Содержание и ремонт автомобильных дорог. В 2 ч. Ч. 2. Технология и организация дорожных работ

Битумный шлам – это смесь литой консистенции, состоящая из битумной пасты или эмульсии, воды, минерального порошка и дробленого песка (песчаный шлам) или щебня размером до 15 мм (щебеночный шлам). В состав смеси входят:

1)битум марки БНД 90/130 или БНД 60/90 8…12 % по массе;

2)дробленый песок или щебень – 8…15 %;

3)известь-пушонка – 2…5 %;

4)вода – 18…25 %

Битумный шлам получают в стационарных смесителях принудительного действия или в мешалках. Сначала готовят битумную пасту, перемешивая жидкий битум, минеральный порошок и эмульгатор (из- весть-пушонку), затем добавляют песок (или щебень) и воду. После перемешивания образуется битумный шлам жидкой консистенции.

Укладку битумного шлама производят в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +10оС. Битумный шлам транспортируют в емкостях, оборудованных лопастями для его перемешивания в пути, чтобы избежать расслаивания. Движение транспорта по слою шлама не разрешается в течение 3…7 суток, пока не испарится вода; после этого 10…20 суток следует регулировать движение по всей ширине покрытия, чтобы оно лучше сформировалось.

Работы по устройству защитного слоя из эмульсионно-минераль- ных смесей (битумного шлама) в местах шелушения цементобетонного покрытия включают следующие операции:

1)очистку площади от пыли и грязи;

2)увлажнение площади покрытия водой из расчета 0,5 л/м2;

3)установку в исходное положение распределителя битумного шлама (бездонного ящика с выглаживающей резиновой плитой);

4)загрузку распределителя шлама из шламовоза;

5)распределение щебеночного шлама на ширину 3,75 м и толщину слоя 8…16 мм.

Шелушение происходит под воздействием воды и мороза. Наиболее интенсивно оно происходит в весенний период при частом оттаивании

изамерзании верхних слоев покрытия, нагревании солнечными лучами днем и охлаждении ночью; причем с увеличением числа переходов температур через ноль интенсивность шелушения возрастает.

Шелушение измеряется количеством мест, где оно проявлено, и площадью поврежденной поверхности.

219

Вспучивание (рис. 3.8) это локализованный подъем поверхности покрытия на поперечных швах или трещинах; часто сопровождается разрушением бетона в этой области.

д)

Рис. 3.8. Вспучивание:

а, б – схемы вспучивания; в – общий вид; г – увеличенное изображение; д – оголение арматуры при вспучивании

220

Уровни повреждения определяются дефектами, вызванными вспучиванием, сказывающимися на качестве проезда и безопасности движения. При обследовании дороги наличие вспучивания оценивается количеством повреждений.

Опускание плит в зоне поперечных швов и (или) трещин

(рис. 3.9) дефект, обусловленный разностью высоты плит вдоль шва или трещины.

Рис. 3.9. Опускание плит в зоне поперечных швов и (или) трещин: а – схема; б – общий вид

Уровни повреждения оцениваются с помощью измерений. Регистрация всех сделанных измерений дает более достоверное представление о картине повреждений.

Измерение основано на фиксации величины опускания смежной плиты (в мм). Оно производится на расстоянии 0,3 и 0,7 м от внешнего края проезда. Если приближающаяся плита выше уходящей, опускание положительное (+), ниже – отрицательное (-).

Ухудшение поперечного конструктивного шва (рис. 3.10) про-

исходит в результате образования серии близко расположенных поперечных трещин или большого количества объединяющихся трещин, возникающих возле конструктивного шва.

221

а)

г)

Рис. 3.10. Ухудшение поперечного конструктивного шва: а – схема; б – общий вид; в, г – низкий уровень разрушения

222

Различаются следующие уровни повреждения:

1)низкий – нет раскрытия или повреждения конструктивного шва в пределах 0,6 м от него;

2)средний – существует раскалывание <75 мм конструктивного шва в пределах 0,6 м от него;

3)высокий – существует раскалывание 75 мм и разрушение конструктивного шва в пределах 0,6 м от него.

При измерении регистрируется общее количество конструктивных швов для каждого уровня повреждения.

В зависимости от степени дефектности и общего эксплуатационного состояния технико-экономически обосновывается способ ремонта (табл. 3.1). Как и для других типов покрытия, он может быть текущим, средним и капитальным. При текущем ремонте устраняются отдельные дефекты, улучшается состояние поврежденных деформационных швов; при среднем устраняются возникшие дефекты

ипроизводится устройство слоя износа по соответствующей технологии модернизации поверхности; капитальный ремонт затрагивает всю конструкцию дорожной одежды с заменой цементобетонных плит, усилением прочности или уширением проезжей части.

3.2.Основные виды ремонта цементобетонных покрытий

3.2.1. Герметизация трещин

Возникшие в цементобетонном покрытии трещины ликвидируются путем герметизации (рис. 3.11). В состав работ при этом входят:

1)разделка трещин распиливанием на глубину 30 мм;

2)очистка трещин на полную глубину для полного удаления пыли или обломков материала со стенок;

3)тщательная сушка трещин;

4)доставка и укладка резинового уплотнителя;

5)нанесение цветной подгрунтовки под герметик;

6)заливка трещин под герметик;

7)уборка лишнего герметика и мусора после затвердения герметика и по окончании каждого рабочего дня.

223

чий орган которых выполнен в виде звездочек из твердосплавных металлов. Работа такой фрезой позволяет повторить конфигурацию трещины, не создавая запилов.

Разделка трещин выполняется до обнажения здорового бетона на стенках трещины по всей ее длине. Допуски на глубину и ширину разделки +2 мм и – 0 мм. Скалывание стенок трещин не допускается. Период между сушкой и заполнением трещин герметиком не должен превышать 15 минут. Герметик должен соответствовать требованиям СТБ 1092-97 «Мастика герметизирующая битумноэластомерная. Технические условия».

При выборе типа герметика учитываются возможные максимальные отрицательные и положительные температуры воздуха региона, где эксплуатируются покрытия.

Внастоящее время созданы уникальные герметизирующие материалы с использованием полимерных композиций. Среди отечественных мастик горячего применения наиболее известны российские герметики «Новомаст» и «Прогресс АГ», а среди герметиков из стран дальнего зарубежья – Crafco (США) и Biguma (Германия). Эти материалы имеют высокие технико-эксплуатационные характеристики и гарантированный срок службы – не менее 5 лет.

Взарубежной практике для герметизации трещин и швов используют также мастики холодного применения – Vulcem (США), U-Seal (Канада), Color (Англия) и др., обладающие хорошей деформативностью при отрицательных температурах и высокой долговечностью, однако их стоимость значительно превосходит стоимость мастик горячего применения.

Для разогрева мастик созданы специальные автоматические кот- лы-заливщики с двойными стенками, с опосредованным разогревом мастики, перемешиванием, термоконтролем и системой подачи ее в швы и трещины.

Герметизация трещин осуществляется в сухую погоду при температуре поверхности дороги не ниже +5оС. Температура герметика

вкотле должна составлять 180оС. Запрещается разогрев герметика до температуры более 200оС и хранение более 8 часов в разогретом состоянии. Использование повторно разогретого герметика не допускается.

225