Характеристики дорожного движения

Продолжение табл. 10.5

250

Окончание табл. 10.5

П рим ечани е. Индексом «*» отмечены данные, доверительность которых не столь велика из-за недостаточного объема статистической выборки. Знак «-» озна­ чает рост аварийности данного вида.

251

Т а б л и ц а 10.6

Статистическое прогнозирование аварийности по данным СССР [2]

252

Прогнозируемое число аварий на исследуемом участке Р&2 по­

сле внедрения одного мероприятия определяется по формуле

Ра2 = Па1 ■(! - &А) ' ЛQ ■Лt . ав./год,

где nai - среднегодовое число аварий до внедрения;

T[Q ~ поправочный коэффициент, учитывающий возможное из­

менение интенсивности движения до (Qi) и после (Q2) внедрения мероприятия,

Л <2 = 62 / <2ь

Т); - поправочный коэффициент, учитывающий сроки исследо­

вания аварийности на участке до (?j) и после (t2).

Лг = h / h ;

АА - коэффициент снижения аварийности (см. табл. 10.5, 10.6). Если на каком-либо участке внедрены два или более мероприя­

тия, расчетное значение коэффициента снижения аварийности оп­ ределяется по формуле

АА = 1 - (1 - ДАО - (1 - ЛЛ2) (1 - ААк),

где AAi 2,.... к ~ коэффициенты снижения аварийности для каждого мероприятия;

к - число внедренных мероприятий.

Следует отметить, что механизм одновременного влияния на аварийность нескольких факторов (или нескольких мероприятий) далеко не выяснен и приводимые формулы, в том числе и данная, являются не более чем гипотезами, предположениями. Поэтому на­ равне с приведенными имеют право на существование и другие ги­ потезы и выражающие их формулы. В частности, имеется мнение, что при одновременном действии нескольких факторов опреде­ ляющее влияние оказывает только один из них, а остальные явля­ ются как бы подчиненными, вспомогательными, и их влияние за­

'253

метно слабее. Например, можно допустить, что расчетное значение коэффициента снижения аварийности будет более скромным, если его определять по формуле

А 4 * = 1 - (1 -А Л тах) - Л/(1-АА1)-(1-АА2) - ...( 1 - А А ;),

где ААтах - определяющее значение коэффициента снижения ава­ рийности;

AAj 2, i - коэффициенты снижения аварийности для остальных мероприятий (кроме определяющего).

Можно допустить и следующее построение формулы:

АА = 1 - (1 - АА х) ■(1 - М 2)Ш (1 - ААк) Ы

При этом расположение мероприятий по степени важности (ран­ жирование) производит расчетчик, исходя из субъективного отно­ шения к ним.

Возможны и другие подходы и формулы.

Представляется, что статистический метод прогнозирования ава­ рийности применим в основном для грубой, прикидочной оценки эф­ фективности крупных мероприятий на значительных участках УДС. Очевидно, он может использоваться при разработке планов развития городских районов, планов реконструкции магистралей и т.д. В то же время он малопригоден для прогнозирования аварийности на элемен­ тарном участке УДС, поскольку в нем не учитывается множество фак­ торов, оказывающих влияние в данном конкретном случае.

11. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕРЬ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

11.1. Оценка распределения потерь

Потери в дорожном движении можно классифицировать по трем основным признакам: виду, причинам, источнику.

Распределение потерь по видам уже знакомо читателю: экономи­ ческие, экологические, аварийные и социальные.

Распределение потерь по причинам может быть укрупненно представлено следующими группами: транспортные средства, доро-

254

га, организация движения, человек, стихия (которая не будет рас­ сматриваться, поскольку она пока не управляема).

Основными источниками потерь, как представляется, являются власть и участники движения.

Количественная оценка распределения потерь является очень ус­ ловной и весьма приближенной. Поэтому и саму оценку, и ее ре­ зультаты следует воспринимать лишь как одну из первых попыток в этом направлении;будем рассматривать только 3 вида достаточно изу­ ченных потерь - экономические, экологические и аварийные, вели­ чина которых оценивается суммой порядка 2 млрд. у.е. ежегодно. Малоизученные социальные потери, величина которых, по некото­ рым оценкам, также приближается к 2 млрд. у.е., не будут рассмат­ риваться из-за недостатка информации.

Примем допущение, что распределение потерь по видам близко к приведенному в работе [8] и основанному на некоторых герман­ ских данных 1990-х годов:

экономические - 0,7; экологические - 0,2; аварийные - ОД.

Экономические потери зависят от качества дорог, транспорт­ ных средств, работы систем управления, оптимальности автомо­ бильных перевозок, подготовки кадров, работы правоохраны и т.д. Как представляется, львиная доля этих потерь происходит по вине властей. От участника движения зависит лишь выбор маршрута и тактика вождения, а также, в определенной мере, состояние транс­ портного средства. Однако, например, качество самого транспорт­ ного средства, включая конструктивный уровень, применяемые го­ рючесмазочные материалы и т.д., мало зависят от участника: если уровень его благосостояния низкий (а это уже больше зависит от властей), то и качество транспортного средства, как правило, будет низким. Можно допустить следующее распределение экономиче­ ских потерь по группам причин (табл. 11.1).

255

Экологические потери являются следствием качества и состоя­ ния транспортных средств, применяемых горючесмазочных мате­ риалов, качества и состояния дороги, систем регулирования и так­ тики вождения. О]' участников движения в значительной мере зави­ сит лишь состояние собственного транспортного средства и тактика вождения, все остальное практически полностью зависит от вла­ стей. Можно допустить следующее распределение экологических потерь (табл. 11.2).

Аварийные потери, равно как и аварийность, можно разделить на фоновые и очаговые. Фоновая аварийность распределяется от­ носительно равномерно по всей улично-дорожной сети и является следствием качества и состояния дорог, транспортных средств, ка­ чества организации движения, подготовки и дисциплины участни­ ков и т.д. Ее доля в общем объеме аварийности оценивается при­ близительно в 30 %. Очаговая аварийность сосредоточена в от­ дельных очагах (ее доля оценивается в 70 %) и является следствием качества и состояния дороги, организации дорожного движения, состояния и подготовки участников и мало зависит от транспортно­ го средства.

Можно допустить следующее распределение аварийных потерь (табл. 11.3).

Т а б л и ц а 11.3

Суммируя потери по видам, получим укрупненное распределе­ ние потерь по причинам (табл. 11.4).

256

Можно допустить следующее распределение источников по­ терь в каждой группе причин (табл. 11.5).

Общий вклад властей и участников в суммарных потерях составит

Лвл = 0,211 ■0,7 + 0,342 ■1,0 + 0,356 • 1,0 = 0,8457 - 0,85 ;

Дуч =0,211 0,3 + 0,091 • 1,0 = 0,1543 = 0,15 .

Таким образом, примерное распределение источников в суммар­ ных экономических, экологических и аварийных потерях имеет следующий вид: власти приблизительно 0,8; участники движения приблизительно 0,2.

11.2. Расчет потерь

Для того чтобы составить более наглядное представление о соот­ ношении потерь различных видов, рассмотрим небольшой пример.

На участке нагруженной городской магистрали по неустановлен­ ным причинам за последний год произошло 3 аварии: одна - с ране­

257

Cd = 1,8 у.е./ч.

П экн = 15 ■2000 ■1,3 ■4200 ■1,8/3600 = 81900у.е./год.

Расчет экологических потерь от увеличения выбросов в атмо­ сферу производим по формуле (см. подраздел 9.1):

1=3

259