Характеристики дорожного движения

d t - на возраст ТС,

dt = 0Д2(* -4), дБА,

где t - средний возраст ТС, лет;

d r - на расстояние,

dr = - 1 4 1 g y j , ДБА [35],

где г - расстояние от середины траектории движения ближайшего ряда ТС до потребителя, м.

В принципе, возможны и другие поправки, - например, на трам­ вайное движение [34], ровность покрытия и т.д.

240

£ di - сумма поправок при расчете приведенного шума, дБА;

^- поправки, относящиеся к водителям и пассажирам,

Yjd\ = -1 2 дБА;

£ ^2 “ поправки, относящиеся к пешеходам,

Y j d i ~ d r2 + ^з2'>

^ d j - поправки, относящиеся к жителям прилегающих зданий,

Z^3= ^гЗ + ^зЗ + >ДБА-

Перед проведением расчетов задают эталонные и исследуемые условия, рассчитывают нормативные экологические потери для ис­ следуемых ( n LHjj) и эталонных (П щ Э) условий. Разность между ними и есть потери от шума:

П ь = П/,НИ - П ш э , у.е./год.

Поскольку во многих расчетах в качестве эталонной принимается, как правило, скорость Уэ = 60 км/ч, то вполне возможно, что из-за

существенного снижения исследуемой скорости уровень шума ока­ жется ниже эталонного, а потери от шума будут иметь знак «минус».

При расчете потерь на конфликтных объектах (перекрест­ ках) определяются параметры расчетных потоков и уровень произ­ водимого шума ( LQI и LQ2). Затем для каждой улицы определяется суммарный уровень производимого шума:

Lqiz = Lqj + dl-Q2 >ДБА (главная улица);

Lq2£ = Lq2 + dLoi, дБА (второстепенная улица),

где dLfn - приращение уровня шума на второстепенной улице от шума главной улицы, дБА,

241

^■01 - (A)S - Ая) .c 1>ДБА, z • o2

где L()i - суммарный уровень производимого шума, дБА,

LQZ =101g(l0°’1Ifll + 10ОД' ^ 2), дБА.

Аналогично определяется величина dL^ . Для полученных таким

образом суммарных уровней производимого шума (L$ и Lq2I )

определяются потери от шума для каждой улицы. Потери на пере­ крестке определяются простым суммированием потерь обеих улиц.

10. АВАРИЙНЫЕ ПОТЕРИ

Аварийность - одна из самых тяжелых и трагических потерь в дорожном движении. Если экономические и экологические потери равномерно распределяются среди всех членов общества, то ава­ рийные концентрируются на отдельных участниках движения. И если на чью-то долю выпадает несчастье, эти люди, как правило, остаются один на один со своим горем и проблемами, без сущест­ венной помощи общества. Истинное отношение властей к проблеме аварийности проявляется в создании комплекса условий для безава­ рийного движения и в оказании страховой и своевременной меди­ цинской помощи в случае несчастья.

10.1. Экономическая оценка аварийных потерь

Аварийные потери проявляются в самых разнообразных формах. На рис. 10.1 показана упрощенная структура потерь от аварий. По своему характеру ущерб, нанесенный при аварии, делится на

две составляющие - материальную (или экономическую) и духов­ ную (или социальную).

242

Рис. ЮЛ. Структура потерь от аварий [2]

Экономическая составляющая потерь делится на прямую и косвенную. Прямые потери - это потери от разрушения дороги и ее обустройства, повреждения транспортных средств и грузов, расходы на расследование аварии, пенсии, пособия, средства на лечение по­

243

страдавших или похороны погибших. Косвенные потери - это поте­ ри части внутреннего валового продукта от временного, частичного или полного исключения членов общества из производственной деятельности, потери из-за нарушения нормального процесса до­ рожного движения при аварии и т.д.

В табл. 10.1... 10.3 приведены некоторые данные по экономиче­ ским потерям от аварийности в СССР за 1990 год, когда 1 доллар США стоил около 3.. .5 рублей. Нельзя не отметить низкий уровень оценки аварий в бывшем Союзе.

П рим ечание. В числителе даны средние потери от одной аварии с пострадав­ шими, а в знаменателе - от аварии без указания тяжести последствий.

244

Т а б л и ц а 10.3

Экономические потери (в рублях 1990 г.) от одной аварии с пострадавшими на дорогах в равнинной и холмистой местности [2]

Социальная составляющая включает так называемую душев­ ную боль от гибели или увечья людей. В нее входят потери от изме­ нения нормальной психики людей, подвергшихся смертельному рис­ ку или подвергших смертельному риску своих близких, от круше­ ния планов из-за аварии, от изменения (всегда в худшую сторону) привычного уклада жизни целых семей. Наконец, она выражает об­ щественную боль из-за бессмысленной утраты своих граждан. За­ метим, что в этом плане аварии отбирают лучшую часть общества: средний возраст погибших - около 33, при этом около 80 % составля­ ют мужчины. Примерно такое же соотношение и в категории полу­ чивших увечье. Социальную составляющую потерь невозможно прямо оценить денежным эквивалентом. Однако найдено несколько способов оценки стоимости этой составляющей: страхование; мате­ риальная компенсация морального ущерба через суд; нормативы, учитывающие социальную составляющую; моральные устои, до­ пускающие или поощряющие определенную практику, и т.д. В слу­ чае с аварийностью наибольшее распространение получило страхо­ вание, которое является обязательным для водителей, но может быть индивидуальным по размеру, разумеется, в установленных рамках. В развитых странах страховые оценки очень высоки, например, в

245

США страховая оценка аварии с погибшим превышает 2 млн. долла­ ров, в ФРГ -- 1 млн. евро и т.д. Именно эти суммы входят в полную оценочную стоимость аварий. У нас страхование делает только пер­ вые шаги, а социальная составляющая пока не входит в полную оценочную стоимость аварии и нигде не учитывается.

Правда, анализ некоторых нормативов, например, условий вве­ дения светофорной сигнализации или строительства подземных пешеходных переходов, показывает, что в них заложена более вы­ сокая оценочная стоимость аварий, чем чисто экономическая. Это обстоятельство, а также анализ существующей практики примене­ ния ограничений, позволили установить ориентировочные пределы полной оценочной стоимости аварий. Она выражается с помощью

так называемого социального коэффициента аварийности KCi,

который показывает соотношение общественной значимости соци­ альной и экономической составляющей. Оказалось, что социальная составляющая значительно - от 3 до 10 раз ( К СЛ. ~ 3...10) - доро­

же, чем экономическая, при этом для аварий с гибелью людей она существенно выше, чем для аварий без пострадавших. К сожале­ нию, отсутствие серьезных исследований в этой области не позво­ ляет более детально рассмотреть эту проблему.

Однако имеющейся информации достаточно для того, чтобы сде­ лать следующие выводы:

1.Социальная составляющая является неотъемлемой частью пол­ ной оценочной стоимости аварии и должна повсеместно учитываться.

2.Расчеты экономической эффективности мероприятий по сни­ жению аварийности, которые сегодня оперируют позорно низкими цифрами чисто экономического ущерба, должны производиться только по полной оценочной стоимости. Временно, до получения научно обоснованных значений полной стоимости аварий в Респуб­ лике Беларусь, предлагается использовать данные, приведенные в табл. 10.4.

3.Постепенное и разумное введение страхования участников до­ рожного движения в Республике Беларусь целесообразно и выгодно не только самим участникам движения, но и государству.

246

П рим ечание. При легком ранении (легкие телесные повреждения) перерыв в работе не превышает 7 дней; при тяжелом (тяжкие и менее тяжкие телесные по­ вреждения) перерыв в работе превышает 7 дней.

10.2. Расчет аварийных потерь

Потери от аварийности определяются по формуле

j

П а = 2 > а А / , у.е./год,

/=1

где Сщ - расчетная полная стоимость аварий данной тяжести по­ следствий, у.е./ав. (см. табл. 10.4);

i - разряд тяжести последствий аварий, принятый в исследуемой выборке;

j - число разрядов тяжести последствий аварий, принятых в дан­ ной выборке;

nai - расчетное число аварий данной тяжести последствий в ис­ следуемой выборке, ав./год.

Значения «а,- принимаются из статистических данных либо по ре­ зультатам прогнозирования аварийности для исследуемого объекта (тогда расчетное число аварйй получает индекс Раг)-

Прогнозирование аварийности может быть выполнено несколь­ кими методами, которые рассматриваются в дисциплине «Безопас­

247

ность дорожного движения». Ниже в кратком изложении будет при­ веден статистический метод прогнозирования аварийности, взятый из работы [2].

Во многих странах ведутся систематические исследования ава­ рийности до и после внедрения типовых мероприятий, которые по­ зволили накопить огромный статистический материал о влиянии на аварийность тех или иных мероприятий. Этот материал системати­ зирован и сведен в соответствующие таблицы, по которым и дела­ ется прогноз. К сожалению, такой прогноз очень приблизителен, касается крупных систем, малопригоден для конкретного объекта и ограничен целым рядом условий (например, то, что исследуемое мероприятие должно быть тщательно проработано и наилучшим образом соответствовать конкретным условиям, что само по себе является сложной оптимизационной задачей).

Прогноз касается только тех аварий, которые целиком зависят от внедряемого мероприятия, что также является расплывчатой и труд­ норазрешимой задачей. Кроме того, необходимо вносить поправки, линейно учитывающие срок наблюдения и некоторые характеристи­ ки движения до и после внедрения, а поскольку зависимость между этими параметрами и аварийностью не является линейной, то эти по­ правки вносят еще большую дополнительную погрешность.

В некоторых случаях принимаемые меры позволяют снизить аварии одного вида, но увеличивают число аварий других видов. Например, внедрение светофорного регулирования уменьшает чис­ ло поперечных столкновений, но существенно увеличивает число попутных. Иногда выигрыш, достигаемый в одном месте, сопрово­ ждается проигрышем совсем в других, часто не учитываемых, мес­ тах. Например, запрещение левого поворота приносит ухудшение в том месте, куда перенесен этот поворот. Возможны случаи, когда при явном выигрыше в данном месте общее число аварий на УДС увеличивается, если, например, левый поворот перенесен в еще бо­ лее напряженное место.

В табл. 10.5 приведены статистические данные США по сниже­ нию числа аварий в случае внедрения соответствующих мероприя­ тий [1]. Знак •«-» означает ухудшение безопасности, т. е. рост ава­ рийности (данного вида), тем не менее такие мероприятия все же внедряются, поскольку позволяют значительно увеличить скорость движения или пропускную способность. Индексом «*» отмечены

248

данные, доверительность которых не столь велика из-за недоста­ точного объема статистической выборки.

В табл. 10.6 приведены аналогичные статистические данные быв­ шего СССР [2]. Обращают на себя внимание безапеляционность вы­ водов (индекс «*» отсутствует) и несоответствие приведенных дан­ ных результатам анализа аварийности (одностороннее движение, ко­ ординированное движение, обозначенные пешеходные переходы и т.д.); кроме того, графа «Все виды» не связана с графами двух других видов аварий. Эти и другие обстоятельства вызывают сомнение в достоверности приведенных данных, поэтому использование их в прогнозировании аварийности должно быть осторожным.

Т а б л и ц а 10.5

Статистическое прогнозирование аварийности по данным США [1]

ширине разделительной полосы до 1,5 м

249