Устройство бронетанкового вооружения

–выключенном

–промежуточном.

Блокировочный фрикцион состоит:

–трех ведущих дисков,

–четырех ведомых дисков,

–наружного (ведомого) барабана,

–нажимного диска,

–тридцати восьми нажимных пружин,

–опорного диска,

–внутреннего барабана, являющегося одновременно эпициклом планетарного ряда.

Ведущие и ведомые диски стальные, но на их поверхность нанесен слой металлокерамики толщиной 1 мм. На поверхности металлокерамики выполнены наклонные канавки для циркуляции масла.

Водило выполнено заодно с валом, на котором на бронзовых втулках свободно сидит солнечная шестерня. На конце вала водила на шлицах установлена зубчатка муфты полужесткого соединения с бортовой передачей.

Блокировочный фрикцион имеет гидравлический механизм выключения, состоящий из бустера (силового цилиндра) и поршня, который одновременно служит нажимным диском блокировочного фрикциона. На наружных поверхностях бустера установлены резиновые уплотнительные манжеты. Блокировочный фрикцион в исходном положении находится во включенном состоянии под действием пружин. Выключается он под давлением масла, подаваемого в полость а бустера.

Дисковый тормоз состоит

–трех стальных дисков, находящихся в зацеплении с помощью прорезей

иопорных пальцев с картером,

–четырех дисков с металлокерамическим покрытием,

–внутреннего барабана, который выполнен заодно с наружным барабаном блокировочного фрикциона,

–нажимного диска,

–опорного диска,

–девяти оттяжных пружин и поршня.

В исходном положении тормоз под действием пружин находится в выключенном состоянии. Включение тормоза осуществляется маслом, подаваемым в полость бустера.

Дисковый тормоз, так же как и блокировочный фрикцион, работает в масле.

321

Рис. 5.22. Привод управления планетарными механизмами поворота

Привод управления ПМП состоит:

–привода включения замедленной передачи,

–привода управления поворотом машины.

Привод включения замедленной передачи обеспечивает прямолинейное движение машины с замедленной скоростью (без переключения передач) путем изменения передаточного числа в обоих планетарных механизмах поворота с 1 до 1,44. Увеличение передаточного числа ПМП осуществляется выключением блокировочных фрикционов и включением дисковых тормозов.

Привод состоит из рычага, валика с приваренными к нему рычагами, тяг и, шарнирно связанных с рычагами и, которые управляют золотниками и поворота.

Привод управления поворотом машины состоит из руля, смонтированного на колонке управления, валика, жестко связанного с рулем, рычагов и тяг, управляющих золотниками поворота.

На валике закреплен упор, а к трубе колонки приварена планка, в которую ввернуты регулируемые болты–ограничители. Упор и ограничители позволяют регулировать угол поворота руля, с тем чтобы исключить удары золотников о корпус золотниковой коробки при предельных поворотах руля.

Золотники поворота размещаются в золотниковой коробке, которая закрывается сверху крышкой. Золотниковая коробка крепится болтами сверху на коробке передач. Каналы, в которых размещены золотники, закрыты пробками.

Золотники представляют собой стальные стержни, на которых выполнены выточки, скосы, лыски, позволяющие закрывать доступ масла в тот или иной канал или открывающие путь маслу. На концах золотников сидят втулки, в которых проточены канавки, куда входят сухари рычагов управления золотниками.

В золотниковой коробке установлено три золотника: золотник, управляющий поворотом правого ПМП, золотник – левого ПМП, золотник остановочных тормозов.

322

Золотники поворота управляются двуплечими рычагами, к которым подсоединены по две тяги – одна от привода замедленной передачи и другая от руля поворота.

Вкорпусе просверлена сеть каналов, сообщающих маслопроводы бустеров с масляным насосом и со сливом.

Работа планетарных механизмов поворота и остановочных тормозов

Висходном положении руль занимает среднее (горизонтальное) положение, рычаг замедленной передачи находится вверху, рычаги золотников поворота оттянуты пружинами и в заднее крайнее положение, золотники пружинами удерживаются в исходном положении.

Доступ масла от насоса закрыт, и магистрали гидропривода поворота золотниковой коробки соединены со сливом.

Включение замедленной передачи осуществляется переводом рычага в нижнее положение. Вместе с рычагом поворачивается валик с рычагами и перемещает тяги, которые, передвигают золотники.

Золотники, сместившись, открывают доступ масла в бустеры блокировочных фрикционов и в бустеры дисковых тормозов. Под давлением масла нажимной диск (поршень) блокировочного фрикциона отойдет, сжимая пружины, и диски трения раздвигаются. Масло, поступившее в бустеры тормозов, перемещает поршни, и они, преодолев силы пружин, сжимают диски

изатормаживают солнечные шестерни. При этом вращение от грузового вала коробки передач передается на эпициклы обеих коробок передач и от них на сателлиты. Так как солнечные шестерни заторможены, сателлиты будут их обегать и увлекать за собой оси вместе с водилом, приводя во вращение через зубчатки и полужесткие муфты ведущие валы бортовых передач с числом оборотов в 1,44 раза меньше числа оборотов эпицикла, и машина будет двигаться медленнее в 1,44 раза.

Следует иметь в виду, что, так как при установке рычага в положение замедленной передачи перемещаются рычаги, к которым подсоединены также тяги управления поворотом, то тяги переместятся за счет прорезей в вилках. Поэтому при движении на замедленной передаче имеет место большой свободный ход руля, при котором рычаги свободно ходят по прорезям вилок.

323

Рис. 5.23. Схема поворота машины:

1.Рычаг привода золотника остановочных тормозов,2.Рычаг включения замедленной передачи,3.Ограничитель угла поворота руля,4. Подвижный упор,5. Тяга привода управления левым ПМП,6. Верхний рычаг золотника поворота левого ПМП, 7.Возвратная пружина,8.Трубопровод подвода масла к правому гидропневмобустеру остановочного тормоза,9. Трубопровод подвода масла к левому гидропневмобустеру остановочного тормоза,10. Золотник остановочных тормозов,11. Канал для прохода масла из заплунжерной полости, 12.Пружина золотника, 13.Золотник поворота левого ПМП,14.

Втулка упора пружины, 15.Золотник поворота правого ПМП, 16.Левый ПМП, 17.Поршень силового цилиндра тормоза ПМП, 18. Нажимной диск - поршень силового

цилиндра блокировочного фрикциона ПМП,19. Барабан остановочного тормоза,20. Тормозная лента,21. Гидропневмобустер остановочного тормоза,22. Канал подвода

масла к силовому цилиндру блокировочного фрикциона правого ПМП,23. Канал подвода масла к силовому цилиндру тормоза правого ПМП,24. Канал подвода масла от насоса КП,25.

Канал подвода масла к силовому цилиндру тормоза левого ПМП,26. Канал подвода масла к силовому цилиндру блокировочного фрикциона левого ПМП

Поворот машины осуществляется поворотом руля. Радиус поворота изменяется в зависимости от угла поворота руля, и чем больше повернут руль, тем меньше радиус поворота машины.

324

При повороте руля на небольшой угол (влево) вместе с ним поворачиваются валик и рычаг. Рычаг через тягу поворачивает рычаг, который перемещает золотник привода левого ПМП. Золотник открывает канал а подвода масла к бустеру блокировочного фрикциона левого ПМП. Давление масла в бустере нарастает постепенно, так как масло проходит через небольшой скос на золотнике. Под давлением масла начинает перемещаться нажимной диск (поршень), сжимающий нажимные пружины. При этом диски блокировочного фрикциона постепенно начинают пробуксовывать, что приводит к уменьшению скорости перематывания левой гусеницы и тем самым к плавному повороту танка с большим радиусом.

Когда блокировочный фрикцион полностью выключается, крутящий момент на левое ведущее колесо не передается и машина поворачивается влево со свободным радиусом, зависящим только от сопротивления грунта.

При повороте руля на большой угол золотник поворота перемещается дальше, при этом полностью открывает канал а подвода масла в бустер блокировочного фрикциона и канал б подвода масла к бустеру дискового тормоза. Поршень (нажимной диск) перемещается и сжимает пакет дисков трения дискового тормоза, преодолевая силу пружин и затормаживая солнечную шестерню.

Когда дисковый тормоз полностью включается, солнечная шестерня останавливается и скорость отстающей гусеницы становится = 1,44 раза меньше, чем забегающей. Машина начинает поворачиваться с фиксированным радиусом поворота.

Для совершения крутого поворота вокруг неподвижной гусеницы необходимо повернуть руль до отказа. При этом золотник поворота, перемещаясь дополнительно, вначале открывает канал слива. Масло из бустера тормоза ПМП сливается в картер коробка передач, а поршень (нажимной диск) возвращается в исходное положение, освобождая диски трения, и дисковый тормоз выключается. Затем золотник открывает канал в подвода масла к бустеру остановочного тормоза. Масло под давлением поступает в полость над поршнем и перемещает поршень вниз. Поршень своим наконечником воздействует на ролик рычага и затягивает ленту остановочного тормоза. Блокировочный фрикцион остается выключенным отстающая гусеница под воздействием тормоза останавливается, а машина разворачивается с минимальным радиусом.

5.2.3.2. Остановочные и стояночные тормоза

Остановочные тормоза ленточные, предназначены для торможения машины, крутых поворотов и для удержания машины на косогорах. Тормоза обоих бортов одинаковы.

Тормоз состоит

–барабана, прикрепленного болтами к зубчатке тормозной ленты,

–четырех оттяжных пружин регулировочного устройства,

–вильчатых рычагов с двумя роликами на левом тормозе и одним роликом на правом тормозе,

325

– оттяжной пружины рычага.

Рис. 5.24. Остановочный тормоз:

1. Концевой выключатель системы пневмоторможения,2. Мостик педалей управления,3. Регулировочная гайка,4. Тормозная лента,5. Тормозной барабан,6. Рукоятка включения стояночного тормоза,7. Тяга буксировочного тормоза,8. Педаль тормоза,9. Перегородка моторно-трансмиссионного отделения,10. Возвратная пружина привода тормоза,11. Болт упора педали,12. Рычаг с роликом привода буксировочного тормоза,13. Мостик буксировочного тормоза,14. Световое табло „Отпусти ручной тормоз",15. Кронштейн рейки стояночного тормоза,16. Рейка стояночного тормоза,17. Фиксатор с концевым выключателем,18. Возвратная пружина привода стояночного тормоза,19. Верхний мостик рычагов стояночного тормоза,20. Ролик рычага затяжки тормоза,21. Кронштейн тормозных лент,22. Рычаг затяжки тормоза,23. Гидроцилиндр,24. Винт регулировки зазора тормозной ленты,26. Кронштейн оттяжных пружин,26. Мостик привода золотника,27. Корпус золотников,28. Гидроэлектрореле включения пневмосистемы торможения,29. Рычаг привода золотника,30. Возвратная пружина,31. Оттяжная пружина привода тормоза,32. Защитный чехол,33. Уплотнительное кольцо,34. Корпус,35. Поршень гидроцилиндра,36. Шток пневмоцилиндра,37. Дренажное отверстие,38. Плунжер фиксатора,39. Колодка штепсельного разъема,40. Микропереключатель,41. Шарик

Тормозная лента состоит – из двух половин, концы которых загнуты в петли. С одной стороны петли ленты соединены с помощью пальцев с регулировочным устройством, а с другой пальцами с вильчатым рычагом.

Регулировочное устройство включает болт с регулировочной гайкой и стопорную пластинчатую пружину. В вильчатом рычаге имеется два паза, в которые входят пальцы, концы которых помещаются в фигурных пазах кронштейна. Кронштейн крепится болтами к картеру ПМП. На среднюю часть пальцев надеты петли половин тормозных лент.

326

При повороте рычага пальцы, двигаясь по фигурным пазам кронштейна, сближают концы лент и затягивают тормозной барабан. Равномерность зазора между лентой и барабаном регулируется болтами.

Привод управления остановочными тормозами состоит:

–педали,

–тяги,

–верхнего мостика с рычагами,

–рычаг,

–золотника,

–двух гидропневмобустеров

–системы трубопроводов.

Гидропневмобустеры крепятся болтами к картеру ПМП. Гидропневмобустер состоит из корпуса, поршня с наконечником, штока и

штуцеров. Поршень с наконечником соединен с помощью пальца. Привод стояночного тормоза

Для удержания машины на месте на неровной местности предусмотрен ручной привод, с помощью которого может быть затянута лента левого остановочного тормоза. Этот привод может использоваться также для притормаживания машины при ее буксировке. При затягивании ленты левого тормоза затормаживается не только левое ведущее колесо, но и правое, так как оба ведущих колеса связаны между собой включенными блокировочными фрикционами планетарных механизмов поворота.

Привод стояночного тормоза состоит:

–рукоятки, закрепленной на валике с зубьями,

–фиксатора,

–вертикального рычага,

–рычаги и тяги

–конечного выключателя и световой сигнализации.

Для постановки машины на стояночный тормоз необходимо потянуть на себя рукоятку. При этом валик своими зубьями поднимает фиксатор и поворачивает рычаги, который, нажимая на ролик, поворачивает вильчатый рычаг и затягивает тормозную ленту левого тормоза. При этом фиксатор своим скосом нажимает на шарик и включает конечный выключатель. Конечный выключатель замыкает цепь световой сигнализации, и загораются лампы светового табло ОТПУСТИ ТОРМОЗ.

Для фиксации ленты в заторможенном состоянии рукоятка должна быть повернута вниз. При этом стопор фиксатора под действием пружины заходит в одну из впадин между зубьями валика и удерживает валик, а вместе с ним и весь привод в заторможенном положении.

Для снятия машины со стояночного тормоза необходимо рукоятку повернуть влево до выхода зуба фиксатора из впадины зубьев валика и отпустить ее в исходное положение, а затем повернуть вправо вниз и оставить в вертикальном положении. При этом погаснет световое табло.

Для торможения машины остановочными тормозами необходимо нажать на педаль. Рычаг через тягу поворачивает рычаг, который перемещает

327

золотник. Золотник открывает канал подвода масла к бустерам остановочных тормозов. Масло под давлением перемещает поршни, которые своими наконечниками нажимают на ролики рычагов. Рычаги, поворачиваясь, тянут пальцами нижний конец ленты кверху, а верхний конец – книзу, затормаживая барабаны остановочных тормозов. При неисправности в системе гидравлики (низкое или отсутствует давление масла) предусмотрено торможение с помощью сжатого воздуха. Для этой цели имеется дублирующий пневматический привод управления. Он состоит из конечного выключателя, установленного под рычагом верхнего (переходного) мостика, сигнализатора давления и электропневмоклапана. Кроме того, в систему входят шток в бустере и трубопроводы.

5.2.3.3. Назначение, общее устройство бортовых передач

Рис. 5.25. Бортовая передача

Бортовые передачи предназначены для увеличения крутящего момента на ведущих колесах машины. Обе бортовые передачи одинаковы по устройству, за исключением наличия привода спидометра на левой бортовой передаче.

Бортовая передача представляет собой одноступенчатый планетарный редуктор, состоящий из картера, на внутренней поверхности которого нарезаны зубья, выполняющие роль эпициклической шестерни, ведущего вала, выполненного заодно с солнечной шестерней, трех сателлитов, водила, выполненного заодно с ведомым валом, и крышки картера.

Картер бортовой передачи крепится болтами к бортовому листу корпуса машины. К нему с внутренней стороны болтами привернута крышка. В расточках картера и крышки установлены шарикоподшипники, на которые опирается водило. На валу водила на шлицах крепится ведущее колесо. В водиле закреплены пальцы, на которых на двух роликоподшипниках сидят сателлиты. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с солнечной шестерней и неподвижным эпициклом. Поэтому при вращении ведущего вала с

328

солнечной шестерней сателлиты обегают по зубьям неподвижного эпицикла, вращая через пальцы, водило вместе с ведущим колесом.

На зубчатке муфты левой бортовой передачи, на шпонке сидит червячная шестерня, находящаяся в зацеплении с червяком, изготовленным заодно с валиком привода спидометра. На конце валика имеется хвостовик с пазом, а для соединения с тросом спидометра.

Ведущий вал полый, опирается на один роликовый и один шариковый подшипники Ведущее колесо крепится от осевых смещений гайкой, в центре которой имеется заправочное отверстие, закрытое пробкой.

Слив масла из бортовой передачи осуществляется через сливное отверстие в картере, закрытое конической пробкой. Для контроля за уровнем смазки имеется отверстие, закрытое пробкой. Бортовые передачи получают привод от ведомых валов ПМП через соединительные валы. Ввиду того что силовой блок расположен несимметрично, левый вал длиннее правого. На концах соединительных валов установлены муфты полужесткого соединения.

5.2.4. Ходовая часть БМП-2

5.2.4.1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство гусеничного движителя

Рис. 5.26. Гусеничный движитель:

1.Передний амортизатор,2. Венец ведущего колеса,3. Днище,4. Пружинный упор балансира,5. Накладка,6. Втулка оси балансира,7. Торсионные валы подвески,8. Большая втулка,9. Крышка торсиона,10. Пробка отверстия для смазки оси балансира,11. Резиновый упор,12. Балансир,13. Задний амортизатор,14. Борт корпуса,15. Поддерживающий каток,16. Направляющее колесо,17. Пробка отверстия для смазки,18. Очиститель,19. Трак гусеницы,20. Резиновые втулки,21. Серьга,22. Клин,23. Палец,24. Гайка,25. Опорный каток,26. Резиновый бандаж,27. Болт конуса пробки,28. Пробка крепления ведущего

329

колеса,29. Ведущее колесо,30. Ведомый вал бортовой передачи,31. Резиновый бандаж,32. Кольцо лабиринтового уплотнения,33. Регулировочные прокладки,34. Кронштейн,35.

Ступица,36. Лабиринтовое уплотнение,37. Гайка,38. Крышка,39. Накладка,40. Кормовой лист корпуса,41. Кулак,42. Кривошип,43. Регулировочные прокладки,44. Втулка,45.

Фланец,46. Червячное колесо,47. Червяк,48. Зубчатая муфта,49. Стопор гайки,50. Гайка,51. Втулка,52. Упорное кольцо,53. Корпус механизма натяжения,54. Втулка,55. Горловина,56.

Манжета сальника,61. Роликоподшипник,57. Крышка лабиринтового уплотнения,62. Лабиринтовая обойма,58. Манжета сальника,63. Резиновое уплотнение,59. Крышка лабиринтового уплотнения,64. Регулировочные прокладки,60. Манжеты

Ходовая часть машины состоит из гусеничного движителя и подвески (подрессоривания).

Гусеничный движитель предназначен для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение машины. Он обеспечивает высокую проходимость по местности благодаря малому удельному давлению гусениц на грунт.

Гусеничный движитель состоит:

–двух гусениц,

–двух ведущих колес,

–двух направляющих колес с механизмами натяжения гусениц,

–двенадцати опорных,

–шести поддерживающих катков,

–двух очистителей.

Гусеницы – мелкозвенчатые, с резинометаллическим шарздиром, состоят из 84 траков каждая.

Траки штампованные с приваренными гребнями и двумя длинными проушинами по краям. Гребни предотвращают сход гусеницы с опорных и поддерживающих катков. На внешней стороне траков выполнены выступы, служащие грунтозацепами для повышения сцепных качеств гусениц.

В проушины каждого трака запрессовываются по два пальца с навулканизированными на них шестью резиновыми втулками. Пальцы цилиндрические с лысками на концах. Для соединения траков на концы пальцев двух соседних траков надеваются серьги. Расположение лысок двух соединяемых пальцев рассчитано так, чтобы при установке клина и затяжке гайки между траками устанавливался предварительный угол перегиба 15°, направленный кверху.

После запрессовки резиновые втулки заполняют зазор между пальцем и проушиной, чем предотвращается проникновение в него влаги и абразива. Поворот одного трака относительно другого осуществляется за счет скручивания резины, что обеспечивает отсутствие трения металла о металл и тем самым повышение надежности работы шарниров.

Ведущие колеса литые, сварены из двух частей: диска и шлицованной ступицы. Они установлены на валах бортовых передач в передней части машины.

К фланцам дисков и ступиц ведущего колеса болтами крепятся съемные зубчатые венцы, имеющие по четырнадцать зубьев. Для повышения

330