Характеристики дорожного движения

<2i = 120 + 0,2440,

где Q - суммарная (в одном направлении) ИД на магистрали до примыкания, авт/ч.

В работах [18, 19] приводится формула для расчета ПРС второ­ степенной полосы:

140

и в процессе слияния, с; в первом приближении можно принимать

Тг~2...4 с.

На рис. 5.21 показана зависимость пропускной способности при­ мыкания от ИД на правой полосе магистрали и условий слияния, рассчитанная по приведенной формуле. Видно, что при хороших условиях слияния значения предельной ИД близки к величине Qc ~ 1700 авт/ч, что приблизительно соответствует уровню обслу­ живания D для примыканий магистралей непрерывного движения.

Участки кольцевых перекрестков. Известны различные фор­ мулы для определения ПРС участков кольцевых перекрестков, ко­ торые, к сожалению, дают существенно различающиеся результаты [1, 20, 25]: Здесь будут приведены три формулы, дающие, как пред­ ставляется, сопоставимые результаты.

На участках с относительно большой длиной линии переплете­ ния (L > 30 м), где имеет место в большей степени маневр перепле­ тения, чем маневр попутного пересечения, можно применить сле­ дующую формулу [1] (рис. 5.22):

(31...35) L (g + f i + g 2) (3-Ti) ^ашуч

<2с 2 =

L-VB

141

гДе <2гпрв - ИД правоповоротных второстепенных потоков, авт/ч; QlneB —ИД левоповоротных главных транспортных потоков, авт/ч. Величину L при наличии центрального островка правильной

формы можно определить из выражения

где R - радиус центрального островка, м;

п- число входов; п = 3...6.

Вдругих случаях эту величину определяют экспериментально с учетом фактического радиуса поворота траекторий движения на входе и на выходе.

Считается, что Q t пев и Q z прв не участвуют в маневре переплете­ ния и тем самым повышают ПРС участка. Однако отечественная практика показывает, что, к сожалению, оба этих потока все же уча­ ствуют в маневре и в большинстве случаев значения Г) приближа­ ются к 1 (при отсутствии данных в общих расчетах можно прини­ мать: Г| = 0,85).

С учетом этого обстоятельства внесены незначительные коррек­ тировки в указанную формулу, основанные на результатах экспери­ ментального исследования двух кольцевых перекрестков в г. Минске.

Принято

__б2прт_

Q l + Q 2

т.е. левоповоротный ТП <21лев формально включен в маневр пере­ плетения, а правоповоротный £>2прв исключен из этого маневра. По­ скольку для входящих ТП главные левоповоротные и прямые транспортные потоки не различаются (т.е. обоим уступают дорогу), ширина входа В 1 в расчетах уменьшена на одну полосу движения, т.е. на 4 м, при этом условие 4 < В < 16,,м сохраняется.

Окончательно формула имеет следующий вид:

, авт/ч.

142

Другая формула, предложенная Английской исследовательской дорожной лабораторией, сразу учитывает состав ТП и имеет сле­ дующий вид:

п )

Д О ,5 6 + Д Г )

где Г| - отношение ИД второстепенного переплетающегося потока к интенсивности движения главного потока,

а *

ЛГ - доля грузовых автомобилей в переплетающихся потоках, с некоторыми допущениями можно принять:

ДГ = /С„„-1.

Если состав ТП учитывать отдельно путем деления полученных значений Qc для легковых автомобилей на коэффициент приведе­ нияКПн, то с известными допущениями можно записать

& 1 ^ л в 1 + в 2ш - г Ш - 3 ) ш 1 1 ч

J-j

Если на кольцевом перекрестке диаметр центрального островка невелик и на участке имеет место фактически попутное пересечение, ане переплетение, то рекомендуется применять третью формулу [1]:

где Т - минимальный приемлемый интервал в главном конфлик­ тующем потоке, с, определяется путем экспериментальных измере-

143

ний или по аналогии с подобными участками; при отсутствии дан­ ных для грубых расчетов можно принимать

r = ( 3 ... 4 ,5 ) - V ^ ™ .с,

где меньшие значения относятся к условиям хорошей видимости и четкой организации движения, когда водители ТС второстепенно­ го потока заранее видят ТС главного потока и знают его направле­ ние движения; в специфических условиях значения Т можно умень­

шать до Т —2,2- ~JKUH (очень хорошие условия) и увеличивать до

Т = 5,5-*jKnH (плохие условия);

Т| - отношение большей ИД переплетающегося потока к мень­ шей интенсивности движения,

Q l ~ 0 2 прв

при этом должно соблюдаться условие rj > 1; при Г) < 1 в расчетах следует принимать

гдет) - расчетное значение Г|.

Таким образом, задавая соотношения интенсивности движения Q.u 0,г и <2гпрв Для каждого входа индивидуально, можно прибли­ женно определить ПРС каждого входа и всего кольцевого перекре­ стка. При этом надо учитывать, что соотношения ИД Q\, Q2 и <2гпрв на различных (особенно соседних) входах взаимосвязаны и зависят от транспортной корреспонденции на перекрестке. Поэтому при оп­ ределении ПРС кольцевого перекрестка необходимо задать транс­ портную корреспонденцию, т.е. построить в относительных вели­ чинах планограмму интенсивности движения по всем направлени­ ям. Для существующих кольцевых перекрестков следует построить

144

планограмму ИД по результатам экспериментальных измерений, юторая может быть принята за основу при назначении расчетной транспортной корреспонденции.

Нерегулируемый перекресток. Расчет ПРС производится анало­ гично расчету ПРС примыкания. Отличия заключаются в следующем:

-ИД главных конфликтующих потоков выбирается в зависимос­ ти от схемы движения на перекрестке;

-величина минимального приемлемого интервала зависит от чис­

ла полос движения главного конфликтующего ТП и возможности раздельного выполнения маневра;

- пропускная способность второстепенного направления опреде­ ляется как сумма ПРС каждой полосы:

0с2 ~ 1 L Q с2 •

1

ПРС отдельной полосы второстепенного направления определя­ ется по приведенной выше формуле:

где q - расчетное значение ИД главного конфликтующего потока, авт/с;

Г - минимальный приемлемый интервал в главном конфликтую­ щем потоке, с; в первом приближении можно принимать

Г=(4...5 + 0 ' Л & ;

Тг - минимальный интервал между соседними ТС второстепен­ ного конфликтующего транспортного потока в процессе пересече­ ния, с; в первом приближении можно принимать

Г2 = 3 . . . 4 с.

145

чительно опережает достижение ПРС. Вследствие этого задолго до достижения ПРС нерегулируемого перекрестка на нем, согласно нормативам, вводят светофорное регулирование.

Регулируемые перекрестки. ПРС полосы движения на регули­ руемом перекрестке определяется по формуле

С]'с = qn ■X , авт/с,

где <7н - поток насыщения; для стандартных условий можно при­ ближенно принимать

„ _ 0 , 5 ( f z - 3 )

где tz - продолжительность горения зеленого сигнала, с;

X - доля зеленого сигнала в цикле для данного направления:

где С - продолжительность цикла регулирования, с.

146

ПРС направления или всего перекрестка определяется по формуле

Qc =E(XlimGc)i’aBT/4-

1

где £ - число полос движения на исследуемом направлении, входе или перекрестке;

Xtim - приемлемый (допустимый) коэффициент загрузки полосы движением.

Напомним, что

‘Ун Л

гдеq - фактическая ИД на полосе, авт/с.

Выбор приемлемых значений -Yimj зависит от нескольких факто­ ров и является довольно субъективным. Необходимо отыскать не­ кое компромиссное решение между тремя основными противоре­ чиями. Во-первых, чем выше X, тем больше экономические и эколо­ гические потери от задержек и остановок транспорта, - в этом пла­ не оптимальными являются значения в пределах 0,4...0,6 (в зависи­ мости от назначения и особенностей полосы или направления). Вовторых, чем выше X (особенно после X > 0,6), тем выше аварий­ ность, поэтому желательно иметь значения X < 0,6. В-третьих, чем меньше X, тем дороже стоит перекресток и тем меньше КПД вло­ женных средств. Кроме того, в ряде случаев, особенно при сущест­ вующей застройке, просто невозможно реконструировать перекре­ сток или каким-либо иным способом (например, перебросив часть ТП на другие перекрестки) уменьшить транспортно-пешеходную нагрузку. Поэтому невольно приходится соглашаться на повышен­ ные потери в процессе движения.

Таким образом, значения Хът выбираются индивидуально в каж­ дом конкретном случае. Тем не менее существуют рекомендации, которыми можно пользоваться, разумеется, с известной осторож­ ностью:

147

1. .Хцт для главных, магистральных направлений должен бып несколько ниже, чем для второстепенных. Чем больше разрыв в значимости направлений, тем большую разницу можно допустить в приемлемых значениях Хцт . В самом общем случае

Хшш<:0,6..Д7;

ХБш2<[Хит1+(0,1...0,3)].

2.В некоторых случаях значения Хцт определяются исходя из длины очереди у стоп-линии, чтобы она не блокировала соседний (предыдущий) перекресток [11].

3.В общем случае можно допустить

Xfcni < 0,85.

Тогда можно записать

Ос = 0 , 8 5 £ Й , авт/ч. 1

Магистральные улицы. Пропускная способность магистраль­ ных улиц регулируемого движения определяется преимущественно ПРС искомых направлений на регулируемых перекрестках. Однако в некоторых случаях ПРС лимитируется не перекрестком, а перего­ ном, например, когда:

-непосредственно перед перекрестком имеется значительное уширение проезжей части, при этом эффективная доля зеленого сигнала в цикле очень велика;

-на перегоне образуются «узкие места», вызванные сужением проезжей части, стоянкой автомобилей, принудительным снижени­ ем скорости, наличием затяжного подъема и т.д.;

-ремонтные работы вызывают одновременно сужение проезжей части и снижение скорости и т.д.

Практически все упомянутые факторы, снижающие ПРС на ма­ гистральной улице, рассмотрены ранее. Приведем некоторые дан-

148

кые о влиянии околотротуарных стоянок на ПРС. Согласно англий­ ским представлениям, стоящие автомобили уменьшают ширину под­ хода к перекрестку в зависимости от расстояния между стоп-линией и запаркованным ТС:

АВ —1,65------------------- , м,

где АВ - сужение ширины проезжей части у стоп-линии, м; S - расстояние от стоп-линии до запаркованного ТС, м; tz - продолжительность горения зеленого сигнала, с.

В Австралии считается, что стоящие автомобили не снижают ПРС перекрестка, если расстояние от них до перекрестка не менее 180 м. В остальных случаях ПРС правой полосы снижается.

движения. В дорожном движении некоторые параметры ТП - ин­ тенсивность, скорость, плотность, энергию - часто представляют в нормированном виде, т.е. деленном на максимальное значение (см., например, подразделы 3.6 и 3.8). Нормированная интенсивность.

149