Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта. В 2 ч. Ч. 2. Лабораторные работы

Лабораторная работа № 11

СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И РЕМОНТОМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

Цель работы: изучить структуру КУП «Минсктранс», парков, их техническое оснащение, оборудование и приборы диагностирования и контроля технического состояния.

Общие сведения

Основным классификационным признаком стратегии управления техническим состоянием троллейбуса и его элементов принято считать принцип принятия решения о проведении восстановительных воздей­ ствий. Возможна! 3 стратегии восстановления элементов:

-после отказа;

-предупредительное по наработке (после указанного пробега);

-предупредительное по состоянию (после контроля технического состояния).

Применительно к узлам, блокам, агрегатам и деталям выделяют 4 стратегии восстановления:

-после отказа;

-по наработке;

-по состоянию с контролем параметров;

-по состоянию с контролем уровня надежности.

При восстановлении с контролем параметров осуществляют кон­ троль обобщенных параметров элементов с проведением ремонтно­ обслуживающих воздействий при достижении соответствующим па­ раметром допускаемого значения.

При восстановлении с контролем уровня надежности ведут учет отказов и требований на обслуживание элементов в блоке, агрегате, а восстановительные работы назначают при достижении потоком отка­ зов допустимого значения.

В процессе эксплуатации требуется возможность управления двумя важнейшими показателями технической эксплуатации троллейбуса: безотказностью и уровнем удельных потерь.

Для элементов, отказ которых является одновременно и отказом троллейбуса, при первой стратегии восстановительных воздействий какие-либо действия невозможны. Уровень безотказности и нижняя граница потерь от отказа предопределены только надежностью эле­

172

мента и не могут быть уменьшены без ее повышения, т. е. изменения конструкции машины.

При второй стратегии имеется 2 вида потерь: отказы одних элемен­ тов; недоиспользование ресурсов других.

Уменьшить один вид потерь без одновременного увеличения других невозможно. Можно только уменьшить суммарн^хе удельные потери.

При третьей стратегии появляется возможность уменьшить, по сравнению со второй, и потери от отказа, и потери от недоиспользо­ ванного ресурса, причем в тем большей степени, чем ниже уровень затрат на диагностирование.

Преимущества третьей стратегии очевидных, однако существуют 2 технических ограничения ее сферы применения: невозможность кон­ тролировать вообще или с требуемой точностью параметра техническо­ го состояния отдельных элементов неразрушающими методами и без разборок агрегата; скачкообразное, зачастую мгновенное, изменение параметров технического состояния отдельных элементов.

Эти ограничения являются относительными. Они обусловлены не совершенством методов и средств диагностирования. Появление раз­ работок, новых средств и способов диагностирования расширяют воз­ можности контроля неразрушающими методами параметров эле­ ментов троллейбусов.

Для такой сложной системы, как троллейбус назначать одну и ту же стратегию проведения восстановительных воздействий нецелесо­ образно. Для каждого элемента, агрегата или блока должна быть вы­ брана своя стратегия с учетом их роли в обеспечении определенных показателей качества троллейбуса в процессе эксплуатации, а также с учетом технико-экономических факторов.

Анализ причин неудовлетворительной эффективности работы си­ стемы обслуживания и ремонта показывает, что эти причины условно могут быть разделены на две группы: объективные и организационн^хе. Примерный перечень причин, снижающих эффективность работы систе­ мы ГЭТ приведен ниже.

Объективные причины:

-отсутствие запасных частей - 4 %;

-уровень условий эксплуатации - 10 %;

-возраст парка ПС ГЭТ - 18 %;

-слабая производственная база - 15 %;

-прочие, таких как нехватка рабочих, низкое качество ремонта деталей, низкая надежность изделия и др. - 65 %.

Организационные причины:

-низкая трудовая дисциплина - 11 %;

173

-слабый уровень организации работ - 18 %;

-простой по организационным и другими причинам - 6 %. Вторая группа причин обусловлена низкими организационными и

управленческими действиями руководства в системе обслуживания и ремонта депо.

Ликвидация этих недостатков повышает эффективность транспорт­ ной работы ПС ГЭТ. Организационная структура депо представляет собой объединение людей, материальных, финансовых и других ре­ сурсов, направленных на формирование административных функций, соответствующих целям и задачам деятельности депо.

В предлагаемой схеме (рис. 11.1) выбора стратегий восстанови­ тельных воздействий одним из наиболее ответственных является I этап, который включает в себя, по сути, построение модели потери работоспособности машины и ухудшение ее других свойств на основе физики процессов, изменяющих параметры элементов, агрегатов, бло­ ков и машины в целом.

Технико-экономический анализ всех последствий от изменения свойств машины под разрушающим воздействием эксплуатационных нагрузок может быть выполнен на основе продолжительной эксплуа­ тации партии машин. Наиболее приемлемым следует считать получе­ ние всей исходной информации при подконтрольной эксплуатации первой установочной партии троллейбусов, подготавливаемых для серийного производства. Это позволило бы не только разработать оп­ тимальную систему и средства для управления техническим состояни­ ем троллейбусов к началу их массового поступления в эксплуатацию, но и провести необходимую модернизацию разработанных узлов но­ вых моделей троллейбуса с позиции предстоящего их обслуживания, в том числе с учетом контролепригодности. С учетом принятой техноло­ гии восстановления приведенную схему можно рассматривать и как последовательность выбора вида воздействий для совокупности эле­ ментов, сборочных единиц, узлов, агрегатов, приборов, блоков.

174

ментов, параметры которых технически возможно и целесообразно кон­ тролировать во многих случаях связана с выполнением последующих этапов работ, с разработкой методов и средств контроля параметров технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса эле­ ментов, где определяются и технические возможности контроля, и его технико-экономические показатели, влияющие на принятие решений более высокого уровня.

Целесообразность поиска технических решений диагностирования конкретного параметра технического состояния элемента во многих случаях представляет серьезную НИиОКР и зависит от ожидаемого эф­ фекта при проведении восстановительных работ именно по результа­ там данного контроля параметров. При выборе стратегии проведения восстановительных воздействий на всех этапах необходимо отбирать и вести учет деталей и агрегатов для их восстановления с различными технологическими способами.

С 2004 г. транспорт города Минска объединен в единую организа­ цию КУП «Минсктранс», структурная схема которой приведена на рис. 11.2.

176

Контрольные вопросы

1.Структура КУП «Минсктранс».

2.Стратегия восстановления элементов.

3.Схема выбора восстановительной стратегии.

4.Организация работ по управлению техническим состоянием ПС

ГЭТ.

Литература

1.Ярошевич, В.К. Технология ремонта автомобилей: лабораторный практикум: учебное пособие / В.К. Ярошевич, А.С. Савич, А.В. Казацкий.

-Минск: Адукацыя i выхаванне, 2004. - 392 с.

2.Бондаревский, Д. И. Эксплуатация и ремонт подвижного состава

городского электрического транспорта / Д. И. Бондаревский,

В.М. Кобозев. - М.: Высшая школа, 1973. - 392 с.

3.Черток, М.С. Эксплуатация и ремонт подвижного состава трам­ вая / М. С. Черток. - М.: Стройиздат, 1966. - 388 с.

4.Богдан, Н.В. Троллейбус. Устройство и техническое обслужива­ ние / Н.В. Богдан, Ю.Е. Атаманов А.И. Сафонов. - Минск: Ураджай. - 1999. - 256 с.

5.Коган, Л.Я. Эксплуатация и ремонт троллейбусов / Л.Я. Коган, Е.Е. Корягина, И.А. Белостоцкий. - М.: Транспорт, 1978. - 248 с.

6.Коган, Л.Я. Устройство и эксплуатация троллейбуса / Л.Я. Коган, Е.Е. Корягина, И.А. Белостоцкий, - М.: Высшая школа, 1978. - 336 с.

7.Овечников, Е.В. Городской транспорт / Е.В. Овечников, М.С. Фишельсон. - М.: Высшая школа, 1976. - 352 с.

178

179