закрываемое крышкой 3. На балке имеются площадки 2 для крепления рессор и фланцы 1 для крепления опорных тормозных дисков. На шейках 4 полуосевых рукавов балки устанавливаются подшипники ступиц ведущих колес. Такие ведущие мосты удобны в обслуживании, так как для доступа к главной передаче или дифференциалу не требуется демонтировать мост.

Рис. 2.97. Балка неразъемного ведущего моста автомобиля

Управляемые мосты служат для поворота машины и восприятия части массы автомобиля (трактора), приходящейся на передние управляемые колеса. Управляемые мосты выполняются разрезными и неразрезными. Грузовые автомобили и тракторы имеют неразрезные управляемые мосты (рис. 2.98). Мост представляет собой двутавровую балку, на концах которой неподвижно закреплены шкворни 8. Средняя часть балки выгнута вниз, что обеспечивает более низкое расположение центра тяжести автомобиля.

Рис. 2.98. Неразрезной управляемый мост автомобиля

Шкворни соединяют шарнирно балку с поворотными кулачками 6, которые

168