Содержание и ремонт автомобильных дорог. В 2 ч. Ч. 2. Технология и организация дорожных работ

а)

б)

Рис. 2.33. Работы по выполнению ремиксинга (а); ремиксинг дорожного покрытия с помощью машины Vogele и дорожного катка (б)

179

Ограничения применения технологии ремикс сводятся, в основном, к следующему:

1)ремонту подлежит только слой износа;

2)при фрезеровании нагретого слоя не должен быть захвачен материал из нижележащего слоя;

3)слои, лежащие под переделываемым слоем, должны обладать устойчивостью к вязко-пластическому прогибу;

4)ремикс слоя износа может быть использован не более двух раз за время его эксплуатации без поверхностного усиления, усиления тонким слоем или выполнения технологии ремикс плюс;

5)использование технологии ремикс при ремонте покрытия может быть затруднено, если в нем находятся посторонние объекты (колодцы, лазы и др.);

6)ремикс не приводит к повышению несущей способности дорожной одежды;

7)нельзя ремиксировать слои покрытия, вяжущее которых имеет смоляные включения.

Общий вид готового регенерированного покрытия изображен на рис. 2.34.

Рис. 2.34. Рисайклинг-асфальт, готовое покрытие

180

2.3.11. Ремиксинг плюс слой износа

Метод ремиксинг плюс слой износа (рис. 2.35) предназначен для доведения нарушенного поперечного профиля до первоначальной ровности и защиты покрытия от разрушения путем укладки нового тонкого слоя износа (называемого плюсом). Этот слой может быть сформован из горячей битумо-минеральной смеси или путем преобразования слоя износа в промежуточный с последующей укладкой на него слоя из горячей битумно-минеральной смеси.

Основными операциями при этой технологии являются(рис. 2.36):

1)разогрев слоя износа газопламенными горелками;

2)горячее фрезерование старого слоя с введением соответствующих добавок, регенерирующих свойства старого асфальтобетона;

3)смешивание сфрезерованной смеси и введенных регенерирующих добавок;

4)укладка смеси;

5)укладка смеси «плюс», доставленной в машине, оборудованной двумя устройствами для укладки смесей;

6)одновременное уплотнение катками двух слоев.

При необходимости изменения зернового состава смеси верхнего слоя или при преобразовании его в промежуточный слой перед ремиксером рассыпается черный нагретый щебень подобранной фракции (или ряда фракций), который будет подвергнут нагреванию одновременно с нагреванием слоя износа пламенными горелками. Толщина слоя износа из смеси «плюс» может достигать 15…35 мм. Она может быть из асфальтобетона, SMA или с непрерывной гранулометрией.

Работы по технологии ремикс плюс проводятся на дороге самоходными машинами, обеспечивающими подогрев, фрезерование, смешивание и укладку органо-минеральных композиций. Слой уплотняется пневмокатками или вибрационными катками. Работы можно производить в сухую и безветренную погоду при температуре воздуха более 10 С. Температура нагрева регенерируемого слоя должна соответствовать температуре, необходимой для нагрева вяжущего, входящего в состав смеси.

Роль регенерирующего средства может играть новая асфальтобетонная смесь или битумный гранулят с целлюлозными волокнами.

181

182

Рис. 2.35. Схема работы по методу ремикс плюс:

1 – слой из новой смеси; 2 – слой из ремиксированной смеси; 3 – новая смесь; 4 – ремиксированная смесь; 5 – дополнительный шнек; 6 – обогревательный транспортер; 7 – рыхлитель; 8 – мешалка; 9 – распределительный шнек;

10 – трамбующий брус с виброплитой; 11 – дополнительный брус; 12 – распределитель битума

Рис.2.36.Технологическаясхемапроизводстваработприремонтеасфальтобетонногопокрытияспособомремиксплюс: 1,2 – асфальторазогреватель;3– ремиксер;4–поливо-моечнаямашина;5 – пневмокаток;6,7 – каткивибрационные; 8 – автомобили-самосвалы

3 8 1

Ремиксинг плюс слой износа применяется в случае, когда деформация покрытия имеет вязко-пластический характер и возникла в этом слое. Этот способ рекомендуется использовать, когда прочность дорожной одежды достаточна, но требуется повышение транспортноэксплуатационных качеств покрытия.

Ограничения по использованию этой технологии аналогичны методу простого ремиксинга.

2.3.12. Замена слоев дорожной одежды

Замена слоев дорожной одежды применяется в целях исправления поперечной ровности или перестройки ее с целью усиления. Замена слоя или слоев основана на их удалении (чаще всего методом фрезерования) и укладке нового (новых) из битумноминеральной смеси (не обязательно того же состава). Несущая способность конструкции после ремонта должна быть достаточной для существующей и прогнозируемой интенсивности движения.

Фрезерование слоя (слоев) производится с помощью фрезы с ручным или автоматическим регулированием. После фрезерования поверхность тщательно очищается. Возможны и другие способы механического удаления верхнего слоя при условии, что нижние слои не будут повреждены.

Укладка новых слоев производится с учетом действующих нормативных документов. Замена слоев дорожной одежды может проводиться по всей ширине проезжей части, в пределах одной полосы движения или только по полосам колей.

В целях придания покрытию однородности после выполнения работ по частичной замене слоев (на полосах движения, полосах колей) целесообразно сделать поверхностную обработку или уложить тонкий слой по горячей или холодной технологии.

Замена конструктивных слоев дорожной одежды применяется в том случае, когда колеи имеют вязкопластический или структурный характер. В первом случае замена слоев ограничивается толщиной слоя износа и промежуточного, во втором необходим анализ несущей способности и усталостной прочности покрытия, замена асфальтобетонного основания и даже усиление основания из минеральных материалов.

184

Ограничений в применении метода замены слоев не существует. Однако, проектируя такую замену, необходимо стремиться, чтобы в конструкции не остались слабые слои, не однородные по вязкопластическим деформациям, которые могут быть причиной образования колейности в отремонтированной или модернизированной дорожной одежде. Если слой, предназначенный для замены, содержит смолистые компоненты, его нельзя заменять, необходимо переделать его на месте путем рециклинга холодным способом с добавкой эмульсии и цемента.

Прогрессивным направлением ремонта защитных слоев дорожной одежды является мембранная технология (рис. 2.37).

2.4. Заделка трещин, швов, дефектов покрытий

2.4.1. Заполнение трещин ленточным методом без предварительного фрезерования

При ремонте дорожного покрытия, на котором имеются трещины, необходимо, в первую очередь, определить степень их трещиноватости.

Для оценки трещиноватости поверхности дорожных одежд используется индекс, определяемый по формуле

1

Ит 2 Lн Lп,

где Ит – индекс трещин;

Lн – число неполных трещин (не на всю ширину проезжей части) на 100 м длины проезжей части;

Lп – число полных трещин (на всю ширину проезжей части) на 100 м длины проезжей части.

Оценка трещиноватости проводится с целью определения:

1)причин возникновения трещин и степени их вредности;

2)степени проникновения трещин вглубь конструкций;

3)охвата трещинами поверхности покрытия.

Для более детальной оценки степени трещиноватости покрытия необходимо дополнительно определить:

1) индекс трещин как меру интенсивности трещинообразования;

186

2)состояние взаимодействия кромок плит в зоне трещин;

3)условия работы подпора кромок трещин.

Участки дороги с точки зрения индекса трещин принято классифицировать следующим образом:

1)ИТ 1 – нетрещиноватые;

2)1<ИТ 3 – среднетрещиноватые;

3)ИТ > 3 – сильнотрещиноватые.

На основании такого деления участков рекомендуется принимать решение о сплошном ремонте дорожного покрытия или о производстве ремонта отдельных трещин с помощью различных методов выборочного ремонта. На рис. 2.38 показан процесс заделки трещин с применением фрезерования.

Рис. 2.38. Трещины до начала ремонта (а), после фрезерования (б) и после заполнения (в): I – кромки трещин без видимого ослабления: II – поверхность в зоне трещин ослаблена

Ленточный метод ремонта предназначен для герметизации трещин в существующем покрытии, а также при укладке новых асфальтобетонных слоев (равноценных и усиления), когда герметизация трещин является самостоятельным видом дорожных работ (без прикрытия новыми слоями).

В зависимости от требуемой прочности для герметизации могут быть использованы различные материалы. На дорогах с большой интенсивностью движения (I и II категорий) для заделки трещин рекомендуется применять эластобитумные материалы, на дорогах

187

низких категорий (III-V) – битумные эмульсии или битумноминеральные составы.

Ленточный способ заливки рекомендуется применять при трещинах шириной не более 35 мм. Схема технологического процесса по заливке трещин представлена на рис. 2.39.

Рис. 2.39. Технологический процесс по заливке трещин:

а– фрезерование трещин с помощью машины FF6-CF; б - очистка швов щеточной машиной FB-16; в – подготовка шва (продувка, очистка, подогрев) горячим

воздухом; г – заливка шва при помощи машины типа Mono; д – обработка верхней поверхности шва распределителем высевок FS-1

Техника герметизации трещин в зависимости от их ширины включает ряд операций:

при ширине трещин до 3 мм:

1)очистку поверхности вдоль трещины;

2)покрытие полосы шириной 50…350 мм вдоль трещины битумной эмульсией в количестве 100…200 г/м2 с расчетом заполнения трещины (рекомендуется применять битумную катионную эмульсию, модифицированную эластомером);

3)посыпку обработанной поверхности чистой и сухой дробнозернистой каменной крошкой;

при ширине трещин от 3 до 6 мм:

188