Характеристики дорожного движения

Стоимость остановки принята равной Cq = 0,015 у.е./ост.:

Стоимость перепрохода СЛ.п = 0,1 у.е./км определена исходя из

допущения, что время, потерянное пешеходом при ходьбе, оценива­ ется в два раза дороже, чем время, потерянное пешеходом при ожи­ дании.

Стоимость задержки пешехода принята Cdn = 0,25 у.е./ч.

Интенсивность движения Q . В качестве расчетных значений

интенсивности движения транспорта принимают, как правило, ма­ тематическое ожидание (среднее значение) плюс четверть среднего квадратического отклонения распределения интенсивности за свет­ лый период рабочего дня недели продолжительностью 12 часов, чаще всего - с 7 до 19 или с 8 до 20 ч местного времени.

200

Годовой фонд времени Ф г . В качестве расчетных значений го­

дового фонда времени чаще всего принимают 3600 ч/год (300 • 12 = = 3600). Однако для сильно нагруженных объектов, расположенных на пересечении магистральных улиц или дорог, эта цифра может быть увеличена до 4400 ч/год (315 • 14 ~ 4400). В то же время для слабонагруженных объектов величина годового фонда может быть уменьшена до 2500 ч/год (250 ■10 = 2500). В принципе, расчетчик может принимать любые обоснованные значения Ф г , тем более в

диапазоне от 2500 до 4400 ч/год.

В отношении пешеходов подходы и цифры остаются примерно одинаковыми, хотя имеются определенные различия, например, на некоторых объектах интенсивность движения в выходные дни мо­ жет быть выше, чем в рабочие. Однако в целом для неспециальных, стандартных расчетов пешеходных потерь можно пользоваться при­ веденными выше зависимостями.

Таким образом, рассмотрены все составляющие формулы для расчета экономических потерь в дорожном движении. Расчеты вы­ полняются для каждого сравниваемого варианта регулирования на исследуемом объекте. Если сравниваются варианты организации движения, включающие изменение условий движения (уширение проезжей части на входе в перекресток, строительство заездного кармана для маршрутного пассажирского транспорта, установка светофорной сигнализации и т.п.), то дополнительно определяются затраты на изменение этих условий движения. В этом случае при оценке вариантов сопоставляются уже не потери П , а сопостави­ тельная стоимость С :

С = П + Z , у.е./год,

где Z - затраты на изменение условий движения, у.е./год. В простейшем случае можно принимать

Z = К • Ен + R , у.е./год,

где К -капитальные (единовременные) вложения, у.е.;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,

201

Е» = У Т 0К

где Гок - нормативный срок окупаемости капитальных вложений, лет;

R- текущие расходы, у.е./год.

Вкаждом конкретном случае необходимо уточнять величину Еп

или Ток, согласуя ее с последними ведомственными нормативами. Для самых общих расчетов можно принимать следующие значения

Ток: для придорожных зданий и сооружений - 20 лет; для объектов

дорожного строительства - 8... 12 лет; для светофорной сигнализа­ ции, дорожных знаков и т.п. - 6 лет; для разметки из термопластика - 3 года; для разметки из нитрокраски - 1 год.

В сложных случаях, когда имеют место разновременные затраты (и потери), необходимо приведение текущих расходов к одному, базовому году путем умножения на коэффициент (3,:

p ,= (l + E)',

если затраты или вложения осуществлялись до базового года;

1

' ~"(l+E)' ’

если затраты или вложения осуществлялись после базового года. Здесь Е - нормативный коэффициент эффективности для при­

ведения разновременных затрат к базовому периоду; при отсутст­ вии инфляции Е —0,0 В ; t - число лет до (или после) базового года.

В качестве базового обычно принимают год ввода объектов в действие, если он одинаков для сравниваемых вариантов. В против­ ном случае за базовый принимается наиболее ранний срок ввода в

действие одного из рассматриваемых вариантов. В более сложных случаях необходимо пользоваться специальной литературой [2].

202

8.2. Расчет удельных издержек на нерегулируемых объектах

Маневрирование транспорта сопровождается повышенным уров­ нем потерь всех видов. Для расчета этих потерь необходимо знание удельных (т.е. приведенных к одному автомобилю) издержек. Ниже будут приведены примеры расчета удельных задержек d и удельных остановок еа при выполнении некоторых маневров на нерегулируе­

получим

d = (VJ Z V2 l . , c_ 2avj

где d - удельная задержка, с;

vI - начальная скорость, м/с;

203

V2- конечная скорость, м/с; а - среднее замедление, м/с2.

Задержка при разгоне ТС определяется аналогично. При опре­ делении потерь от задержек при разгоне и замедлении транспортно­ го потока (а не единичных транспортных средств) можно прини­ мать, что средние величины замедления и ускорения примерно рав­

где а - замедление при торможении, м/с2; b - ускорение при разгоне, м/с2;

Кпн - динамический коэффициент приведения ТП. Для грубых, приближенных расчетов можно принимать

Удельная задержка при остановке определяется по формуле

где ?оствремя простоя (продолжительность остановки) ТС, с. Заметим, что при расчете цены одной остановки ТС принято до­

пущение, что потери времени при торможении и разгоне равны 4 с, а время чистого простоя на остановке (например, у знака 2.5) равно 2 с, т.е. суммарная задержка при одной «чистой» остановке равна около 10 с.

Задержки при бесконфликтном повороте определяются по формуле (рис. 8.1)

d — d\ + d,2 + d3, с, где d\ - участок замедления,

204

d-г - участок ускорения,

( V j ^ ^

2b V]

(напомним, что для общих расчетов а ~Ь); d 2 - участок движения на повороте,

Принимая

a D

S= ------ к • R , M ,

180

где a - угол поворота, градус;

R - радиус поворота траектории движения, V2-0,33 R <V{,

Экономические издержки при объезде складываются из задержек и перепробега. Если допустить, что объезд препятствия совершает­ ся на скорости V2, начинается за 3 с до момента прибытия в точку

205

начала препятствия и заканчивается через 2 с после прохождения конечной точки препятствия, то задержки определятся по формуле

где I - длина препятствия, м.

Величина перепробега определяется по формуле

S = 2В,

где В - наибольшее боковое смещение траектории движения, м. Экономические издержки при отклонении вызываются задерж­

ками поворотного транспорта, который вынужден делать поворот на пониженной скорости. Задержка поворотного ТС складывается из потерь времени при движении на повороте с пониженной скоро­ стью V2, потерь времени при торможении со скорости Vi до v2 и при разгоне со скорости v2 до vj. Расчет задержек аналогичен расчету при бесконфликтном повороте. Принимая допущение, что для транспорт­ ных потоков (а не для отдельных транспортных средств) значения расчетного замедления и расчетного ускорения близки к а ~ b ~ 1 м/с, удельная задержка определится по формуле

d 2 = V1 - - -2 (v'] —v2 + 0,05а ) , с. V1

Однако кроме поворотного ТП задерживается и прямой поток, если прямое и поворотное движение выполняется с одной полосы.

Задержку прямого потока можно приближенно рассчитать ис­ ходя из следующих допущений:

-на движение прямого потока оказывает влияние задержка каж­ дого поворотного ТС, вызванная торможением со скорости vi до V2

ипрохождением половины траектории собственно поворота со ско­ ростью v2;

-в случае задержки прямого потока интервалы движения в нем приближаются к 2 с;

206

-рассасывание образовавшейся очереди ТС прямого потока про­

изводится с ускорением Ъ ~ 1 м/с2.

Расчетная задержка поворотного ТС di\, влияющая на движение прямого транспортного потока, определяется по формуле

Величина сокращения среднего интервала движения в потоке при возникновении очереди АГ, с:

Д г = г - т 1й„ = ^ ,

Ч

где q - интенсивность движения ТП (прямого и поворотного), авт /с. Число задержанных ТС в потоке, включая прямые и поворотные, п,

шт.:

Суммарная задержка ТС прямого потока, вызванная задержкой одного поворотного автомобиля, D\ f-

Суммарная задержка ТС прямого потока, вызванная их разгоном со скорости V2до Vj, D iF:

_ (vi —У2)2 -»

Удельная задержка ТС прямого потока d\.

d\ - — ( D u + D±P) , с, f t

207

где qi - интенсивность поворотного потока, авт /с;

q x - интенсивность прямого потока, авт /с, q \ —q — qi, авт./с.

- задержки от остановок ТС (если таковые имелись), включая за­ держки от торможения до полной остановки и от разгона после ос­ тановки;

- задержки, связанные с торможением со скорости vj до скоро­ сти v2 и последующим разгоном от v2 до vj.

Вероятность остановки (удельная остановка) е'0 определяется по

где е = 2,71828 - основание натурального логарифма;

208

на полосе слияния, с.

Заметим, что в работах [1, 20] параметр Т означает «критический интервал» или «критическое отставание», численные значения ко­ торых примерно на 20 % меньше значений «приемлемых интерва­ лов», принятых в данной работе. Потому расчетчик, очевидно, вправе уменьшать рекомендуемые в данной работе значения при­ емлемых интервалов или, во всяком случае, принимать их меньшие значения.

Для примыканий к магистралям значения Т определяются по формулам (рис. 8.3):

примыкания с полосой разгона

Тх = 5,547 + 0 , 8 2 8 # - 0,0347L + 5-10'5L2 - 0 ,04 2а > 2, с;

примыкания под малым углом без полосы разгона

Т2 = ТХ- 0,847, с,

где а - угол примыкания, градус; L - длина полосы разгона, м.

Приведенные справочные значения Г, как правило, относятся к по­ току легковых автомобилей. Учет фактического состава ТП произво-

дится путем увеличения расчетного значения Т на величину

где Тл - приемлемыйинтервал для легкового потока, с.

При выполнении маневра слияния под прямым или близким к нему углом величина приемлемого интервала определяется экспе­ риментально. При отсутствии данных в грубом приближении мож­

209