Психофизиология участников дорожного движения (автотранспортная психология)

2.Виды ослепления. Физиологическое и психологическое влияние относительного ослепления на водителя и способы его уменьшения.

3.Ошибочные действия водителей при управлении автомобилем в ночное время суток. Виды иллюзорной информации, которую получает водитель в темное время суток.

4.Факторы, влияющие на снижение физиологических функций в темное время суток. Способности водителя видеть в темноте.

5.Способ определения зрительной адаптации при ослеплении.

6.Изменение расстояния видимости в период дождя.

7.Выбор скоростного режима на мокрой дороге.

8.Особенности зрительного восприятия в условиях тумана.

9.Влияние солнечного ослепления на зрительные органы восприятия водителя.

10.Особенности воздействия солнечного ослепления от ночного на психофизиологические качества водителя.

11.«Зимняя» манера управления автомобилем.

12.Внешние источники городской информации, влияющие на надежность работы водителя.

13.Обеспечение зрительной ясности при планировке пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне.

14.Психофизиологическое воздействие на водителя при движении на кривых в плане.

15.Недопустимые сочетания элементов, при которых становится неясным дальнейшее направление дороги.

16.Психофизиологические особенности управления автомобилем по грунтовой дороге.

17.Способы снижения эмоциональной напряженности водителя при управлении автомобилем на горных дорогах.

18.Основные психофизиологические особенности водителя при движении по автозимнику и ледовой переправе.

181

ГЛАВА 7 ОБОБЩЕННЫЙ ВАРИАНТ СТАТИСТИКИ ДОРОЖНО-

ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ А РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Вданной главе приведена статистика ДТП для осмысления читателем, как участником дорожного движения, той высокой личной и социальной ответственности порой за неоправданные действия и легкомысленное поведение в условиях улично-дорожной среды.

Всфере безопасности дорожного движения действует совокупность психофизиологических факторов. Те, что относятся непосредственно к системе безопасности дорожного движения, во многом обусловлены общей психологической атмосферой в социуме состоянием общественного

иправового порядка, общественной дисциплины, правосознания и правовой культуры населения. Граждане, выступая участниками дорожного движения, вносят в него «вирусы» тех пробелов правовой психологии, правосознания, жизненных ценностных ориентаций, которые сформировались у них как у членов общества. Тем не менее, было бы ошибочным все объяснять общими причинами и не видеть причин в самой системе использования транспорта и движения на дорогах. Таких факторов здесь немало и они требуют особого рассмотрения.

Наиболее общий фактор – отношение общества, его структур и граждан к вопросам нормального функционирования сферы дорожного движения и обеспечения его безопасности. Отношение к этой сфере, как ставшей одной из важнейших в жизни общества и его членов, требующей к себе общего внимания, полноценного урегулирования, управления, наведения организационного порядка и призванной функционировать на высоком уровне культуры. Примерно половина граждан каждой развитой страны ежедневно становится участником дорожного движения, и поэтому все заинтересованы в нормальном и безопасном функционировании этой сферы. Бурная автомобилизация нашей страны, значительно ускорившаяся в последнее десятилетие XXI в., не сопровождалась, однако, адекватным изменением отношения общества к вопросам усовершенствования этой сферы. Меры по совершенствованию управления этой сферой отстают от темпов роста числа автотранспортных средств и их пользователей. Это стало одной из основных причин снижения дисциплины на дорогах, роста аварийности и гибели людей.

Эта статистика и предварительный анализ необходимы для проведения профилактической работы в учреждениях образования, трудовых коллективах и последующего глубокого теоретического анализа для практической деятельности. Несомненную пользу принесло бы создание научнопрактического подразделения по исследованию и разработке мер психологического обеспечения безопасности дорожного движения, ибо это возможно только на основе научного, всесторонне взвешенного подхода.

182

Таблица 7.1. – Относительные показатели уровня автомобилизации

Обучение в автошколах и этап сдачи экзаменов в ГАИ

Таблица 7.2. – Сведения о подготовке водителей в автошколах г. Минска

К сожалению, статистика о подготовке водителей в автошколах, а также об успешной сдаче теоретического и практического экзамена с 2011 года не ведется, сведения за последующие годы обрывочны, результаты были собраны на основании рейтинга автошкол.

183

Распределение причин ДТП согласно системе ВАДС (водитель- автомобиль-дорога-среда (ОДД))

1.ВОДИТЕЛЬ:

Таблица 7.3. – Распределение количества ДТП по вине водителя в зависимости от стажа управления ТС

Стаж по управлению ТС

Диаграмма распределения количества ДТП по вине водителей по стажу управления ТС показана на примере 2015 года, но аналогичное расположение пиковых значений наблюдается и в 2011 – 2014 годах (при анализе статистики ДТП за пять лет). Пиковые значения приходятся на стаж

184

управления ТС в 4-5 лет, далее показатели плавно снижаются, возрастая только в 10 лет, 20 лет, 30 лет, всплеска в 40 лет и т.д. не выявлено. Таблица 7.4. – Распределение количества ДТП по вине водителей по возрасту

185

Таблица 7.5. – Распределение количества ДТП по вине водителей с указанием вида нарушений Правил дорожного движения

186

Таблица 7.6. – Распределение количества ДТП по вине водителей по времени нахождения за рулем до момента ДТП

187

2.АВТОМОБИЛЬ:

Таблица 7.7. – Распределение количества ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств

188

3.ДОРОГА:

Таблица 7.8. – Распределение количества ДТП по элементам плана и профиля дороги

Таблица 7.9. – Распределение количества ДТП по погодным условиям

189

Таблица 7.10. – Распределение количества ДТП по уровню освещенности проезжей части дороги

освещение включено

22%

освещение не

включено/неисправно

Рисунок 7.3. – Распределение количества ДТП по уровню освещенности

2%

проезжей части дороги за 2015 год

В 80 % ДТП произошли при приемлемых условиях движения (без учета возможных сопутствующих факторов) – в светлое время суток или при включенном уличном освещении и 20 % - в темное время суток на дорогах без искусственного освещения, в том числе, выключенном или неисправном.

190