Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Энциклопедический словарь по автомобильным дорогам.pdf
Скачиваний:
2
Добавлен:
30.11.2025
Размер:
11.37 Mб
Скачать

УЛУЧШЕНИЕ ГРУНТОВ (soil improvement) повышение физико-

механических свойств грунтов путем улучшения их гранулометрического состава (создание оптимальных грунтовых смесей, обладающих наименьшей пористостью и наибольшей прочностью), а также введением скелетных добавок (щебня малопрочных горных пород, шлаков, гравия и др.).

Рис. Улучшение грунтов

УНИФИКАЦИЯ (unification) использование однотипных или одинаковых деталей, изделий и узлов, устраняющих многообразие в конструкторских разработках и изготовлении машин, сооружений (деталей мостов, труб, плит) и т. п.

УПЛОТНЕНИЕ (compaction) механический способ уменьшения пустот в грунтах, каменных материалах и их смесях с вяжущими материалами, уложенными в конструктивные слои дорожной одежды. Достигается укаткой, трамбованием, вибрированием и др. Дополнительное уплотнение верхних слоев дорожной одежды происходит под воздействием транспортных средств, при необходимости – тяжелыми катками.

Уплотнение происходит вследствие сближения частиц и агрегатов и выжимания воздуха. При этом изменяются свойства материала – уменьшается пористость, возрастает насыщенность связями единицы объема материала, увеличивается прочность и вязкость материала, уменьшается паро- и водопроницаемость, изменяются температурные характеристики. В результате уплотнения из рыхлой смеси формируется новый материал, свойства которого существенно отличаются от исходного. Одним из основных параметров процесса уплотнения, определяющим его эффективность, является плотность материала. Эффективность уплотнения зависит от величины уплотняющих нагрузок и времени их воздействия. Задача теории уплотнения – установление связи между плотностью материала, с одной стороны, и величиной уплотняющих нагрузок и времени их воздействия – с другой.

Процесс уплотнения заключается в необратимом сжатии материала под воздействием главных нормальных напряжений, которые прямо пропорциональны уплотняющей нагрузке, приложенной к материалу. Сближение частиц происходит в большинстве случаев в результате приложения к поверхности материала циклической нагрузки, которая характерна непрерывно следующими процессами нагрузки и разгрузки. В

312

процессе нагрузки напряженное состояние материала повышается до наибольшего значения, определяемого массой уплотняющей машины; при разгрузке напряженное состояние материала понижается, а затем через некоторый промежуток времени цикл повторяется.

Эффективность уплотнения материалов покрытия определяют размером деформации уплотняемого объема материала. Поскольку дорожностроительные материалы являются неоднородными, пластические сдвиги при нагрузке вначале локализируются в отдельных местах уплотняемого материала и лишь с течением времени распространяются на больший его объем. Значительная часть упругой деформации также протекает во времени. Такие материалы, как асфальто- и цементобетонные смеси, относят у упруговязкопластичным материалам, где фактор времени, а следовательно, и скорость изменения напряженного состояния имеют весьма существенное значение.

При уплотнении гравийных и щебеночных материалов под воздействием силы трения, возникающей между весьма неоднородными по объему и форме зернами (частицами), происходит их заклинивание. Процесс протекает также во времени, и следовательно, фактор времени здесь имеет такое же значение, как и при деформации упругопластических материалов. Под скоростью изменения напряженного состояния при циклической нагрузке понимается скорость изменения напряжения по времени dσ/dtн., которая приближенно может быть выражена dσ/dtn 2·σмах/tн.

При приложении быстродействующей и часто повторяющейся нагрузки (например, при вибрации) к таким материалам, как бетонная смесь, наблюдают явление тиксотропии, которое заключается в разжижении бетонной смеси при встряхивании. Бетонные смеси содержат большое количество коллоидных частиц, которые в присутствии жидкой фазы (воды) образуют студни (гели) или золи. В гелях частицы связаны между собой и с водой и более устойчивы, чем золи, которые обладают меньшей вязкостью и характерны малой устойчивостью и легкой изменяемостью во времени. Процесс тиксотропии обратим, т. е. с течением времени золи переходят в более устойчивое образование – гели. Тиксотропное разжижение повышает эффективность уплотнения цементобетонных смесей, при котором период «отдыха» материалов между отдельными циклами нагрузок меньше времени, необходимого для обратного превращения золя в гель.

Рис. Уплотнение грунта виброкатком

313

УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ

(quality control) – установление,

обеспечение и поддержание необходимого уровня качества продукции при ее разработке, производстве и эксплуатации. Осуществляется путем систематического контроля качества и целенаправленного воздействия на условия и факторы, влияющие на качество продукции предприятия, стройки и т. д.

УРОВЕНЬ КАЧЕСТВА (level of quality) – относительная характеристика качества продукции, основанная на сравнении совокупности показателей ее качества с соответствующей совокупностью базовых показателей.

УРОВЕНЬ НАДЕЖНОСТИ (reliability level) – вероятность отказа покрытия (уровень надежности покрытия) или дорожной одежды (уровень надежности дорожной одежды) по одному (частный уровень) или ряду (общий уровень) критериев прочности. Значение уровня надежности (Р) можно трактовать так:

Р = 1 – F р/F0 ,

где Fр – площадь покрытия дорожной одежды, имеющая недопустимые деформации или разрушения на конец срока службы;

F0 – общая площадь дорожной одежды.

Таким образом, если уровень надежности равен 0,9 (90 %), то в конце расчетного срока службы 10 % покрытия будет находиться в неудовлетворительном состоянии. Уровень надежности востребуется как на стадии проекта надежность дорожной конструкции закладывается через

коэффициент прочности дорожной одежды, который имеет определенную степень корреляции с уровнем надежности. В эксплуатации надежность покрытия (конструкции) оценивается путем вычисления интеграла:

E max

P = f (E)d (E) ,

Edon

где Едоп – допустимое значение параметра (модуля упругости, прочности), по которому оценивается уровень надежности;

Емах – максимальное значение параметра, встречающееся на практике; f (E) – функция распределения параметра.

В этом случае для оценки уровня надежности необходимо произвести ряд экспериментальных замеров параметра Е, произвести статистическую обработку, определить функцию распределения и вычислить интеграл надежности. По величине уровня надежности можно оценить ресурс дорожной конструкции (уровень работоспособности).

314

УРОВЕНЬ НАДЕЖНОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОНА (asphalt reliability level) – вероятность отказа асфальтобетонного покрытия по одному или нескольким критериям до окончания расчетного срока службы. Структуру асфальтобетона можно считать оптимальной, если она имеет максимальную надежность по всем факторам внешнего воздействия (критерии сдвиго- и трещиностойкости, морозостойкости, усталости).

Для практической реализации данных положений разработана специальная методика, основанная на определении частных и общего уровней надежности по вышеуказанным критериям. Сущность методики заключается в том, что по каждому из критериев (сдвигоустойчивости, температурной трещиностойкости, морозостойкости) вычисляют коэффициенты запаса из условия:

P ф

Ki = i T ;

Pi

где Pi ф – фактические свойства материала, ответственные за появление тех или иных деформаций;

PiT – требуемые свойства, при которых эти деформации отсутствуют в течение первого года службы.

В итоге получают четыре коэффициента, отражающие запас по сдвигоустойчивости (К1), температурной трещиностойкости (К2), усталостной трещиностойкости (К3), и коррозионной стойкости (К4). Кроме вышеприведенных показателей в отдельных, наиболее ответственных случаях, может учитываться надежность по деструкции под действием погодно-климатических факторов во времени (старение). В этом случае определяют коэффициент К5, представляющий собой отношение фактической степени деструкции к допустимой. Учет данного фактора позволяет также предсказывать развитие деформаций во времени, а следовательно осуществлять прогноз межремонтных сроков. Учитывая, что для определения степени деструкции требуются рентгенографические аппараты, в большинстве случаев достаточно вышеприведенных четырех критериев. По полученным коэффициентам запаса находят частные уровни надежности (Р1…..Pn), а затем вычисляют общий уровень.

Необходимо знать, какова будет вероятность отказа (уровень надежности) при том или ином коэффициенте запаса. Для этого используется теоретический подход, основанный на анализе кривых распределения коэффициентов запаса реальных материалов (в основном нормальные кривые и кривые Вейбулла). Практические предложения данной методики реализуются следующим образом: отбирают образцы материала покрытия и определяют в лаборатории характеристики асфальтобетона, оценивают коэффициент старения материалов; вычисляют частные и общий уровень надежности и оценивают степень разрушения покрытия по частному и

315