Характеристики дорожного движения

важные для него зоны. Чтобы добиться ясной видимости при движе­ нии, глазу необходимо делать до шести различных видов перемеще­ ний, каждое из которых требует определенного времени [20]. Вопервых, необходимо зафиксировать нужный объект, на что уходит 0,1...0,3 с, в среднем 0,17 с. Во-вторых, глаза перемещаются с одной точки фиксации на другую, что требует 0,15...0,33 с. В-третьих, глаз должен следовать за движущимся объектом. В-четвертых, оба глаза необходимо свести для бинокулярного зрения, что требует 0,3... 0,5 с. В-пятых, глаз должен двигаться таким образом, чтобы компенсировать движение головы. В-шестых, глаз может непроизвольно перемещаться в ответ на звук, свет или другие раздражители.

Водителю приходится затрачивать значительное время, чтобы постоянно следить за меняющейся обстановкой. Например, чтобы перевести на мгновение взгляд с правой стороны дороги на левую и тут же вернуться назад или глянуть в зеркало заднего вида либо на щиток приборов и т.д., требуется около 1 с. На различные движения

Заметим, что эти величины включают только время обозрения, не включая времени реакции. При движении в условиях искусст­ венного освещения время обозрения увеличивается. Установлено, что с ростом скорости на 40 км/ч время обозрения увеличивается примерно в 2 раза.

Дополнительно к основному обозрению водитель способен вос­ принимать обстановку вне конуса ясной видимости, в поле перифе­ рийного зрения. Полный центральный угол периферийного зрения находится в пределах 120... 160° и с увеличением скорости сокра­ щается от 100° при движении со скоростью 32 км/ч до 40° при движении со скоростью 96 км/ч. Заметим, что предметы, находящиеся вне конуса острого зрения, видны без ясных деталей или цвета, и любое необычное движение или яркий предмет вызывает непроизвольное перемещение глаз.

При изменении силы и яркости света глаз приспосабливается (адап­ тируется) к новой обстановке путем изменения размеров зрачка и

20

перестройки работы сетчатки. Оказалось, что приспособление к яр­ кому свету (световая адаптация) происходит за время от 3 с до 1 мин, а темновая адаптация - от 9 с до 10 мин. В это время водитель в первые секунды либо вообще ничего не видит, либо в последующие секунды или даже минуты видит мало и неотчетливо. Такая ситуа­ ция чрезвычайно опасна и в нормальном дорожном движении недо­ пустима, - всякий переход от яркого освещения к темноте или на­ оборот должен производиться постепенно, в течение времени, со­ измеримого со временем адаптации.

Необходимо напомнить, что глаза водителя легкового автомоби­ ля находятся на небольшой высоте, примерно 120 см, и с этой высо­ ты дорожно-транспортная ситуация просматривается довольно пло­ хо. Следует также напомнить, что не все цвета воспринимаются одинаково: наиболее далеко и четко воспринимается желтый цвет, затем - зеленый, затем - красный и голубой. Хуже всех восприни­ мается темно-красный и фиолетовый цвет. Многие люди в разной степени страдают дальтонизмом - болезнью, при которой цвета ли­ бо плохо различаются, либо, что очень редко, не различаются со­ всем. В подобных случаях оценка ситуации производится по ярко­ сти источника света или его расположению.

Реакция водителя - это его ответные действия на какой-либо раз­ дражитель или стимул. Реакция состоит из восприятия информации, ее осознания, выработки команды (принятия решения), преобразования команды в двигательное воздействие и выполнения этого воздействия. Как видно, реакция включает три компонента - чувственный, мысли­ тельный и моторный, которые определяют качество и время реакции. Ясно, что постоянное или временное расстройство здоровья водителя, касающееся этих компонентов (болезнь, лекарства, алкоголь, утомле­ ние, возбуждение, апатия^ однозначно ухудшает реакцию.

Различают реакции простые и сложные. Простой реакцией назы­ вается ответное действие заранее известным способом на заранее известный раздражитель, например, нажатие на педаль тормоза при включении лампочки. При сложной реакции требуется выбор одно­ го из нескольких ответов на заранее неизвестный раздражитель (или раздражители). Очевидно, в простых реакциях мыслительная дея­ тельность незначительна, поэтому время реакции существенно меньше, а ошибки маловероятны.

21

Время реакции является важной характеристикой водителя. Ми­ нимальное время простой реакции невелико - от 0,15 до 0,3 с. При этом реакция на световой раздражитель несколько медленнее, чем на звуковой: соответственно 0,20 и 0,15 с. Время сложной реакции находится в пределах от 0,5 до 3 с, при этом чем слабее и неожи­ даннее раздражитель и сложнее ответ, тем больше время реакции. В табл. 2.1 приведены расчетные значения времени реакции водителя в некоторых типовых ситуациях.

Т а б л и ц а 2.1

Расчетные значения времени реакции водителя [10]

П рим ечание. Если объект малозаметен (свет фар встречных ТС, неконтрастная окраска, недостаточное освещение и т.д.), время реакции водителя следует увели­ чить на 0,6 с.

22

Приведем еще некоторые цифры, связанные с реакцией участни­ ков движения. Например, время переноса ноги водителя с педали газа на педаль тормоза равно приблизительно 0,25 с. Время перено­ са ноги пешехода с бортового камня на проезжую часть при пере­ ходе улицы равно приблизительно 0,5 с. Полное время, необходи­ мое пешеходу для остановки после движения спокойным шагом (V «1,3 м/с) с момента обнаружения опасности, составляет около 1,4 с. Время реакции водителя на включение стоп-сигнала впереди идущим транспортным средством равно приблизительно 0,6 с.

Мотивация - это процесс побуждения человека к совершению тех или иных действий и поступков, часто требующих анализа и оценки альтернатив, выбора и принятия решений. Принимая то или иное решение, водитель учитывает, кроме прочего, свои требования к производительности (скорость, время движения), экономике (рас­ ход топлива, износ резины), физическому и психологическому ком­ форту и, конечно, к безопасности. На принятие решения оказывают влияние характер водителя, его склонности, привычки, состояние, самооценка, отношение к окружающим и многое другое.

Мотив безопасности, как представляется, однозначно должен быть главным в поведении водителя и пешехода. Столь же однознач­ ным должно быть их убеждение в том, что никто не обеспечит им безопасность, если этого не сделают они сами. В то же время дейст­ вующая сегодня система управления и пропаганды приводит к прямо противоположным результатам. Во-первых, не надо самому так силь­ но заботиться о своей безопасности, потому что она уже якобы обес­ печена установкой повсеместных запретов, ограничений и т.д. Вовторых, зная перестраховочный и нередко провокационный характер многих ограничений, водитель воспринимает их не как помощь, а как насилие. В-третьих, в силу ряда объективных и субъективных причин водители часто склонны недооценивать опасность, особенно при дви­ жении на средних, привычных скоростях. Водитель настолько при­ выкает к скорости, что изменившиеся в худшую сторону условия движения, не сразу вызывают потребность в снижении скорости. Даже незначительное снижение привычной скорости, тем более без убедительной причины, кажется водителю непропорционально боль­ шим, и он испытывает дискомфорт, внутреннее сопротивление.

23

Самооценка водителей характерна тем, что подавляющее боль­ шинство из них - около 99 % - считают, что у других водительские способности ниже среднего уровня, и только 1 % допускает это в от­ ношении себя. Признаки «превосходства» чаще проявляются среди водителей до 35 лет и обладателей дорогих и спортивных машин. Ясно, что, переоценивая свои возможности, водители часто допуска­ ют ошибки в принятии решений, что нередко заканчивается аварией. К сожалению, сегодня никто не может объективно и доверительно сказать водителю, где и в чем у него сильные стороны, а где и в чем - слабые; как и в каких ситуациях следовало бы себя вести и т.д. Дума­ ется, что если бы была разработана и реализована простая и объек­ тивная система оценки возможностей водителя и его машины с по­ следующими тактичными рекомендациями, она нашла бы очень мно­ го сторонников и принесла бы значительную пользу. Особенно для водителей личных автомобилей, которые составляют явное боль­ шинство и полностью предоставлены сами себе.

Характер водителя, как правило, проявляется одинаково в дорож­ ном движении и вне его. Однако в процессе дорожного движения, осо­ бенно в условиях высоких скоростей, повышенного риска и т.п., у во­ дителя могут проявиться такие черты характера, которые в обычной жизни, казалось бы, ему не присущи. Например, внешне спокойный и осторожный человек вдруг становится агрессивным и рисковым или наоборот. Иногда внешне несобранный человек, оказавшись за рулем, проявляет великолепную память, прекрасное предвидение и хорошую моторику. Однако такие ситуации - скорее исключение из правил, чем правило. Заметим, что в дорожном движении большое значение имеет конформность поведения водителя, т.е. усвоение определенных груп­ повых норм и ценностей, без чего успешное функционирование любой социальной системы просто невозможно.

Для пешеходов, особенно пожилых, характерны затруднения в ориентации, сужение внимания, недостаток информации, неуверен­ ность и нерешительность, трудности в двигательной области и во взаимопонимании с другими участниками движения. Дети вследст­ вие малого роста, импульсивности и спонтанности, почти полного отсутствия опыта и способности предвидения могут совершать са­ мые неожиданные и резкие действия. Детское внимание направлено преимущественно на единичные объекты или выделяющиеся второ­ степенные детали, поэтому оценки движущихся объектов могут

24

быть ошибочными, а готовность к риску, особенно у мальчиков, очень высокая (кстати, они почти в два раза чаще попадают в ава­ рии). Детские знания о дорожном движении (только ли детские?) очень поверхностны и однобоки, а подверженность внешнему влия­ нию очень высока. Все это говорит о том, что подготовка детей к самостоятельному участию в дорожном движении является делом не только весьма актуальным, но и весьма непростым.

Качество водителя. Водителем может стать каждый человек средних способностей с практически удовлетворительным здоровь­ ем. Среди этих людей только 2...3 % являются непригодными к управлению автомобилем и почти столько же обладают повышен­ ными способностями. Очевидно, что качество водителя, от которо­ го зависит очень многое, также колеблется в широких пределах.

Под качеством водителя понимают его способность безошибоч­ но управлять транспортным средством. Оно определяется пригод­ ностью, подготовленностью и надежностью.

Пригодность определяется в основном состоянием здоровья и такими психофизиологическими свойствами, как объем внимания, способность к его распределению и переключению, эмоциональная устойчивость, скорость и качество реакций, пропускная способность зрительного анализатора, способность к прогнозированию, коорди­ нация движений, склонность к риску и т.д.

Подготовленность определяется такими свойствами, как обуче­ ние и самообучение, профессиональный опыт, выработка автома­ тизмов, умение прогнозировать ситуацию, приспособленность к воз­ действию внешних факторов, отношение к участникам дорожного движения и их безопасности.

Надежность водителя определяется безотказностью, восстанав­ ливаемостью, сохраняемостью и долговечностью.

Безотказность —это свойство сохранять работоспособность в пределах установленного времени (до 10 часов).

Восстанавливаемость - свойство восстанавливать работоспо­ собность после кратких перерывов деятельности, например, кратко­ временного отдыха или сна.

Сохраняемость — свойство сохранять работоспособность после длительных перерывов, например, болезни или зимнего времени, у многих индивидуальных владельцев.

25

Профессиональная долговечность - свойство сохранять работо­ способность до наступления предельного состояния, например, по возрасту, состоянию здоровья или иным причинам.

Мы рассмотрели лишь малую часть характеристик водителя как человека и особенностей его поведения на дороге. Однако и из рас­ смотренного понятно, что человек - главная фигура в дорожном движении. Поэтому всё - дороги, транспортные средства, системы управления, нормативы, подготовка кадров и т.д. - должно делаться для человека^ учетом его возможностей и особенностей.

2.2.Транспортные средства

Вдорожном движении участвуют различные виды транспортных средств - автомобили, тракторы, мотоциклы, велосипеды, гужевые повозки, самоходные сельскохозяйственные машины, разнообразные прицепы. Примерное соотношение транспортных средств на дорогах Беларуси приведено в табл. 2.2. Заметим, что такие транспортные средства, как тракторы, сельскохозяйственные машины, велосипеды

игужевые повозки,движутся в основном по местным дорогам.

Т а б л и ц а 2.2

Примерное соотношение различных видов транспортных средств на дорогах Республики Беларусь (в %)

Доминирующее положение в дорожном движении занимает ав­ томобильная техника или автомобильный подвижной состав

Он подразделяется на пассажирский, грузовой и специальный. Е пассажирскому относятся легковые автомобили, автобусы, пасса­ жирские прицепы и полуприцепы, а также грузопассажирские ав­ томобили, выпускаемые на базе легковых. К грузовому относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприце­

26

пы. Автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом образует ав­ топоезд. К специальному подвижному составу относятся автомоби­ ли, прицепы и полуприцепы, предназначенные для выполнения спе­ циальных работ, как правило, вне дорог.

Грузовые автомобили подразделяются по грузоподъемности (в тоннах) на следующие классы: до 1.2; 1.2. ..2; 2...8; 8...14; 14...20; 20...40; св. 40. В табл. 2.3 приведены основные технические харак­ теристики грузовых автомобилей и автомобилей-тягачей.

Т а б л и ц а 2.3

Основные технические характеристики грузовых автомобилей и тягачей [16]

При полной нагрузке на седло.

27

Автобусы подразделяются по габаритной'длине (в метрах), оп­ ределяющей вместимость, на следующие основные классы:

особо большой (сочлененный) - 16,5 и более .

В табл, 2.6 приведены основные технические характеристики ав­ тобусов.

29