Технические средства организации дорожного движения практикум

Таблица 3.4 – Ведомость дополнительного оборудования, применяемого с дорожными светофорами

Порядок выполнения работы

1.Обследовать заданный участок дорожной сети.

2.Начертить план исследуемого участка, нанести на него дислокацию дорожных знаков, светофоров и дополнительного оборудования с использованием условных обозначений.

3.На основании результатов обследования заполнить ведомости:

дорожных знаков;

дорожных светофоров;

дополнительного оборудования.

Содержание отчета

1.Краткие сведения об участке дорожной сети.

2.План участка с дислокацией дорожных знаков, дорожных светофоров и дополнительного оборудования.

3.Ведомости дорожных знаков, дорожных светофоров, дополнительного оборудования на участке исследования.

4.Выводы.

31

Л а б о р а т о р н а я р а б о т а № 4

СХЕМА ПОФАЗНОГО ДВИЖЕНИЯ И ДИАГРАММА СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Цель работы: ознакомиться с работой светофорного объекта на регулируемом перекрестке, экспериментально определить схему пофазного движения и диаграмму светофорного регулирования.

Общие положения

Светофорным объектом (СФО) называется комплекс оборудования, обеспечивающего регулирование движения на участке дорожной сети или обозначение опасного участка. В состав СФО входят:

дорожные светофоры;

дополнительное оборудование, применяемое с дорожными све-

тофорами;

дорожный контроллер (управляющее устройство);

оборудование для размещения светофоров в необходимом по-

ложении;

кабельные сети, обеспечивающие подключение светосигнальных устройств светофоров к дорожному контроллеру (ДК);

оборудование, обеспечивающее подключение дорожного кон-

троллера СФО к внешней сети электроснабжения.

Регулируемым направлением (РН) называется одно или несколь-

ко геометрических направлений движения транспортных средств

ипешеходов, движение в котором (которых) регулируется отдельной группой светофоров (или их секций), в которых все сигналы включаются и выключаются одновременно.

Различают несколько типов РН:

транспортное (Т);

стрелка (С) либо стрелка с красным кольцом (Ск);

пешеходное (П);

трамвайное (Тм);

информационное (И), которое реализуется бело-лунным сигналом информационной секции либо желтым мигающим кольцом дополнительной секции.

32

Циклом светофорного регулирования называется длительность промежутка времени от момента включения какого-либо сигнала светофора до следующего включения этого же сигнала.

Основным тактом светофорного цикла называется период цикла, в течение которого не происходит переключение (или мигание) сигналов ни в одном из регулируемых направлений (возможно мигание сигнала информационных РН).

Промежуточным тактом называется период светофорного цикла, в котором происходит переключение сигналов хотя бы в одном из регулируемых направлений.

Фазой светофорного регулирования называется совокупность основного и промежуточного тактов. В зависимости от количества фаз цикл светофорного регулирования может быть двухфазным, трехфазным либо многофазным (четыре, пять или более фаз).

Схема пофазного движения – графическое изображение для каждого основного такта регулируемых направлений, движение которых разрешено в данном основном такте (рис. 3.7). Количество рисунков в схеме пофазного движения соответствует числу основных тактов (и фаз регулирования).

Рисунок 3.7 – Схема пофазного движения (при двух фазах регулирования)

33

Диаграмма светофорного регулирования – графическое изобра-

жение последовательности переключения сигналов светофоров для каждого регулируемого направления (рис. 3.8).

Рисунок 3.8 – Пример диаграммы светофорного регулирования (с условными обозначениями для черно-белого варианта изображения)

Количество строк диаграммы регулирования соответствует количеству регулируемых направлений на светофорном объекте. Длина каждой из строк графической части диаграммы должна соответствовать в масштабе циклу светофорного регулирования.

Для заполнения графической части строк для каждого РН необходимо измерить длительность каждого из сигналов, а также сдвиг (промежуток времени от момента включения зеленого сигнала РН1 до момента включения зеленого сигнала данного РН).

Запрещенным (конфликтующим) регулируемым направлением на-

зывается такое РН, в котором разрешающий сигнал светофора по условиям безопасности движения не должен включиться в период разрешающего сигнала для данного РН. Для исключения подобных ситуаций (которые возможны из-за неисправности оборудования СФО и т. п.) заполняется таблица «Запрещенные (конфликтные) РН» (табл. 3.5, правый столбец).

Данные из таблицы программируются в ДК. В результате при возникновении ситуации, когда в «запрещенных» РН включатся разрешающие сигналы светофоров, ДК в следующую секунду переведет все светофоры СФО в состояние «Желтое мигание» (ЖМ) или

34

«Отключение светофоров» (ОС) (в зависимости от заложенных в памяти ДК правил).

Корректное формирование перечня запрещенных (конфликтных) направлений – одно из основных условий обеспечения безопасности движения на регулируемом участке дорожной сети.

Таблица 3.5 – Параметры направлений

Переходным интервалом (ПИ) светофорного регулирования называется промежуток времени от момента включения запрещающего сигнала для направления, завершающего движение, до момента включения разрешающего сигнала для направления, начинающего движение.

ПИ определяется всегда для пары РН, в которой одно из РН начинает, а другое завершает движение, при этом направления в паре должны быть «запрещенными» (т. е. их одновременное движение не допускается). В зависимости от сочетания типов РН, начинающих и завершающих движение, различают ПИ трех видов:

«транспорт–транспорт» (Т-Т);

«транспорт–пешеход» (Т-П);

«пешеход–транспорт» (П-Т).

Для пары направлений «пешеход–пешеход» ПИ не устанавливаются.

Недостаточная длительность ПИ приводит к тому, что завершающие движение участники не успевают освободить конфликтную зону до момента прибытия в нее стартующих участников. Избыточная длительность ПИ приводит к сокращению длительности зеленых сигналов для РН и, соответственно, уменьшает пропускную способность

35

регулируемого участка дорожной сети и эффективность светофорного регулирования.

Необходимая длительность каждого ПИ определяется специальным расчетом в зависимости от геометрических характеристик регулируемого участка и скорости движения участников, завершающих и начинающих движение. Однако длительности сигналов, обозначающих границы ПИ, являются постоянными и определены в СТБ 1300:

–для разрешающего (зеленого или бело-лунного) мигающего сигнала в транспортном светофоре – 3 с;

–для зеленого мигающего сигнала в дополнительной секции – 3 с;

–для желтого сигнала – 3 с;

–для красного с желтым сигнала – 2 или 3 с (рекомендуется 2 с). Реализуются ПИ в промежуточных тактах светофорного цикла.

При этом в одном промежуточном такте может быть один или несколько ПИ.

Правильное определение необходимой длительности каждого ПИ на светофорном объекте, а также корректная реализация всех ПИ при программировании ДК – основное условие обеспечения безопасности движения на регулируемом участке дорожной сети.

Порядок выполнения работы

1.Составить схему размещения светофоров на регулируемом участке (используется план участка дорожной сети с указанными на нем светофорами).

2.Пронумеровать светофоры. Для светофоров с дополнительными секциями номер состоит из номера основного светофора и спецсимвола (например, для правой дополнительной секции – 1', для левой дополнительной секции – 1'').

3.Сгруппировать светофоры в РН. При этом в одно транспортное РН включаются транспортные светофоры, предназначенные для регулирования движения с одного и того же входа на регулируемый участок и работающие синхронно (с одновременным включением

ивыключением всех сигналов). Дополнительные секции транспортных светофоров составляют отдельные (самостоятельные) РН. Для каждого пешеходного перехода выделяется самостоятельное пешеходное РН (включающее, как правило, два светофора). Если на пеше-

36

ходном переходе есть островок безопасности, для каждой части пешеходного перехода выделяется самостоятельное пешеходное РН.

4.Определить схему пофазного движения (см. рис. 3.7).

5.Замерить и зафиксировать в таблицу (правая часть на рис. 3.8) длительность каждого из сигналов для всех РН.

6.Для всех РН, кроме РН1, определить значение сдвига – длительности промежутка времени от момента включения разрешающего сигнала в РН1 до момента включения разрешающего сигнала

вданном РН. Зафиксировать значение сдвига в таблицу.

7.По результатам выполнения пунктов 5, 6 построить диаграмму светофорного регулирования (см. рис. 3.8, средняя часть).

8.Заполнить таблицу запрещенных конфликтных направлений

(табл. 3.5).

9.Заполнить таблицу переходных интервалов (табл. 3.6).

Таблица 3.6 – Переходные интервалы

Содержание отчета

1.Краткие сведения о диаграмме светофорного регулирования

исхеме пофазного движения.

2.Схема размещения светофоров на регулируемом участке и схема регулируемых направлений.

3.Схема пофазного движения.

4.Диаграмма светофорного регулирования.

5.Таблица запрещенных направлений.

6.Таблица переходных интервалов.

7.Выводы.

37

Л а б о р а т о р н а я р а б о т а № 5

ДОРОЖНЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ «ДУМКА»

Цель работы: ознакомиться с принципом построения контроллеров «ДУМКА», их назначением и функциями.

Общие положения

Дорожный контроллер – устройство, обеспечивающее согласованную работу оборудования светофорного объекта (СФО). Является ключевым элементом СФО.

Дорожный Унифицированный Микропроцессорный Контроллер Агрегатный «ДУМКА» разработан для замены функционально, морально и физически устаревших контроллеров (ДКМ, УК, БКТ, ДКМП).

Рисунок 3.9 – Структурная схема дорожного контроллера «Думка»

Варианты исполнения контроллеров. Контроллеры «ДУМКА» выпускаются в нескольких вариантах исполнения:

1. Цокольный вариант корпуса (габариты 400 800 1300 мм, масса не более 120 кг). Модульный принцип построения. Максимальное число управляемых каналов – 128. Возможность установки дополнительного оборудования (радаров, фото- и видеокамер, датчиков экологических параметров, противоугонных систем, движения маршрутных транспортных средств, систем управления уличным освещением).

38

Рисунок 3.10 – Контроллер «Думка» в цокольном варианте

2. Цокольный/настенный вариант корпуса (габариты 350 550 700 мм, масса не более 55 кг). Модульный принцип построения. Максимальное число управляемых каналов – 32. Ограниченная возможность установки дополнительного оборудования. Конструктивно (по параметрам модулей и элементов) и программно совместим с контроллером цокольного варианта.

Рисунок 3.11 – Контроллер «Думка» (цокольно-настенный вариант)

39

3. Настенный вариант корпуса (габариты 80 320 340 мм, масса не более 6 кг) с моноплатной структурой построения. Максимальное число управляемых каналов – 16. Программно совместим с контроллерами цокольного и цокольно-настенного вариантов. Может устанавливаться в двух вариантах: при наличии корпуса – как самостоятельная конструкция, при отсутствии корпуса – смонтирован в другой доступный электрический шкаф, установленный на улице.

Рисунок 3.12 – Контроллер «Думка» (настенный вариант, моноплатный принцип построения)

Контроллеры «ДУМКА» имеют модульный принцип построения, что позволяет легко изменять и расширять спектр их возможностей. Гибкий интерфейс контроллера обеспечивает возможность в максимальной конфигурации подключить следующее оборудование:

табло вызывное пешехода ТВ-п;

выносной пульт управления ВПУ;

детектор транспорта ДТ;

управляемый дорожный знак;

датчики экологических параметров;

систему приема сигнала от специальных транспортных средств;

систему контроля угнанных транспортных средств;

40