Транспортные развязки. Основы проектирования

141

Пикетное положение начала правоповоротного соединительного ответвления ППО1 и точка Ап1 (рис. 3.4.5) в пикетаже дороги №2:

где РK2(ВУП1) – см. (3.4.3).

Знаки «+» или «−» в формуле (3.4.12) зависят от направления пикетажа на дороге №2.

Конец закругления на ВУП1 (точка Ап1, рис. 3.4.6) в пикетаже ППО1 определяется по формуле (3.4.13) и в пикетаже ЛПО1 по формуле (3.4.14):

где Тп1, tп1, Дп1 – тангенсы и домер закругления на ВУП1;

Тл1, Дл1 – тангенс и домер закругления на ВУЛ1 по направлению ЛПО1 (рис. 3.4.4), вычисляется по формуле:

где b, bo – см. (3.4.4).

Рис. 3.4.6. Схема сопряжения плана трассы ППО1, ЛПО1 и второстепенной дороги: 2 − ось второстепенной дороги; 3 − ось полосы торможения; 4, 5 − оси ЛПО1 и ППО1.

3.4.2. Проектирование продольного профиля правоповоротного соединительного ответвления ППО1

Контрольными отметками продольного профиля на ППО1 являются точка Кп1 на отмыкании ППО1 от второстепенной дороги 2 (рис. 3.4.6, 3.4.7) и Кп2 на примыкании криволинейной проезжей части ППО1 к прямолинейной части ЛПО1 (рис.3.4.8).

Отмыкание трассы ППО1 от дороги 2 начинается с точки Ап1 конца полосы торможения (рис. 3.4.7).

142

Рис. 3.4.7. Схема к определению контрольной точки Кп1 на ППО1:

1−ось ППО1; 2−ось полосы движения дороги 2 со стороны полосы торможения; 3, 4−кромки укрепленных полос проезжей части ППО1 и дороги 1.

Пикетное положение контрольной точки Kп1 на ППО1:

где ℓоп1 − расстояние от начала переходной кривой до сечения, в котором расходятся внешняя кромка укрепленной полосы ППО1 и кромка укрепленной полосы дороги 2 (точка n, рис 3.4.7).

Пикетное положение точки n расхождения кромок укрепленных полос в пикетаже второстепенной дороги 2:

где PK2 (Ап1) – пикетное положение начала ППО1 (рис. 3.4.6.);

− расстояние от начала ППО1 до точки n расхождения кромок укрепленных полос (рис.3.4.7)

Знаки «+» или «−» в формуле (3.4.17) зависят от направления пикетажа дороги 2.

Значения величин ℓоп1 и Xп1 определяют по методике, изложенной в §3.3.2.1, принимая в формуле (3.3.11) значение Yп по зависимости (3.4.18):

где Н2 (n) – отметка продольного профиля дороги 2 на пикете РК2(n1); b, bп – см. (3.4.18).

Уклон продольного профиля ППО1 в контрольной точке Кп1 принимается равным уклону продольного профиля дороги 2, округляя его до 0,001 (до 1‰).

143

Примыкание криволинейной части ППО1 к прямолинейной части ЛПО1показано на рисунке 3.4.6. Расстояние bo между осями двухполосной проезжей части общего соединительного ответвления СО1, равно ширине каждой полосы движения.

Рис. 3.4.8. Схема к определению контрольной точки Кп2 на ППО1: 1 − ось ППО1 и ЛПО1; 2 − начало; 3− внешняя кромка укрепленной полосы ППО1; 4 – кромка проезжей части ЛПО1.

Пикетное положение контрольной точки Kп2 на ППО1:

где РK ППО1(Вп1) – см. (3.4.13).

Пикетное положение точки схождения кромки укрепленных полос ППО1 и ЛПО1 в пикетаже ЛПО1:

где РK ЛПО1(А'п1) – см. (3.4.14).

Значения величин ℓо и Хп вычисляют по методике, изложенной в §3.3.2.1. При пользовании этой методикой отклонение Yn внешней кромки укрепленной полосы ЛПО1 от оси Х принимают по зависимости (3.4.22.) в формуле (рис. 3.3.11):

Высотная отметка контрольной точки К'п1 на ППО1:

где НЛПО1(n2) – отметка продольного профиля ЛПО1 в сечении, проходящем через точки А – n2 на пикете РК ЛПО1(n);

iл – поперечный уклон проезжей части ЛПО1 (iл = 0,020);

iп − поперечный уклон проезжей части ППО1 в сечении, проходящем через точку K'п1;

bл, bп,, сл и сп – ширина проезжей части и укрепленных полос ЛПО1 и ППО1 (bл = 5,0; bп = 4,50; сл = сп

=0,25).

Вформуле (3.4.23) принят поперечный уклон проезжей части ЛПО1 по направлению к ППО1. Аналогично поперечный уклон ППО1 направлен в сторону, противоположную ЛПО1.

144

Продольный уклон ППО1 в контрольной точке Кп2 принимают равным продольному уклону продольного профиля ЛПО1 на пикете РК ЛПО(n).

Продольный профиль ППО1 на участке от контрольной точки Кn1 до контрольной точки К'п1 проектируют с учетом отметок этих точек и продольных уклонов в них, а также норм проектирования продольного профиля в соответствии с расчетной скоростью, принятой на закруглении плана трассы ППО1 на ВУП1.

Продольный профиль ППО1 на прямолинейном участке трассы ППО1 проходит параллельно продольному профилю ЛПО1 ниже его на величину ∆h:

∆h = iп · bo,

где iп – поперечный уклон проезжей части соединительного ответвления в сторону поля; bo – расстояние между осями полос движения.

3.4.3. Проектирование правоповоротного соединительного ответвления ППО2.

Общее соединительное ответвление СО2 включает левоповоротное соединительное ответвление ЛПО2 и правоповоротное ППО2 (рис. 3.4.9).

Рис.3.4.9.Схема соединительного ответвления СО2: 1,2 – оси главной и второстепенной дороги; 3 – ось полосы торможения; 4,5 – оси ЛПО2 и ППО2. 6,7 – оси встречных полос движения; 8 – кромка укрепленной полосы.

Началом левоповоротного соединительного ответвления ЛПО2 является начало закругления малого радиуса на ВУ2 (рис.3.2.7, точка ). Это закругление состоит из круговой и переходных кривых

Началом правоповоротного соединительного ответвления ППО2 является окончание закругления малого радиуса на ВУ2 (рис.3.4.9, точка ). Начало ППО2 в пикетаже ЛПО2 находится на пикете:

где T, t, Д – тангенс круговой кривой, смещение переходной кривой и домер закругления на ВУ2, (см. (3.2.3), (3.2.4) и (3.2.5.)).

Проезжая часть закругления малого радиуса на ВУ2 однополосная, шириной 5,0м. Проезжая часть общего соединительного ответвления СО2 двухполосная с шириной каждой полосы движения 3,50 или 3,25м в зависимости от расчетной интенсивности движения на СО2. Поэтому после окончания закругления на ВУ2 предусматривается переход от однополосной проезжей части к двухполосной на протяжении отгона S0 (рис.3.4.10.).

145

Рис. 3.4.10. Схема образования двухполосной проезжей части СО2 из однополосной проезжей части ЛПО2: 4,5 – оси ЛПО2 и ППО2

По ТКП 509 – 2014 полоса разгона на развязке «накопительный ромб» не предусматривается. При отсутствии полосы разгона прямолинейную часть трассы ППО2 сопрягаем на ВУП2 с осью крайней полосы 7 дороги 2 круговой кривой радиуса R15 (рис.3.4.11).

Рис.3.4.11. Схема сопряжения трассы СО2 и осей полос движения на дороге 2: 2 – ось дороги 2; 4,5 – оси ППО2 и ЛПО2(СО2); 6,7 – оси сопряжений полос дороги2.

Пикетное положение вершины угла поворота ВУП2 правоповоротного соединительного ответвления на оси крайней полосы второстепенной дороги №2 в пикетаже дороги2:

где – смещение ВУП2 относительно ВУЛ2 вдоль дороги 2 вычисляется по формуле

146

где − расстояние между осями ЛПО2 и ППО2;

b – ширина полосы движения по дороге 2 (b = 3,50м);

– угол поворота оси 4 ППО2 на ось примыкания ППО2 к полосе 7 дороги 2:

Кромки проезжей части ППО2 и дороги 2 на ВУЛ2 сопрягают круговыми кривыми. Начало и конец закруглений вычисляют по схеме простого пересечения.

147

Приложение

Рисунок 1 Основная надпись на чертежах.

На рисунке 1 цифрами в кружках обозначены номера граф. Вместо них следует указывать:

вграфе 1 – «КП «Проект транспортной развязки»;

вграфе 2 – «Дисциплина «Изыскания и проектирование автомобильных дорог»;

вграфе 5 – «КП» (курсовой проект);

вграфе 6 – порядковый номер чертежа;

вграфе 7 – количество чертежей в курсовом проекте;

вграфе 8 – МО РБ, БНТУ, ФТК, каф. «Проектирование дорог»;

вграфе 9 – руководитель, исполнитель;

вграфе 10, 11, 12 – фамилия, подписи и дата подписей.

Содержание граф 3 и 4 зависит от содержания чертежа и принимается по таблице:

148

149

Литература

1.Автомобильные дороги. Нормы проектирования: ТКП 45-3.03-19–2006. – Минск, 2006.

2.Автомобильные дороги. Примыкания и пересечения. Правила проектирования: ТКП 509 –2014. –

Минск, 2014.

3.Автомобильные дороги. Земляное полотно. Правила проектирования: ТКП 200-2009(02191). –

Минск, 2009.

4.Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. СТБ 1300 – 2014. – Минск, 2014.