Психофизиология участников дорожного движения (автотранспортная психология)

-«поленезависимый» – люди, независимо от окружающего фона, независимо от положения собственного тела в пространстве адекватно воспринимают положение объекта;

-«полезависимый» – адекватность восприятия объекта нарушается под воздействием окружающего его фона или в связи с изменением положения тела субъекта.

Экспериментально установлено, что водители с «полезависимым» стилем восприятия были более предрасположены к совершению аварий. Они концентрировались на одних в ущерб другим более важным объектам

ипри этом ими нередко упускались существенные признаки дорожной ситуации: хуже чувствовали автомобиль, неверно дифференцировали воздействующие на них ускорения, медленней реагировали на ситуации, требующие экстренных действий, слабее распознавали дорожные знаки. «Полезависимые» водители осуществляли зрительный поиск интересующих их объектов дорожной обстановки, больше удерживая взгляд на точке схода перспективы. Все вышеперечисленные недостатки в дорожной обстановке способствуют росту аварийности.

Связь когнитивного стиля восприятия с безопасностью вождения автомобиля исследовала литовский психолог Э. Л. Гастилайте. Она экспериментально подтвердила положение, что «полезависимые» водители, действительно, чаще совершают ошибки и попадают в аварии, чем их «поленезависимые» коллеги. Диагностировать такую склонность («полезависимость – поленезависимость» – это лишь одна из характеристик стиля вос-

приятия) может и показатель «импульсивность – рефлексивность». Води-

тели, которым свойственно принимать решения импульсивно, не задумываясь, чаще попадают в аварии, чем те, кто обычно старался обдумывать каждое свое действие и анализировать свое поведение («рефлексивные»).

Теория индивидуального стиля деятельности – влияние индивидуальных качеств человека на безошибочность и безопасность его труда. Эта теория, идущая от работ Г. Олпорта, была развита нашими учеными В. С. Мерлиным, Е. А. Климовым и др. Суть этой теории заключается в следующем: устойчивые индивидуальные качества человека (главным образом свойства его нервной системы) обусловливают формирование его индивидуального стиля деятельности. В труде этот стиль проявляется в закрепленных навыках, в типичных приемах, в способах осуществления предметных действий.

Индивидуальный стиль деятельности оператора применительно к работе водителей автомобиля исследовала Т. А. Полянова. Она установила, что индивидуальные особенности водителей отражаются на стиле вождения, поэтому она выделила два стиля:

-ориентировочный аспект деятельности – контроль за ситуацией и ее разносторонней оценкой;

11

- исполнительный – скорее выполнить тот или иной маневр.

Как показали исследования, второй стиль оказывается более опасным и связан с большим числом дорожных происшествий.

Д. Клебельсберг также выявил две общие диспозиции в поведении водителей: стремление к удовольствию от быстрой и удачной езды и стремление к автономии, соперничеству. Та и другая диспозиция проявляется в пяти стилях вождения автомобиля:

-спортивно-устойчивом со стремлением проявить себя;

-неуверенно-неустойчивом со стремлением обезопасить себя;

-конформистском поведении – стремлении приспособиться к другим;

-стремлении к автономии;

-стремлении к соперничеству.

Австрийский ученый Э. Миттенекер считал, что основной причиной возникновения эмоциональных помех является конфликт между двумя совместно действующими диспозициями – достижением заданной цели и недопущением при этом ошибки.

С показателями темперамента водителя тесно связаны такие устойчивые индивидуальные качества, как экстравертность и интровертность. Английский психолог Г. Айзенк показал, что экстраверты более подвержены ошибкам и несчастным случаям.

Внашей стране этой проблеме уделяется не меньшее внимание. В 1928 г. Ж. М. Лям исследовал профессиональную пригодность водителей автомобилей. С. М. Василевский опубликовал труды по совершенствованию квалификации водителей. В 40-е гг. профессиональному отбору были посвящены работы Ф. Н. Браиловского и П. В. Венецианова, а психологическими характеристиками водительских профессий занимались Г. М. Левигурович, В. Н. Арбузов, В. Н. Ланина, К. В. Старкова и др. Объекты исследования в автотранспортной психологии

1.2.Объекты исследования в автотранспортной психологии

Вэкономически развитых странах дорожный травматизм занимает третье место среди причин смерти населения, а у молодых мужчин – первое. По данным ООН в мире ежегодно на дорогах гибнет около 1 млн. 300 тыс. человек и около 7 млн получает травмы. Большую часть из 300 млн инвалидов, насчитывающихся в мире, составляют жертвы дорожнотранспортных происшествий. Число погибших в автомобильных катастрофах в 10 раз больше, чем в железнодорожных, и в 3,3 раза, чем в авиационных. Исходя из вышеизложенного, становится очевидным, что разработка эффективных путей борьбы с дорожным травматизмом является жизненно важной общечеловеческой проблемой, актуальность которой возрастает с каждым годом.

12

Главным и основным объектом исследования в автотранспортной психологии является водитель, т. к. он менее всего прогнозируем. Перед автотранспортной психологией как наукой стоят вопросы: почему водитель поступает так, а не иначе; почему в одной и той же дорожной ситуации один и тот же водитель поступает по-разному; что влияет на решение водителя; как происходит процесс принятия решения; какие факторы являются доминирующими в принятии решения. Этим вопросам нет конца, но их постановка и решение необходимы для уменьшения количества до- рожно-транспортных происшествий.

Человек становится участником дорожного движения, становится водителем, только управляя автомобилем. Поэтому вторым объектом исследования автотранспортной психологии является автомобиль и его воздействие на психофизиологическое состояние водителя. Движение транспортных средств происходит по дороге, следовательно, следующим объектом исследования является дорога и ее влияние на эмоциональное состояние водителей. Последним объектом исследования в автотранспортной психологии является среда, влияние природных и погодно-климатических факторов на работоспособность водителей.

Итак, мы выделили четыре основных объекта, изучаемых автотранспортной психологией: водителя, автомобиль, дорогу и среду (ВАДС). Эти четыре объекта, или звена, объединены в комплексную систему. Системный подход является общепризнанным в большинстве схем моделирования поведения участников дорожного движения. Он обусловил смещение акцентов в методах анализа: переход от одномерных и относительно изолированных блоков к включению многомерных взаимосвязей между звеньями моделируемой системы.

Важным научно-методическим следствием системного подхода является дифференциация, когда при изменении одного звена системы следует учитывать возможность изменения во всех других звеньях. Вместо анализа, в ходе которого устанавливаются взаимосвязи различных изменений определенного признака, все чаще исследуют взаимосвязи между одновременными изменениями сразу нескольких условий, с одной стороны, и изменением одного или нескольких признаков – с другой. В конечном итоге системный подход означает, что эффективность введения отдельных мер безопасности дорожного движения может оцениваться лишь на основе анализа полной системы, учитывающей и экономические аспекты.

Рассмотрим систему взаимодействия основных звеньев дорожного движения (рисунок 1.1). Комплексная система состоит из четырех взаимосвязанных и взаимозависимых друг от друга звеньев. Толщина стрелок указывает на актуальность, на частоту и на большую величину воздействия. Основное звено, без которого невозможно функционирование всей системы, – это человек.

13

Рисунок 1.1. – Схема взаимодействия в системе водитель – автомобиль – дорога – среда

Человек как звено системы ВАДС является не только основным, но и самым неустойчивым. По своей природе человек характеризуется непостоянством, способностью к изменению, в связи с чем проблема надежности водителя сложна своей многоплановостью. При балансе звеньев системы вероятность дорожно-транспортного происшествия незначительна. Дисбаланс хотя бы одного звена приводит к дисбалансу всей системы и росту вероятности дорожно-транспортного происшествия.

Относительная простота системы позволяет использовать внутри нее конвенции любой сложности. Для водителя и автомобиля аналогия очевидна. Рассматривая движение, приходим еще к двум элементам системы: дороге и среде (внешней, внутренней). Дорога – это искусственное сооружение, параметры которого выбирает и обеспечивает человек. Внешняя среда – это среда пребывания для автомобиля или дороги, зависящая преимущественно от погодно-климатических условий. Внутренняя среда – среда в салоне автомобиля, зависящая от конструкции автомобиля.

Существует особый вид среды – среда движения, учитывающая плотность и состав транспортного потока, пешеходов и другие управляющие воздействия на дорожное движение. Удобнее считать среду движения звеном транспортного потока с его особенностями.

Вслед за рассмотренными звеньями системы ВАДС появляются межзвеньевые связи, которые плотной сетью соединяют звенья системы в единое целое – систему ВАДС. Для практических целей целесообразно каждый раз упрощать исходную систему настолько, насколько позволяет конкретная задача.

14

Можно представить систему ВАДС иерархией звеньев и подсистем, как показано на рисунке 1.2. Поскольку все звенья между собой связаны, важно установить качество связи, потом дать им количественную оценку, затем в интересах обеспечения надежности дать оценкам вероятностную трактовку и связать все связи со временем (наработкой). Следует иметь в виду, что рассмотренные схемы связей между звеньями системы ВАДС являются сугубо упрощенными. В действительности межзвеньевые связи сложнее, многообразнее и недостаточно изучены, особенно с количественной стороны.

При рассмотрении многих конкретных задач можно существенно упростить исходную систему ВАДС, заменить ее и трех-, и двухзвеньевой подсистемами с ограниченным количеством связей, учитывающих лишь свойства, наиболее существенные для рассматриваемой задачи.

При обеспечении надежности целесообразно использование межзвеньевых связей и возможно более простых подсистем. Они должны учитывать минимально необходимое число звеньев и межзвеньевых связей, соответствующих конкретной поставленной задаче. Надежность единичной системы ВАДС – задача, встречающаяся сравнительно редко. Тем не менее, вопрос о том, в какой мере каждый из ее звеньев и тех или иных подсистем может служить причиной отказа всей системы, представляет практический интерес.

Рисунок 1.2. – Комплексная система ВАДС и иерархия ее звеньев и подсистем

15

Разным задачам соответствуют различные исходные схемы с большим или меньшим числом звеньев системы ВАДС и связей между ними. В качестве примера представлены простейшие случаи – двухэлементные подсистемы, удобные как первое приближение при решении ряда задач с учетом межзвеньевых влияний (таблице 1.1).

Информационное взаимодействие в системе ВАДС имеет главное значение. Водитель получает информацию от окружающей его информационной среды с целью обнаружения раздражителей, их осознания и принятия соответствующего решения.

Информационная среда включает дорогу и дорожную обстановку, восприятие которой зависит от природных и погодно-климатических условий,

влияющих на расстояние видимости и на метеорологическую дальность видимости.

Дорожные знаки и линии разметки используются обычно для транспортных потоков высокой плотности. Между тем напряженность движения на дороге может меняться – падать вплоть до режима свободного потока.

Таблица 1.1. – Примеры двухэлементных связей, влияющих на надежность системы ВАДС и ее элементов

В этих условиях соблюдение требований знаков и линий разметки вызывает ненужные ограничения, а несоблюдение препятствует выработке у водителей навыков беспрекословного подчинения требованиям запрещающих и предписывающих знаков. Преимущество перед перечисленными средствами регулирования имеют световые табло, обеспечивающие водителей информацией, выходящей за пределы возможностей дорожных знаков и линий разметки, и позволяющие оперативно менять информацию исходя из складывающихся условий движения.

Следует отметить, что в зависимости от степени изменения скорости движения (коэффициента безопасности, т. е. отношения скоростей движения на опасном участке и в конце ему предшествующего) меняются способы воздействия дороги на водителя по межэлементным связям, обеспечивающие повышение его надежности (таблица 1.2).

Таблица 1.2. – Примеры использования средств регулирования дорожного движения для повышения надежности водителя

Планировочными решениями можно вынудить водителя к непроизвольному снижению скорости автомобиля даже в том случае, если опасность водителю не угрожает. Это достигают психофизиологическим воздействием на водителя по межэлементным связям Д – А – В.

На усовершенствованном покрытии, в том месте, где нужно снизить скорость автомобиля, создаются искусственные неровности, чаще мелкие периодические, иногда достаточно крупные (длиной 1,5–2,0 м, высотой 0,2 м, параболического очертания). При движении по ним автомобиля возникающие вибрации и шум передаются водителю и заставляют его непроизвольно снижать скорость, повышать внимание. Наблюдения показали, что водители автомобилей, двигающихся с большими скоростями, реагировали

17

на такие трясущие (шумовые) полосы быстрее, чем на указания знаков и разметки.

Средством дальнейшего повышения надежности водителя за счет развития автомобильных дорог являются системы предупреждения и автоматического регулирования для дорожной сети, более гибко обеспечивающие водителя различной информацией и указаниями. Рассмотрев в комплексе систему ВАДС, ее межзвеньевые связи и подсистемы, информационное взаимодействие, осталось рассмотреть сами звенья.

Надежность водителя в системе водитель – автомобиль – дорога – среда детерминирована весьма сложным комплексом взаимосвязанных факторов. Ведущее значение среди них имеют работоспособность, знания, умения, навыки, мотивы, выраженность которых обусловлена индивидуальными особенностями, характером и состоянием здоровья водителя.

При рассеянности, раздражительности, сниженном внимании, сонливости и других жалобах, связанных с уровнем работоспособности, вероятность транспортного происшествия резко (в 1,5–1,8 раза) возрастает. Эти данные дают основание предполагать, что и заболевания, для которых характерны перечисленные жалобы, повышают вероятность ДТП.

Официальная статистика считает причинами большинства дорожнотранспортных происшествий ошибки водителей или несоблюдение ими правил движения (таблице 1.3). В то же время биологи и психологи считают, что человек как биологическая система совершенен и обладает высокой надежностью при выполнении любых операций.

Исследователи, изучая вопрос о причинах снижения надежности работы человека, выступающего в роли водителя, приходят к выводу, что в подавляющем большинстве случаев виновны дорожные условия, причем их выводы являются полной противоположностью данным анализа, проводимого органами надзора и регулирования дороги.

Таблица 1.3. – Анализ причин ДТП

Официальная отечественная статистика на долю водителя относит 60– 80 % всех дорожно-транспортных происшествий, а на долю неблагоприятных дорожных условий – около 4 %. Е. М. Лобанов тщательно изучил

18

1 500 ДТП и осмотрел места аварий. Анализ показал, что в целом после исключения происшествий, совершенных в нетрезвом состоянии (32 %), на долю дорожных условий, выступающих в роли главной или сопутствующей причины, приходится от 60 до75 %, т. е. около 50 % от общего количества происшествий.

Единственный путь повышения надежности водителя как первого элемента системы ВАДС – комплексный метод. Комплексный метод включает в себя различные мероприятия: технические, социальные, орга- низационно-воспитательные, экономические, правовые, медицинские и др. Представление об этом комплексе дает рисунок 1.3.

Автомобиль является важным элементом системы ВАДС, оказывающим влияние на надежность водителя. Активная и пассивная безопасность автомобилей и их эксплуатационные свойства непрерывно совершенствуются, однако устоявшиеся конструкции и известные пути их совершенствования не приводят к существенным (скачкообразным) изменениям.

Рисунок 1.3. – Комплекс мероприятий, воздействующих на водителя, для повышения надежности системы ВАДС

Объяснялось это, прежде всего, тем, что эксплуатационная надежность автомобилей в целом уже являлась достаточно высокой. Так, по данным различных документов и проверок автомобилей линейным контролем,

19

а также экспертных проверок после аварий легковых и грузовых автомобилей различного назначения оказалось, что в 0,1–2,6 % случаев причиной дорожно-транспортных происшествий является несоблюдение технического состояния автомобилей.

Третьим элементом системы ВАДС, влияющим на надежность водителя, является автомобильная дорога с ее межэлементным и связями, связанными с обустройством существующих дорог и улучшением организации дорожного движения. Обустройство автомобильной дороги представляет собой тщательно подготовленное и оптимально поданное информационное обеспечение водителей.

Среди средств обустройства дорог есть такие, которые оказывают управляющее воздействие на водителя, облегчая принятие им правильных решений. Следует также учитывать и такое существенное преимущество средств обустройства, как их малую стоимость, тем более что на дорогах имеется ограниченное число участков, являющихся местом повышенной опасности, источником частых ДТП.

На надежность дороги, автомобиля, водителя может существенно влиять среда. Различают внешнюю среду, в которой пребывают дорога, автомобиль; внутреннюю среду – среду пребывания людей в автомобиле.

Внешняя среда (в дальнейшем просто среда) имеет ряд особенностей, с которыми надо считаться при оценке или обеспечении надежности дороги, автомобиля и водителя, т. к.:

1)среда существует объективно; ее параметры приходится считать заданными. Тем не менее, можно в ряде случаев компенсировать влияние среды на надежность системы ВАДС;

2)параметры, характеризующие среду, зависят от климата, времени года, времени суток, погоды. Первые три понятия, в отличие от погодных влияний, статистически более устойчивы, лучше прогнозируемы;

3)факторы, характеризующие среду, разнообразны и меняются случайным образом, среди них выделим: температуру и влажность воздуха, осадки (дождь и снег), туман, облачность и освещенность, продолжительность солнечного и темного времени суток;

4)среда существенно влияет на дорогу, автомобиль и водителя, а иногда и на подсистемы, в которые они входят;

5)среда по-разному влияет на элементы системы ВАДС: дорога неразрывно связана со средой, всегда находится под ее воздействием, воздействия эти различны, но климатически – постоянны; автомобиль при должном хранении находится под воздействием среды только в рабочее время, но может эксплуатироваться в любой климатической зоне, в любое время суток; водитель пребывает в течение рабочего времени в среде, опосредствованной автомобилем, предназначенной обеспечивать водителю высокий уровень работоспособности, комфорт (внутренняя среда). Таким

20