Технический перевод (французский)
.pdfd'agglomérations), sans pour autant engendrer un tracé nouveau. La première autoroute au monde (en italien, autostrada), l'autoroute des Lacs a été créée en Italie en 1924 pour relier Milan à la région des lacs (77 km).
Par analogie, on parle d'autoroutes de l'information pour qualifier les réseaux de communication à haut débit qui permettent l'échange de données entre systèmes informatiques.
Une autoroute présente les caractéristiques suivantes:
–elle comporte deux chaussées à sens unique, composées chacune d'une ou plusieurs voies de circulation (e.g.: sur l'A 680 à 2x1 voies ou sur l'A 68 à 2x2 voies, séparées par un terre-plein central (TPC) ou une double glissière de sécurité, ce qui rend très improbables les chocs frontaux (les plus meurtriers);
–chaque chaussée comporte sur le côté extérieur une bande d'arrêt d'urgence (BAU), sauf sur certaines portions réduites (la vitesse limite est alors abaissée), elle-même en général bordée par une glissière de sécurité ou un terre-plein; cette bande permet de s'arrêter en cas d'urgence sans gêner la circulation;
–une autoroute peut être équipée de bornes d'appel d'urgence; elles sont disposées tous les 2000m (en France); leur utilisation permet aux secours de localiser rapidement l'appelant; en cas de problème mécanique, l'usager peut demander de l'assistance grâce à ces bornes.
Bénéfices
Par rapport à la distance parcourue, il y a beaucoup moins d'accidents mortels sur les autoroutes que sur les autres routes.
Lorsqu'une autoroute désenclave une région, elle participe au développement économique et aux plus-value foncières.
Lorsqu'une autoroute est construite pour palier l'engorgement d'une route de transit, elle permet de diminuer le trafic de transit dans les agglomérations traversées par l'ancienne route principale.
Nuisances
Les autoroutes peuvent apporter certaines nuisances:
–à l'environnement: consommation et stérilisation de surfaces foncières, impacts directs liés aux émissions de polluants automobile et impacts indirects induits par les remembrements, écoulement de polluants liquides (dont sel de déneigement et pesticides emportés par les eaux, mortalité animale due aux véhicules, pollution lumineuse, fragmentation écopaysagère, etc.
–aux riverains: bruit, odeurs, vibrations, dépréciation de leurs biens immobiliers.
Coûts
Selon le SETRA, un kilomètre d'autoroute coûte en France environ 6,2 millions €; coût auquel il faut ajouter celui de l'entretien (de 70.000€ à 100.000€/an et par km) et de la surveillance. Selon les autoroutiers le coût de construction d'une autoroute est compris entre 5 millions à 9 millions € par km, mais peut atteindre «les 25 millions d'Euros (160MF) du Km sur certaines sections».
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Échangeur autoroutier
Une autoroute ne comporte généralement aucun croisement à niveau; l'accès et la sortie se font par des bretelles dont le tracé est tangentiel à celui de la chaussée, appelées «voies d'accélération» ou de «décélération», et qui permettent au véhicule entrant d'adopter la vitesse du flux de circulation pour pouvoir mieux s'y intégrer (tout en cédant la priorité aux véhicules circulant sur l'autoroute) ; les croisements entre autoroutes et avec le réseau routier ordinaire se font par des échangeurs. Toutefois on pouvait trouver jusque dans les années 80 en France, un feu tricolore sur l'A 47 à hauteur de Saint-Chamond.
Cette infrastructure permet de rouler à des vitesses moyennes nettement plus élevées que celles permises sur les routes normales tout en conservant un niveau de sécurité acceptable.
L'autoroute constitue un monde clos au sens propre (délimité par des clôtures) et dispose de services aux automobilistes: station-service, aires de repos, restaurants appelés «restoroutes».
Le mot échangeur est un terme générique qui désigne un échange de trafic dès lors qu'il s'effectue à l'aide de chaussées dénivelées. Il comprend plusieurs types:
–un diffuseur comporte au moins une sortie ou une entrée d'une autoroute vers le réseau routier. Il peut être complet (s'il permet d'entrer et de sortir de l'autoroute dans les deux sens) ou incomplet. Un demi-diffuseur comporte une entrée et une sortie en sens inverse.
–une croix ou nœud lorsqu'il y a distribution de trafic entre deux autoroutes (nœud autoroutier). Il n'est pas toujours possible d'aller dans toutes les directions. Les plus anciennes croix sont construites sur deux niveaux et ont la forme d'un trèfle à quatre feuilles. Toutefois, cette architecture est peu efficace et peut s'avérer dangereuse puisqu'elle entraîne des croisements de trajectoire. On lui préfère généralement le half-stack à trois niveaux (on ajoute deux voies directes permettant de tourner à gauche). Le full-stack à quatre niveaux, souvent présenté comme la formule idéale, n'existe pas encore en France.
–une bifurcation permet de passer d'un tronc commun à deux branches. S'il est possible d'aller indifféremment de et vers chaque branche, on parle de triangle.
Alliage
L’alliage est une combinaison d'un métal avec un ou plusieurs autres éléments chimiques. Un métal pur a des caractéristiques mécaniques relativement faibles. Le fait d'ajouter d'autres éléments permet de «durcir» (augmenter les caractéristiques mécaniques). Ces ajouts permettent également de modifier les caractéristiques chimiques des métaux (en particulier leur comportement à la corrosion) ou d'améliorer d'autres caractéristiques (facilité de mise en œuvre: coulabilité par exemple).
Le métal principal, la plus importante partie du mélange, est appelé «métal de base» ou «base». Les éléments ajoutés volontairement sont appelés «éléments d'alliage» (ou d'addition) et les éléments non désirés sont appelés impuretés. Les
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éléments d'alliage sont le plus souvent des métaux, mais peuvent également être d'autres éléments chimiques: le carbone dans l'acier ou la fonte, le silicium dans l'aluminium, etc.
Généralement, quand l'élément d'alliage n'est pas un métal, sa proportion reste faible. Ainsi, la concentration de carbone est inférieure à 2 % en masse pour l'acier et inférieure à 7 % en masse pour la fonte, alors qu'il est possible de faire un alliage cuivre-zinc (laiton) avec 50 % de chacun des éléments.
Alliage binaire à une seule phase
Un alliage homogène est constitué d'une seule phase solide homogène. Pour obtenir un alliage homogène, il faut qu'il y ait miscibilité totale entre les éléments d'alliage. Il y a deux possibilités:
Les deux éléments d'alliage sont solubles l'un dans l'autre quelles que soient leurs proportions respectives.
La concentration de l'élément d'alliage est inférieure à la limite de solubilité. Les alliages de bismuth et d'antimoine forment une solution solide dans tous les cas de figure et à toutes les températures. Quelques autres couples dont la
miscibilité est bonne et permet d’obtenir des solutions solides homogènes à toutes températures: cuivre-nickel, cuivre-palladium, argent-or, argent-palladium, molybdène-vanadium, molybdène-tungstène, etc.
Certains alliages binaires solubles présentent aux plus basses températures un défaut de solubilité. Il apparait sur le diagramme de phase un secteur où cohabitent deux phases, la première étant constituée d'une solution solide saturée de B dans A, la deuxième inversement de A dans B. C'est le cas par exemple du système cuivre-nickel qui présente en dessous de 322 °C une zone avec deux phases 1 et 2.
Miscibilité
La miscibilité désigne usuellement la capacité de divers liquides à se mélanger.
Si le mélange obtenu est homogène, les liquides sont qualifiés de miscibles. Inversement, les liquides sont dits non-miscibles s'ils ne peuvent pas se
mélanger et forment un mélange hétérogène: on observe alors plusieurs phases. Le liquide de densité plus faible sera alors placé au-dessus de l'autre.
C'est le cas par exemple de l'eau et de l'huile.
Deux composés peu miscibles ou non-miscibles mais de masses volumiques semblables risquent de former à leur frontière une émulsion. Cela peut-être forcé par des agents émulsifiants ou diminué par une faible pression atmosphérique. Deux liquides présentant un tel mélange peuvent tout de même être séparés à l'aide de décantations successives dans une ampoule à décanter.
Des phases solides peuvent également former une solution solide et présenter un caractère de miscibilité totale, partielle ou d'immiscibilité, étudié au travers de diagrammes de phase.
Solution solide
La notion de solution solide est une notion thermodynamique. c'est un mélange de corps purs formant un solide homogène.
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Pour un liquide, la notion de solution est assez intuitive : lorsqu'un corps est en solution, on ne peut pas le distinguer dans le solvant même au microscope optique. Sinon, on parle de précipité ou d'émulsion.
Pour un solide, le cas est un peu différent : dans certains cas de solutions, on peut distinguer des phases différentes.
Défauts ponctuels
Dans le cas général, la solution solide dans un solide cristallin se fait par deux mécanismes: – la substitution: les atomes étrangers prennent la place des atomes natifs du cristal; – l'insertion: les atomes étrangers se glissent entre les atomes natifs, dans des sites dits «interstitiels».
Dans les deux cas, ce sont des défauts ponctuels.
Réfrigérateur
Un réfrigérateur est un appareil principalement utilisé en cuisine et en laboratoire, muni d'un compartiment principal qui maintient une température comprise entre 2 et 6°C et souvent un compartiment pour la congélation à -18 °C appelé congélateur.
Le nom frigidaire, couramment employé comme synonyme de réfrigérateur, est une dénomination erronée, Frigidaire étant une marque déposée du groupe Electrolux. En revanche, le terme frigo du langage familier n'est pas protégé par la marque.
La réfrigération (du latin frigus, froid) est généralement le refroidissement d'un corps par le transfert d'une partie de sa chaleur. Les applications peuvent être la conservation, particulièrement de nourriture, l'abaissement de la température de boissons pour les rendre plus agréables à la consommation.
Le refroidissement d'un corps chaud se faisant souvent au moyen d'air à la température ambiante. Par exemple, le refroidissement d'un ordinateur se fait en extrayant l'air chaud du boîtier au moyen d'un ventilateur.
La fonction d'une machine de réfrigération est de prendre de la chaleur du côté basse température en produisant une évaporation qui se condense sur la paroi du fond de l'appareil et de la rejeter à l'extérieur grâce à la grille située derrière l'appareil, en utilisant une énergie externe pour entretenir le processus.
Un réfrigérateur est une pompe à chaleur généralement animée par un moteur électrique. Il est également possible d'employer les sels eutectiques ou l'adsorption.
Thermodynamique
Les réfrigérateurs sont des pompes à chaleur dont la plupart (comme ceux qui équipent maisons et voitures) utilisent un cycle de changement de phase. Ce procédé fait tourner un cycle de Carnot pour transférer de la chaleur de la partie à refroidir vers la partie qui sera réchauffée. Le compresseur est la pompe du circuit, qui permet de faire circuler le fluide réfrigérant. Ce cycle se déroule en 4 temps:
– compression: le réfrigérant à l'état vapeur est compressé et sort du compresseur à haute pression et haute température ;
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–condensation: la vapeur très chaude (et compressée) passe dans un condenseur (ou échangeur de chaleur) où elle va céder de la chaleur au milieu ambiant (l'air de la pièce), ce qui va lui permettre de se condenser, c'est-à-dire passer de l'état vapeur à l'état liquide ;
–détente: à la sortie du condenseur la vapeur est refroidie mais encore sous haute pression. A présent on rabaisse celle-ci dans un détendeur (en faisant circuler le fluide au travers d'un orifice très petit). Cette subite baisse de pression vaporise une partie du liquide. Toute vaporisation étant endothermique (absorbeur de chaleur), cette chaleur est absorbée à la partie du réfrigérant encore liquide. Ce phénomène est appelé auto-réfrigération. Le réfrigérant est à présent à son état le plus froid du cycle;
–évaporation: le fluide réfrigérant à présent très froid et partiellement vaporisé circule dans un échangeur de chaleur (évaporateur) qui se trouve dans l'ambiance à refroidir. Il soustrait de la chaleur au médium (air) pour refroidir celui-ci. En absorbant de la chaleur, le réfrigérant s'évapore complètement (passage de l'état liquide à l'état gazeux).
Il existe aussi un procédé plus complexe, à deux fluides, ne requérant pas de compresseur, il est remplacé par une source de chaleur: le réfrigérateur à absorption de gaz. Ce procédé est exploité lorsque l'électricité ou la force mécanique manque, alors qu'une source de chaleur est disponible (caravanes, frigo solaires...).
Technique militaire
Une technique militaire à l'origine des téléphones mobiles La technique de l'étalement de spectre
Dans l'évolution des télécommunications, les techniques d'étalement de spectre ont permis d'améliorer la qualité et de sécuriser les communications numériques. Destinées à l'origine aux communications militaires, ces techniques voient aujourd'hui se multiplier leurs applications dans le domaine civil.
Spectre d'un signal à étalement par saut de fréquence.
La télégraphie moderne est fondée sur l'emploi de l'électricité, pour autant il ne faudrait pas en conclure que cette transmission rapide de la pensée à distance est contemporaine de l'utilisation de la puissance électrique. En réalité, les modes de transmission à distance sont, pour ainsi dire, aussi vieux que le monde. On les trouve à tous les âges et dans les civilisations les plus reculées. Autrefois, les hommes recouraient à la lumière pour se communiquer des nouvelles importantes ou des événements graves. Mais les techniques des télécommunications ont dû attendre les publications de Claude Shannon en 1948 pour voir s'établir une théorie des communications digne de ce nom. Depuis les télécommunications n'ont cessé d'évoluer.
Spectre d'un signal étalé par séquence directe.
Les techniques d'étalement de spectre constituent un moyen efficace pour améliorer la qualité des communications numériques dans des milieux perturbés (brouillage, trajets multiples, accès multiple). Elles permettent aussi d'accroître la
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sécurité de la transmission (discrétion, difficulté d'écoute, tatouage). Ceci est dû au fait que la transmission occupe une bande très large. Dans le cas de l'étalement de spectre par saut de fréquence, la transmission «saute» en permanence d'une fréquence à une autre, ce qui rend le message difficile à brouiller. L'idée ayant conduit à cette technique vient de Hedy Lamarr, une des actrices les plus célèbres dans les années 1930.
Les premières applications ont eu lieu après la Deuxième Guerre mondiale. Elles étaient destinées aux télécommunications militaires, une conséquence naturelle d'une guerre électronique de brouillage et d'antibrouillage, mais aussi aux systèmes guidés et à des expérimentations sur la diversité de réception sous des formes primitives. Le département de la défense des États-Unis a beaucoup investi dans cette technologie. Au milieu des années 1980, l'armée américaine a «déclassifié» la technologie du spectre étalé, et le secteur commercial a commencé à la développer pour l'électronique grand public. Cette technologie est devenue aujourd'hui incontournable pour la téléphonie mobile, que ce soit les systèmes actuels de 2e génération (comme le GSM1) ou ceux de la 3e ou 4e génération en développement (comme l'UMTS2, l'UWB3…).
Métallurgie des poudres
Les métaux ont été utilisés depuis des siècles sous forme de poudres. Toutefois, la technologie moderne de métallurgie des poudres n'a vu le jour qu'au cours de la Deuxième Guerre mondiale et a connu depuis une croissance supérieure à celle de tous les autres procédés de fabrication avec des métaux, qui s'explique principalement par le fait que ce procédé constitue une méthode économique de production en grand nombre de pièces ayant des dimensions finales et un fini précis, avec peu ou pas de déchets.
En 1982, Stackpole a entrevu les possibilités de la métallurgie des poudres et a entrepris non seulement de l'utiliser, mais aussi d'en améliorer la performance afin de pouvoir offrir un produit recherché, à la fine pointe et compétitif sur le marché mondial. L'objectif recherché était de produire des pièces d'automobile de haute qualité et bon marché.
Le principe
La méthode classique de fabrication de pièces d'automobile comprend de nombreuses opérations, parmi lesquelles : moulage, formage des métaux (avec des presses, des marteaux-pilons et des machines à forger), perçage, alésage, tournage, fraisage, rabotage et meulage. La pièce mise en forme peut être traitée thermiquement afin de lui donner ses propriétés finales. Toutes ces opérations nécessitent une consommation importante d'énergie. La plupart de cette énergie est tout simplement perdue pour produire du métal et en éliminer une partie par usinage, qu'on renvoie en fin de compte à la ferraille.
Avec la métallurgie des poudres, on utilise un mélange de poudres métalliques soigneusement sélectionnées en fonction de la taille et de la forme des particules. Le mélange renferme principalement de la poudre de fer, à laquelle on ajoute de petites quantités de poudres d'autres éléments afin de produire des
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alliages possédant des propriétés spécifiques (résistance à la traction, ténacité, dureté, etc.). La première étape principale de ce procédé consiste à mélanger ces poudres en y ajoutant un lubrifiant et la deuxième étape, à compresser fortement le mélange dans un moule, afin d'obtenir une pièce à l'état " vert " assez résistante pour pouvoir être soumise à l'étape suivante, le frittage. Lorsqu'une certaine température critique est atteinte dans le four de frittage, les particules métalliques se lient intimement. La température du four doit rester bien en deçà de la température de fusion du fer ou bien la pièce perdra sa forme.
Après le frittage, les pièces sont soumises à diverses opérations secondaires, parmi lesquelles : frappe à froid (matriçage) pour améliorer la précision des dimensions et accroître la masse surfacique, traitement thermique pour améliorer la résistance à la traction et la dureté.
La situation
Stackpole a suivi une stratégie à long terme de recherche et développement pour créer de nouveaux marchés pour la métallurgie des poudres, en améliorant les propriétés mécaniques des pièces ainsi fabriquées, en particulier leur résistance à la fatigue. Depuis le commencement de ce projet, la compagnie a pu progressivement améliorer les propriétés de ses produits et les amener à des niveaux élevés. Elle a mis au point des innovations techniques brevetées d'importance grâce à des alliages de pointe, au frittage à haute température et à la densification sélective pour obtenir une résistance dynamique très élevée.
Ces nouvelles technologies ont ouvert de nouveaux marchés, permettant aux pièces ainsi fabriquées par la Stackpole de remplacer les pièces classiques usinées en acier moulé ou forgé, tout en assurant une réduction importante des coûts de production et des économies importantes d'énergie. La plus grande partie des pièces d'automobile produites avec cette technologie sont exportées.
Le développement de sa technologie de métallurgie des poudres a permis à la Stackpole d'élargir sa gamme de produits à des composants haute performance, comme les pignons de compensateur de moteur densifiés sélectivement, les pignons de boîtes de vitesse avec dents phasées uniques et des ensembles synchros pour boîtes de vitesse à commande manuelle. Dans le cadre d'un projet s'étalant de 1996 à 2001, la compagnie élabore des matériaux de haute densité et des procédés afin d'obtenir des produits à noyaux de haute densité, comme les engrenages hélicoïdaux. Ces nouveaux procédés de mise en forme représentent la dernière étape de la mission à long terme qui avait pour but d'élaborer grâce à la métallurgie des poudres des composants ayant des propriétés dynamiques au moins équivalentes à celles des aciers faiblement alliés de forte résistance.
En dehors de la réduction du nombre d'étapes de fabrication et des économies d'énergie réalisées, la métallurgie des poudres contribue à l'amélioration de l'environnement de plusieurs manières. Tout d'abord, l'élimination des opérations de fonte et de forgeage à chaud contribue à une émission moindre de gaz de combustion et donc à une réduction de la pollution atmosphérique. Deuxièmement, il y a moins de déchets produits, car les pièces obtenues en utilisant la technologie de la métallurgie des poudres ont des dimensions proches
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des dimensions finales, ce qui élimine ou réduit les opérations d'usinage et de découpage. Troisièmement, le problème d'élimination de l'huile mouvement utilisée pour les procédés classiques n'existe plus.
Le secteur de l'industrie extractive non énergétique
Taille de l'industrie : valeur de la production 35 milliards d’euros, valeur ajoutée 14 milliards d’euros, 267 000 salariés en 2001. L'industrie extractive non énergétique est un fournisseur vital de matières premières pour les industries en aval telles que les secteurs pharmaceutique, aérospatial, automobile, routier et le secteur de la construction. Le fait que la situation en matière de conditions de production soit comparable dans les pays tiers est un problème souvent évoqué. L'industrie extractive non énergétique communautaire cherche à rester compétitive en fournissant des matériaux de grande qualité. L'augmentation de l'automatisation, particulièrement dans les mines profondes, a engendré une réduction de la force de travail et une augmentation de la productivité. Le nombre de salariés diminue, en particulier dans les nouveaux États membres, ceux-ci adaptant leurs sites et pratiques aux normes modernes. L'industrie a besoin de continuer à progresser technologiquement pour fournir davantage de valeur ajoutée aux utilisateurs finals.
Connaissance
L’industrie devient de plus en plus innovante afin de rester compétitive sur le marché mondial. Des améliorations dans les techniques d’exploration permettent de découvrir de nouvelles ressources à moindre coût alors que l’automatisation des mines augmente la productivité. Les performances environnementales de cette industrie continuent de progresser grâce au transfert de technologie et à l’utilisation de meilleures techniques désormais disponibles. La mise en place de la législation environnementale, telle que la directive Évaluation de l’impact environnemental, nécessite également que l’industrie soit davantage basée sur les connaissances. Toutefois, d'autres améliorations sont à la fois nécessaires et possibles, bien que les possibilités de les appliquer varient selon les sous-secteurs concernés. L'introduction et la divulgation d'une technologie améliorée au sein de l'UE sont considérées comme un facteur déterminant pour l'amélioration de la performance. Toutefois, cette industrie au sein de l'Europe et dans le monde doit affronter un défi important qui est celui de la menace du manque de compétences. L'Europe abrite de nombreux établissements de formation en ingénierie minière très réputés ; toutefois, les écoles qui offrent des formations dans les domaines de l’ingénierie minière et la géologie économique sont trop peu nombreuses et l’industrie est préoccupée du fait qu’en 2015 il y aura une pénurie de chercheurs, de techniciens et d'administrateurs ad hoc en Europe.
En mars 2005, la Plateforme technologique européenne sur les ressources minières durables a été lancée. Un Agenda stratégique de recherche a été élaboré et on estime qu’il constituera la base pour les améliorations futures dans la base de connaissances et les performances de l’industrie.
Le principal sous-secteur de cette industrie dans l’UE produit des matériaux pour l’industrie de la construction. L’importance en volume mais la faible valeur
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de ces matériaux signifie que les coûts de transport sont le facteur dominant dans le prix. Ce sous-secteur est présent dans tous les États Membres et le commerce international dans ce domaine est relativement limité. La concurrence au niveau des sociétés est donc forte mais elle est faible au niveau international. Les minerais industriels et métalliques, toutefois, font l’objet d’échanges entre États membres et au niveau mondial. La distribution géographique inégale de différents types de minéraux signifie que certains États Membres sont riches en ressources minières et ont des industries extractives actives et d’autres non. Il existe par conséquent une forte concurrence provenant de pays extérieurs à l’UE mais également au niveau des sociétés et des États membres.
En raison de la grande diversité des minéraux extraits en Europe, la consolidation au sein de l'industrie globale est lente, à quelques exceptions près. Il existe des sociétés internationales majeures, mais elles ont tendance à se spécialiser dans des types de minéraux. Dans le sous-secteur de l'extraction de minerais métalliques, la dernière décennie a vue une importante consolidation mondiale parmi les sociétés leaders. Il existe de nombreuses petites sociétés, particulièrement dans le secteur des matériaux de construction (agrégats) et une certaine intégration verticale. Par exemple, la plupart des sociétés, qui produisent du ciment, des briques ou des produits tels que le placoplâtre, exploitent leurs propres carrières pour produire les matières premières. L'utilisation de la capacité de production n'est pas connue, le taux maximum d'extraction étant dans de nombreux cas limité par les conditions d'autorisation plutôt que par la capacité des sociétés à produire des matériaux plus rapidement.
En général, le nombre d'entreprises dans l'industrie est stable. Les obstacles à l’entrée sont importants et incluent un investissement en capital initial élevé et une très forte spécialisation. Il peut également se passer plusieurs années avant d'obtenir l'autorisation d'exploiter un nouveau site – dans certains cas plus de dix ans.
Transport durable: les fondements et leurs mise en oeuvre
Au niveau européen, l’intégration du développement durable dans le champ des transports s’est renforcée officiellement avec le livre blanc de 2001, intitulé: «La politique des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix 2». Dans ce rapport, la Commission européenne identifie trois difficultés majeures du secteur:
la croissance inégale des différents modes de transport, qui reflète la meilleure adaptation de la route aux besoins de l'économie moderne;
la congestion de certains grands axes routiers et ferroviaires;
les nuisances à l'égard de l'environnement et de la santé des citoyens. Le livre blanc alerte donc les gouvernements face à la dégradation constatée
du secteur et préconise la solution d’un «découplage» entre la croissance économique et la croissance de la demande de transport. L’OCDE définit le découplage comme la notion qui traduit les liens entre «ce qui est mauvais à titre environnemental » et «ce qui est bon au niveau économique». Plus précisément, le
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découplage compare les pressions sur l’environnement aux évolutions des variables économiques qui génèrent ces pressions environnementales.
Plusieurs options de découplage peuvent être prises. On parlera d’un «découplage absolu» lorsque la baisse de la mobilité est envisagée et d’un «découplage relatif» lorsque l’incitation au report modal lui est préférée, c’est-à- dire lorsqu’on veut reporter les flux sur des modes moins polluants, comme le mode ferroviaire.
Si cette solution du report modal était celle retenue par le livre blanc de 2001, la révision récente de ce dernier en 2006 prône la co-modalité, autrement dit «le recours efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison», s’éloignant ainsi de la stigmatisation du mode routier et du report systématique sur des modes dits doux. Avec la co-modalité, chaque mode de transport doit être optimisé, y compris le mode routier. C’est la recherche de l’efficacité - notamment économique – qui prime et justifie le recours à une panoplie plus vaste et plus souple d’instruments d’action en vue d’atteindre un objectif qui doit être spécifié en référence aux grands agrégats économiques. L’objectif n’est pas idéologique ou défini a priori (réduire le recours au mode routier), mais précisé en fonction du niveau d’activité économique souhaité. Ainsi l’OCDE rappelle que «le découplage absolu est souhaitable pour certains types de nuisances, particulièrement celles qui vont contraindre fortement l’activité économique dans le futur. Mais un niveau optimal de découplage doit être envisagé, en comparant le coût additionnel de plus de découplage avec les bénéfices environnementaux» (OCDE, 2006). Face aux critiques jugeant ces politiques trop timides, l’OCDE avance l’argumentaire suivant: «dans une économie en croissance, le découplage relatif implique certes que les pressions environnementales vont également croître. Mais si l’économie est en déclin, ni le découplage absolu ni le découplage relatif ne seront positifs en termes de développement pour la société dans son ensemble». La Communication de la Commission le rappelle également: l’objectif de découplage ne doit pas faire oublier que «l’Europe a absolument besoin de systèmes de transport efficaces pour assurer sa prospérité, compte tenu de l’incidence de tels systèmes sur la croissance économique, le développement social».
Les actions mises en œuvre
En vue d’atteindre les objectifs précédemment décrits, la politique européenne en faveur du transport durable a donc depuis 2001 adopté d’importants projets législatifs. Les propositions majeures qui ont été à la fois adoptées et mises en pratique concernent la libéralisation du fret ferroviaire, l’amélioration des conditions de travail du TRM4 avec l’introduction du chronotachygraphe, les Réseaux de Transport Européens, le programme Marco Polo, la nouvelle directive eurovignette, le développement de programmes industriels à grande échelle (Galiléo, ERTMS…), et la sécurité maritime.
Le cadre général de ces actions est celui de la libéralisation, faisant reposer l’efficacité du système de transport sur le libre jeu des forces du marché. Des mesures importantes ont ainsi été mises en œuvre pour ouvrir le fret ferroviaire à la
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