Технический перевод (французский)

Задание 1. Во франц. языке префиксы –im, –in, –ir, –il имеют значение отрицания. Например: infaisable – который нельзя сделать, impossible – невозможный, irréel –нереальный (см. табл. 1). Переведите следующие словосочетания:

предмет, который не может быть видимым (невидимый предмет); решение, которое нельзя найти; план, который нельзя выполнить; слова, которые не могут быть прочитаны; вещь, которая не может быть использована; бесконечная дорога.

Задание 2. В некоторых случаях глаголы образуются от прилагательных не просто путем добавления окончания инфинитива, но и одновременно путем использования различных префиксов. Например, profond – approfondir.

Найдите однокоренные глаголы к следующим прилагательным и переведите их, опираясь на значение прилагательных:

nouvelle, grand, large, bas, chaud, froid, clair, rond, doux

Задание 3. Найдите в левой колонке русский эквивалент французского

Задание 4. Найдите в тексте информативные единицы. Составьте его смысловую схему.

Задание 5. Проанализируйте структуру предложений.

Задание 6. Переведите текст, предварительно определив приемы, используемые для адекватного перевода.

31

3. БЛОК КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ

3.1 Лексика и грамматика

Задание 1.

а). Выделите ядерную структуру данных предложений:

1.C'est à l'aide de cette base de connaissances ainsi que d'une base de faits, sorte de mémoire de travail saisi par l'utilisateur, que le système expert aide l'utilisateur ou la machine qu'il pilote à interpréter des situations.

2.Lа tradition des routes romaines qui arrivaient jusqu'aux localités les plus éloignées de l'Empire et qui étaient tracées suivant le critère du parcours le plus bref a , en un certain sense, influencé malgré les milliers d'années qui séparent les réalisations anciennes des réalisations modernes, la façon de construire et d'insérer les routes actuelles dans notre pays.

3.Les conditions spécifiques de la diffusion de la lumière dans la couche dense de l'atmosphère à travers laquelle la partie bleue du spectre ne passe pas ont obligé les savants à corriger attentivement les photographies prises à travers de différents filtres.

б). Уточните, чем вызвано подобное расположение. Какой из элементов дверной структуры содержит наибольшее число распространителей? Что они выражают?

Задание 2. Определите, что изменилось в структуре и смысле данных предложений.

1. Le système expert dispose aujourd'hui des grandes connaisances.

Le système expert dispose aujourd'hui des connaissances lui permettant d’opérer comme un expert humain.

2. Le point de dépairt sera donc le but à vérifier.

Dans ce cas le point de départ sera donc le but à vérifier.

3.Les chaînages avant et arrière peuvent exister au sein de la même système. Pour que l'application soit complète les chaînages avant et arrière peuvent exister au sein d'un même système.

4.Les principaux domaines d'utilisation restent la chimie, la la physique, la médecine.

Les principaux domaines où ils interviennent restent la médecine, la chimie, la physique.

5.Les systèmes experts de contrôle de processus peuvent mieux canaliser l'énergie.

Les systèmes experts de contrôle de processus peuvent, par exemple d ans les centrales nucléaires, mieux canaliser l'énergie.

6.Ce système peut s'appliquer aussi à la planification.

Ce système peut grâce à une parfaite connaissance de l'atelier s'appliquer à la planification.

32

Задание 3. В данных предложениях (не переводя их) определите, являются ли местоимения il безличными или личными:

1.Il est nécessaire de munir l'appareil d'un système régulateur de la production du courant.

2.Il est indispensable d'adjoindre à la dynamo un véritable régulateur automatique.

3.Le train d'engrenage est disposé parallèlement et au-dessous du vilebrequin et il est logé dans le carter de boîte.

4.Là surtout, le tambour a encore conservé un avantage sensible. Il est nettement moins cher que le frein à disque.

5.Pour protéger les surfaces du pivot de l'encrassement, il est prévu un bouchon supérieur.

6Le fluide à refroidir circule dans les tubes du radiateur où il est refroidi par l'air refoulé par le ventilateur.

7.Un des thermostats est installé en position renversée. Il est destiné à boucher le petit circuit ...

8.En même temps il se prodiuit dans la chambre une diminution de la pression du gaz.

9.Pour arrêter le moteur dans le cas où il s’emballe, il faut tirer brusquement

àrefus sur cette tirette.

10.Lors de l'échauffement du fluide de refroidissement la pression à l'intérieur du soufflet croît et il s'allonge.

Вучебных материалах по отдельным специальностям даются упражнения по снятию грамматических и лексических трудностей. Рекомендуется для контроля знаний обращаться к ним (см. список литературы в учебной программе дисциплины).

33

3.2 Тексты для самостоятельной работы

Le secteur de l'industrie automobile

L’industrie automobile est un des secteurs clés de l’Europe ; son importance provient en grande partie de ses liens avec l’économie nationale et internationale et d’une chaîne de valeur complexe. On estime qu’il correspond à presque 8 % de la valeur ajoutée totale de l’industrie manufacturière (environ 120 milliards d’euros) et environ 6 % de l’emploi total dans la production (plus de 2 millions de salariés). L’industrie fournit également des emplois indirects à 10-11 millions de personnes. L’industrie automobile est également un des principaux investisseurs en R&D dans l’UE avec plus de 20 milliards d’euros par an (environ 5 % du chiffre d’affaires).

Faible croissance sur le marché intérieur : l'existence d'un grand marché intérieur est un avantage concurrentiel majeur pour les constructeurs européens. Toutefois, la croissance des marchés automobiles européens a été nulle ces dernières années (à l’exception des nouveaux États membres) et la croissance continue des marchés d'outre-mer est susceptible de réduire les avantages relatifs en termes de demande découlant du large marché intérieur.

Connaissance

En raison du rôle que jouent les véhicules à moteur dans la pollution atmosphérique et les émissions de CO2, les constructeurs mettent au point des technologies pour réduire les émissions de polluants et de CO2 et améliorer la consommation spécifique de carburant. Les entreprises automobiles européennes sont également leader en ce qui concerne certaines technologies de transition relatives aux groupes motopropulseurs et aux carburants qui peuvent devenir rentables avant que la technologie de la pile à combustible ne soit mûre pour une commercialisation grand public. Bien que l'Europe soit actuellement plus avancée que les autres régions du monde dans ses efforts visant à réduire les émissions de CO2 du transport routier, des marchés émergents tels que la Chine ont introduit des normes d'économie de carburant eu égard également à la dépendance pétrolière, soulignant ainsi l'importance du rendement énergétique comme futur vecteur des marchés automobiles mondiaux. En revanche, les normes européennes relatives aux émissions polluantes sont moins sévères que celles des États-Unis et du Japon (la plupart des pays asiatiques ont adopté des normes européennes sur leurs marchés intérieurs). Alors même que des méthodes alternatives de réduction des émissions de CO2 devront être étudiées dans le cadre d'une approche intégrée (ex: combinaison de carburants alternatifs et de technologies automobiles), la réalisation des objectifs proposés par l'UE en matière d'émissions augmentera le coût de production des véhicules à moteur.

Le risque de passer à côté d'innovations révolutionnaires est toujours d'actualité car les concurrents internationaux de la branche ont également accentué leurs efforts d'innovation (en ce qui concerne la technologie des véhicules hybrides et à hydrogène). On s'attend à ce que des avancées technologiques majeures modifient définitivement les procédés utilisés par le secteur et il importe que les sociétés européennes ne soient pas uniquement leaders en termes d'innovation mais soient également capables de rationaliser l'usage de leurs ressources de R&D. Il

34

convient de noter que l'industrie automobile représente déjà plus de 20 % de la R&D de l'industrie manufacturière en Europe (environ 24 milliards d'euros). Toutefois, étant donné que la recherche portant sur des technologies du futur, telle que l'hydrogène, ne conférera probablement pas à court terme des avantages concurrentiels au secteur, il convient de continuer à encourager des projets de recherche communs entre le secteur et l'UE. En outre, les produits deviennent de plus en plus complexes d'un point de vue technologique. Pour rester compétitive, l'industrie doit fabriquer des produits de haute technologie et s'appuyer sur une main d'oeuvre hautement qualifiée.

La plate-forme technologique ERTRAC a été mise en place il y a deux ans pour disposer d'une politique de recherche à l'échelle européenne. Un agenda stratégique de recherche a été publié en décembre 2004 donnant une vision de la recherche sur les 20 prochaines années. Les principales priorités sont liées à : la sécurité, l'environnement, l'énergie et les ressources, la mobilité des personnes et des marchandises, les systèmes de conception et de production.

Concurrence

La consolidation de l'industrie automobile mondiale, qui a eu lieu au cours des dernières décennies, devrait se poursuivre. Depuis 1990, la Commission a approuvé 153 fusions, dont 3 avec mesures correctives, et en a interdit une. Depuis septembre 2005, un accord vertical a été sanctionné. L'un des moteurs de cette consolidation peut être lié à la surcapacité de production potentielle et au renforcement subséquent de la concurrence tarifaire dans laquelle les constructeurs européens ne sont pas bien placés. Ceci peut induire des pressions supplémentaires en faveur de la restructuration ou de la consolidation de la branche (par exemple par le biais de concentrations).

Réglementation

L'industrie automobile est très réglementée (plus de 90 directives relatives à la construction et au fonctionnement des véhicules à moteur), en particulier dans les domaines de la sécurité et de l'environnement, et la rigueur de cette réglementation peut devenir un vecteur de l'évolution technologique du secteur bien qu'elle accroisse également le coût de production.

L'approche actuelle semble bénéficier d'un accueil favorable (règles techniques détaillées régulièrement appliquées dans toute la Communauté à travers le système de réception CE), car elle instaure des conditions de concurrence équitables pour les constructeurs et garantit le bon fonctionnement du marché intérieur grâce à une application homogène de la réglementation par les États membres. Le système de « réception CE complète des véhicules » s'applique de manière obligatoire aux voitures particulières et aux motocycles alors qu'une proposition d'étendre le système de réception CE complète des véhicules aux véhicules commerciaux est actuellement à l'étude Avant tout, le fonctionnement réel du marché intérieur est problématique et le manque d'harmonisation dans le domaine de la taxation des véhicules, qui occasionne une distorsion du marché et une augmentation des coûts, a été critiqué à maintes reprises.

35

Parallèlement aux efforts d'harmonisation technique au sein du marché intérieur, la Communauté a fortement soutenu les efforts d'harmonisation internationaux réalisés dans le cadre de la commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE/NU), comme moyen de réduire les coûts de développement du secteur et d'accroître les économies d'échelle (principalement via le groupe de Haut Niveau CARS 21).

Environnement

Le secteur est très réglementé en matière d'environnement. La rigueur de cette réglementation peut avoir un impact positif en devenant un vecteur important d'évolution technologique (ex : Euro 1-5). L'harmonisation de la législation semble être préférée à une reconnaissance mutuelle car elle offre au secteur sécurité et prévisibilité quant à sa capacité à commercialiser le même produit. A plus longue échéance, le grand défi environnemental pour l'industrie sera la réduction des émissions de CO2. Les entreprises automobiles européennes investissent en R&D dans le domaine de la pile à combustible/hydrogène ainsi que dans des technologies de transition relatives aux groupes motopropulseurs et aux carburants. Toutefois, les concurrents (principalement les Japonais) ont accru leurs efforts d'innovation tandis que la protection des droits de propriété intellectuelle demeure problématique en Chine. Des avancées technologiques majeures pourraient modifier définitivement les procédés salariés par l'industrie et il importe que les sociétés européennes ne soient pas uniquement leaders en termes d'innovation mais soient également capables de rationaliser l'usage de leurs ressources en R&D. En outre, d'autres moyens de réduire les émissions de C02 devraient trouver leur place dans l'approche intégrée de réduction des émissions de CO2 issues du secteur des transports routiers, car il est improbable que l'industrie automobile puisse seule en supporter intégralement le coût sans compromettre sa compétitivité. Toutefois, une amélioration de la consommation spécifique des automobiles elles-mêmes devrait avoir lieu compte tenu de l'accroissement potentiel de la demande internationale pour des véhicules à faible consommation de carburant, du changement climatique et des prix élevés du pétrole. Une politique communautaire ambitieuse dans ce domaine contribuera à maintenir l'avance technologique de l'industrie automobile européenne et soutiendra ainsi sa compétitivité.

En ce qui concerne le REACH, la nouvelle réglementation relative aux produits chimiques, en tant qu’utilisateur en aval, ce secteur pourrait être confronté à d'importants coûts d'adaptation et à des problèmes de délai de commercialisation au cas où des substances utilisées à des fins spécifiques dans ce secteur industriel seraient (brutalement) retirées pour des raisons économiques.

Compétitivité externe

En termes de part de marché, de volumes de production, de valeur ajoutée, de niveaux d'emploi et de balance extérieure nette, le secteur a maintenu sa compétitivité mondiale ces dernières années. Traditionnellement, le secteur a toujours connu un excédent commercial – le dernier en date étant de 35 milliards d'euros, avec une valeur des exportations de 66 milliards d'euros. Les principaux concurrents sont le Japon, les États-Unis et la Corée du Sud, et les entreprises

36

chinoises qui accèdent aujourd'hui au marché mondial. En moyenne, les constructeurs européens sont plus performants que leurs concurrents américains mais sont confrontés à une concurrence sévère de la part du Japon, où les constructeurs (en particulier Toyota) affichent des performances supérieures. La compétitivité de l'Europe en tant que site de production est menacée par d'autres régions, qui rattrapent leur retard concernant la formation de la main d'oeuvre et ont moins de restrictions en termes de flexibilité d'emploi de celle-ci. En raison de la crise économique que connaît actuellement la plupart des marchés établis, on a assisté à une augmentation rapide de la capacité de production des marchés émergents d'Asie et d'Europe de l'Est, qui peut induire une surcapacité de production mondiale et stimuler la concurrence tarifaire. Les constructeurs européens ne sont pas très bien armés pour la concurrence tarifaire, ce qui peut favoriser une consolidation supplémentaire de la branche.

En tant qu'acteur majeur sur les marchés internationaux, l'Europe a mis en place des canaux de distribution stables qui constituent un avantage concurrentiel et elle devrait être parmi les premiers bénéficiaires de l'ouverture de nouveaux marchés et du renforcement des relations existantes, notamment des grands pays émergents. Toutefois, les constructeurs automobiles européens n'ont commencé que relativement récemment à relever le défi de la motorisation de masse dans les économies émergentes à faible revenu.

En outre, les constructeurs européens rapportent un certain nombre de problèmes sur le marché chinois qui vont de la discrimination en faveur d'entreprises locales à l'imposition de réglementation sans consultation préalable, et ont demandé instamment à la Commission de prendre des mesures pour remédier à cet état des choses.

L'architecture du XXe siècle

Le XXe siècle est une période critique dans l'histoire de l'art. Plusieurs artistes voulaient rompre avec les canons classiques. Le style moderniste sert de point de référence qui ne s'est pourtant pas fixé comme style dominant à cause de l'abondance de désinvoltures romantiques. Trois courants contestent la dominance: architecture rationnelle, romantisme national et style néoclassique. Parlant du style néoclassique, il faut mentionner le Théâtre des Champs-Elysées à Paris (19111913, Auguste Perret), caractérisé par la noblesse des traits.

Le problème des cités-dortoirs se met en avant dans l'atmosphère tendue d'entre-deux-guerre13. Le rationalisme entre en scène, le leader étant Le Corbusier. L'introduction de nouveaux matériaux (béton armé et verre), l'élaboration de nouveaux types d'ossatures et l'usage des murs écran ont permis d'obtenir une plus libre planification des bâtiments. Grâce à cela, on a éliminé le fossé entre les aspects décoratifs et pratiques.

Les années cinquante voient la conception des grands ensembles architecturaux. Le style consécutivement inventé est surnommé "Hard-French". Néanmoins, en 1968, les protestations réitérées15 s'éclatent en France, les gens critiquant le principe fondamental de la construction de masse, la triade " métro,

37

boulot, dodo ". Sous Valéry Giscard d'Estaing, la construction de hauts bâtiments est strictement réglementée, ce qui stimule la création des formes urbaines harmonisant avec l'environnement. On voit les résultats positifs de cette politique sous François Mitterrand: l'Institut du monde arabe à Paris (Jean Nouvel), l'Ecole de Danse de l'Opéra de Paris à Nanterre (Christian de Portzamparc).

Pendant la dernière décennie du XXe siècle, l'autorité de l'architecture française agrandit fortement. Ce phénomène est lié en particulier avec la tendance de ne pas opposer le patrimoine à l'actualité, mais au contraire, de les unir. La reconnaissance de l'architecture française s'est manifestée en décernement, en 1994, du Pritzker Prize à Christian de Portzamparc, récompense la plus honorable chez les architectes. L'érection à Paris de la Cité de la musique, qui lui a pris plus de 10 ans, a raffermi18 les positions de Portzamparc. Cette Cité est harmonieusement inscrite dans le contexte parisien.

Aussi bâtit-on plusieurs édifices d'enseignement, musées et bibliothèques : Historial de la Grande Guerre à Péronne (Henri Ciriani, 1990), Musée archéologique à Saint-Romain-en-Gal (Philippe Chaix et Jean-Paul Morel, 1996), Université des arts et sciences humaines à Grenoble (Anne Lacaton et JeanPhilippe Vassal, 1996)...

Quoique l'architecture française sorte de sa chrysalide de nouveau et les dernières décennies en France aient connu un essor dans le domaine social, culturel et artistique, le but essentiel des architectes d'aujourd'hui est de modifier les quartiers existants, érigés les derniers 20-30 ans et d'y améliorer les conditions de vie. Il est évident que la commande officielle vient jouer un grand rôle. Répondant aux besoins immédiats, l'architecture laïque et officielle reflète les courants sociaux de l'autre côté que l'architecture religieuse : la vie sociale de l'individu et ses accomplissements scientifiques.

L’architecture française en perspective

Architecture française: un paysage en pleine transformation

En plein essor, l’architecture française compte aujourd’hui presque autant de tendances et de styles que de personnalités. Des architectes qui auront à construire l’habitat et les villes de demain, dans un futur qui sera essentiellement urbain. En rupture avec les erreurs modernes de l’urbanisation de masse et porteurs d’un immense héritage architectural classique, les Français sont peut-être bien placés pour aborder les défis posés à la ville et inventer un monde habitable, vivable, humain en somme.

Ils s’appellent aujourd’hui Edouard François, Frédéric Borel, Odile Decq, Marc Mimram, François Chochon, Rudy Riccioti, Laurent et Emmanuelle Beaudouin, Brenac et Gonzales, Nasrine Seraji, Ibos et Vitart, Lion et du Besset, Francis Soler, Michel Kagan, Hélène Jourda, etc. Liste évidemment inachevée, inachevable d’ailleurs car la plupart d’entre eux – des quarantenaires – ont leur carrière devant eux, à l’exception notable d’un de leurs contemporains: Dominique Perrault, signataire de la bibliothèque François Mitterrand à Paris.

38

Si l’on regarde leur travail, ils forment tout sauf une génération homogène. Pis, ils sont difficilement regroupables en tendances. Seul élément à noter, la féminisation de cette profession marquée par le machisme plus qu’aucune autre discipline artistique. Ce sont eux, avec quelques-uns de leurs aînés persévérants – mais l’architecture entretient, et les architectes la servent d’autant mieux qu’ils ont plus de bouteille –; qui organiseront le paysage de demain en France et qui porteront le label France dans le monde.

Regarder l’architecture française en ce passage de millénaire, implique d’abord de la replacer dans un contexte plus vaste. Mondialisation oblige... Tous les experts sont à peu près d’accord: après un siècle marqué par l’exode rural, par des déplacements de population sans précédent, soudains, violents parfois, marqué enfin par un formidable accroissement démographique, le XXIe siècle verra l’avènement d’un monde urbain, ce qui ne signifie pas facile à vivre. Pour l’essentiel, les villes se seront en effet développées sans foi ni loi: bidonvilles dans les cités des pays pauvres, spéculation et construction incohérente autour des cités des pays riches.

L’essentiel de l’habitat et des structures qui font aujourd’hui les villes a été édifié au cours du XXe siècle, patrimoine écrasant, difficile à gérer tant par sa médiocrité constructive que par ses conséquences sociales. Et le pire est sans doute à venir. L’Europe, et notamment la France, occupent une place à part dans ce paysage par la permanence du patrimoine antérieur au XXe siècle, héritage lourd à entretenir lorsqu’il ne trouve pas d’usage contemporain, mais précieux par les réflexions urbaines et architecturales qu’il aura entraînées, naguère pour le pire, aujourd’hui pour un mieux-vivre certain, sinon pour le meilleur.

Qualité de l'eau de boisson

La qualité de l'eau de boisson suscite des inquiétudes pour la santé humaine dans des pays développés ou en développement partout dans le monde. Les risques pour la santé sont liés à la présence d'agents infectieux, de produits chimiques toxiques ou encore à des dangers de nature radiologique.

L'expérience acquise dans ce domaine fait ressortir l'intérêt de démarches reposant sur une gestion préventive, englobant l'ensemble de l'approvisionnement, de la source d'eau au consommateur

Directives de l'OMS

Produits pharmaceutiques dans l’eau potable

Résumé des principales constatations, recommandations et conclusions du rapport technique de l’OMS sur les produits pharmaceutiques dans l’eau potable paru en 2011.

Directives de l'OMS pour la qualité pour l'eau de boisson

Cette troisième édition (2004) décrit un cadre destiné à garantir la salubrité de l'eau de boisson"et examine les rôles et les responsabilités des différents acteurs, y compris ceux des responsables de la réglementation au niveau national, des fournisseurs d'eau, des communautés et des organismes de surveillance indépendants. Une quatrième édition est parue en anglais en 2011.

39

L'eau pour la santé

Ce document rappelle les précédentes étapes de l'action de l'OMS quand à la qualité de l'eau de boissson et décrit les évolutions survenues.

Combattre les maladies véhiculées par l'eau à la maison

Il est de plus en plus largement admis que des méthodes simples utilisables à domicile pour garantir la qualité de l’eau de boisson devraient être intégrées dans les stratégies des pays visant à réduire les maladies à transmission hydrique.

Programme commun OMS/UNICEF de surveillance de l'approvisionnement en eau et de l'assainissement

Un individu sur trois dans le monde vit toujours sans installations sanitaires 30 juin 2015 -- Le rapport du Programme commun OMS/UNICEF de suivi

intitulé Progrès en matière d’assainissement et d’eau potable: mise à jour et évaluation des OMD, rapport 2015, affirme qu’un individu sur trois dans le monde, soit 2,4 milliards de personne, vit toujours sans installations sanitaires. Sur ce total, 946 millions pratiquent la défécation en plein air.

Principaux faits du Rapport 2015

L’ONU révèle d’importantes lacunes en matière d’approvisionnement en eau et d’assainissement, surtout dans les zones rurales

Le Viet Nam proche de l’accès universel à l’eau et aux services d’assainissement

À la fin de la Décennie internationale de l’approvisionnement en eau potable et de l’assainissement (1981-1990), l’OMS et l’UNICEF ont mis en place un Programme commun de suivi de l’approvisionnement en eau et de l’assainissement.

Le but général de ce programme est de faire rapport sur la situation de l’approvisionnement en eau et de l’assainissement dans le monde et d’aider les pays à renforcer la qualité du suivi pour améliorer la planification et la gestion au niveau national.

Il s'agit du dispositif officiel du système des Nations Unies chargé de tenir le Secrétaire général de l’ONU informé des progrès accomplis en vue de la réalisation des objectifs du Millénaire pour le développement liés à l’approvisionnement en eau et l’assainissement.

Si ce programme a établi des rapports concernant la couverture depuis 1990, ce n’est qu’en 2000 qu’il a pu fonder ses statistiques avant tout sur des données provenant d’enquêtes dans les ménages comme les enquêtes sur la démographique et la santé, les enquêtes en grappes à indicateurs multiples et les enquêtes mondiales sur la santé.

Autoroute

Une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, poids lourds) et dont le tracé permet de circuler avec une sécurité optimale. Dans certains pays, les appellations voie rapide et voie express semblent plutôt réservées au réseau routier traditionnel, mis aux normes autoroutières (élargissement de voies, chaussées séparées et déviations

40