Д. Легкость и простота управления машиной

Зависят главным образом от схемы и конструкции привода управления. От механизма поворота в этой связи требуется минимальное число управляемых фрикционных устройств, их наименьшие расчетные моменты и наивысшая степень серводействия. Наличие в механизме поворота замедленной ступени значительно упрощает управление машиной.

Из общеконструкторских требований следует выделить компактность, высокую надежность работы механизмов поворота и особенно их фрикционных устройств в течение длительного периода эксплуатации. Этому требованию в большой мере удовлетворяют экономичные механизмы поворота с фрикционными устройствами, работающими в масле, имеющими весьма малые износы и более стабильный коэффициент трения.

4.3. Классификация, сравнительная оценка и анализ работы механизмов поворота

Различные механизмы поворота ВГМ и двухпоточные механизмы передач и поворота (МПП) классифицируются по положению точки

машины, сохраняющей при повороте скорость прямолинейного движения машины при постоянном числе оборотов двигателя и неизменном передаточном числе коробки передач. По этому признаку все механизмы делятся на три типа:

1.К механизмам поворота первого типа относятся такие, в которых скорость прямолинейного движения сохраняет точка, лежащая на продольной оси симметрии в центре машины (рис. 21а). Достигается этот режим поворота за счет увеличения передаточного числа от двигателя к отстающей гусенице и равного уменьшения передаточного числа к забегающей гусенице.

2.Механизмы поворота второго типа (рис. 21б) обеспечивают при повороте неизменную скорость забегающей гусеницы. Достигается это увеличением передаточного числа от двигателя к отстающей гусенице при сохранении постоянным передаточного числа к забегающей.

3.В механизмах поворота третьего типа (рис. 21в) скорость прямолинейного движения сохраняет условная точка, расположенная за забегающей гусеницей машины. Уменьшение скоростей обеих гусениц достигается изменением знака и увеличением силового передаточного числа от двигателя к отстающей гусенице и большим увеличением силового передаточного числа к забегающей гусенице.

а б в

Рис. 21. Планы скоростей механизмов поворота: а – I типа; б -II типа; в – III типа

Механизмы поворота первого и второго типов дополнительно подразделяются на:

простейшие, не обеспечивающие рекуперацию;

более совершенные механизмы с рекуперацией, т.е. с передачей мощности от отстающей гусеницы к забегающей на некоторых радиусах поворота машины.

По наиболее характерным конструктивным признакам и способам регулирования радиуса поворота механизмы поворота современных машин разделяются на три группы:

фрикционные;

фрикционно-шестеренчатые;

гидрообъемные.

Кроме того, механизмы поворота различаются по числу расчетных радиусов поворота.

Расчетным радиусом поворота Rp называется такой радиус, который кинематически определен передаточным числом механизма поворота и происходит без потерь на трение во фрикционах и тормозах, а также не зависит от внешних условий движения и скоростного режима двигателя.

По числу и величине расчетных радиусов механизмы поворота машины различают:

1)Механизмы поворота с одним первым (равным ширине колеи) расчетным радиусом (бортовые фрикционы, одноступенчатые планетарные механизмы поворота, простые дифференциалы, механизмы поворота третьего типа).

2)Механизмы поворота с одним вторым (большим ширины колеи) расчетным радиусом (двойной дифференциал).

3)Механизмы поворота с двумя постоянными на всех ступенях коробки передач расчетными радиусами поворота (двухступенчатый планетарный

механизм поворота и бортовые коробки передач со ступенями, разбитыми по геометрической прогрессии без заметной ее корректировки).

4) Гидрообъемные механизмы поворота и механизмы передач и поворота с бесконечным числом расчетных радиусов.

С точки зрения предъявляемых требований предпочтительнее механизмы поворота с большим числом расчетных радиусов поворота. Они обеспечивают лучшую управляемость и обычно более экономичны. Недостаток состоит в повышенной сложности.

Наиболее простыми являются фрикционные механизмы поворота, единственным реальным представителем которых является бортовой фрикцион. К фрикционно-шестеренчатым механизмам поворота относят простой и двойной дифференциалы, одноступенчатый и двухступенчатый ПМП, бортовые коробки передач и механизмы поворота третьего типа. Во всех этих механизмах величина радиуса поворота регулируется путем изменения степени пробуксовки тормоза или фрикциона, что приводит к непроизводительным затратам (потерям) мощности двигателя, нагреву и износу фрикционных устройств.

Гидрообъемные механизмы поворота используются в двухпоточных трансмиссиях шведского танка STRV-103, швейцарского Рz61, западногерманской БМП "Мардер" и ряде машин на ее базе.

Схема гидрообъемного механизма для однопоточной трансмиссии выглядит следующим образом (рис. 22).

Ведомый вал коробки передач через бортовые фрикционы БФ связан с бортовыми передачами БП и двумя шестеренчатыми передачами 1,2 - с роторами двух однотипных осевых гидрообъемных машин с регулируемым литражом. Каждая машина может работать в качестве насоса или мотора (инверсивные машины), гидравлическая связь машин обеспечивается через пазы бобовидной формы в неподвижной перегородке. Прямолинейное движение происходит на включенных бортовых фрикционах БФ при равных по величине и направлению наклонах шайб правой и левой машины.

Для поворота, например, вправо выключается правый фрикцион БФ и постепенно уменьшается наклон левой шайбы при прежнем положении правой шайбы. Правая машина работает как насос, передавая мощность рекуперации к левой машине-мотору. Левая машина как бы служит тормозом, уменьшающим скорость ротора правой машины и правой отстающей гусеницы. Однако тормозные потери, неизбежные на текущих радиусах во фрикционных и фрикционно-шестеренчатых механизмах, здесь отсутствуют. При вертикальном положении левой шайбы ротор правой машины и правая гусеница останавливаются полностью. Танк поворачивается с радиусом В. При наклоне левой шайбы в другую сторону левая машина становится насосом, а правая - гидромотором, ротор которого и правая гусеница начинают движение в обратном направлении. Танк поворачивается с радиусом, меньшим В. Для поворота влево водитель выключает левый БФ и постепенно уменьшает угол наклона правой шайбы.