Машины инженерного вооружения. В 3 ч. Ч. 1. Общая характеристика машин инженерного вооружения, средства инженерной разведки, устройства минно-взрывных заграждений и преодоления заграждений

122

Рис. 3.17. Привод управления коробкой передач:

1 – рычаг кулисы; 2 – картер кулисы; 3 – стяжная муфта; 4 – тяга; 5 – сальниковая втулка; 6 и 8 – клинья; 7 – карданный вал; 9 – поводковая коробка; 10, 23, 28 – рычаги; 11 – палец; 12 – коробка передач; 13 – поперечная тяга включения второй

итретьей передач; 14 – гидроцилиндр включения второй и третьей передач; 15 – поперечная тяга включения первой передачи

ипередачи заднего хода; 16 – поперечная тяга включения четвертой и пятой передач; 17 – гидроцилиндр включения четвертой

ипятой передач; 18–20 – продольные тяги; 21 и 25 – стрелки; 22 и 26 – золотники гидроцилиндров включения передач; 24 – валик включения первой передачи и передачи заднего хода; 27 – валик; 29 – поводок включения первой передачи

ипередачи заднего хода; 30 – поводок включения четвертой и пятой передач; 31 – стопорный винт; 32 – поводок включения

второй и третьей передач

122

Вслучае отсутствия давления масла в системе управления и смазки трансмиссии переключение передач можно произвести механическим путем, однако при этом усилие на переключение значительно возрастет.

Для включения, например, второй передачи механик-водитель ногой выключает сцепление и переводит рычаг кулисы коробки передач вправо и назад. При этом масло от масляного насоса 3 через гидроциклон 5, канал 44 направляется в первый канал золотника 45, передвинутого вправо до отказа, и далее по каналу 42 поступает к золотникам силовых гидроцилиндров 31 и 29 (см. рис. 3.14). При установке рычага 30 кулисы коробки передач на вторую передачу золотник силового гидроцилиндра 31 перемещается вправо. Масло по каналу золотника поступает в бесштоковую полость гидроцилиндра и перемещает поршень, который через вильчатый рычаг и вилку вводит зубчатую муфту 13 (см. рис. 3.12) в зацепление с левой шестерней. Масло из бесштоковой полости через второй канал золотника силового гидроцилиндра 31 (см. рис. 3.14) сливается в картер коробки передач.

Таким же образом происходит включение третьей, четвертой и пятой передач.

Вправильно отрегулированном приводе при нейтральном положении рычага 1 (см. рис. 3.17) кулисы стрелки 25 и 21 должны находиться против рисок на картере коробки передач, а рычаг 23 – в вертикальном положении. При этом поводки 29, 32 и 30 должны фиксироваться стопорным механизмом в поводковой коробке 9. Регулирование привода производится изменением длины тяг 18, 19

и20 стяжной муфтой 3.

Привод управления блокировочными и дисковыми тормозами ПМП состоит из механической части: рычаги 2 (рис. 3.18) и 5 управления, расположенные справа и слева от механика-водителя, система тяг, качалок и валиков, гидравлической части – золотниковая коробка 24 (см. рис. 3.14), золотники 11 и 12, трубопроводы и пневматической части – электромагнитный кран 25МА 17 (см. рис. 3.23), пневмокамера 18 и трубопроводы низкого давления.

123

124

Рис. 3.18. Привод управления блокировочными и дисковыми тормозами ПМП:

1 и 6 – секторы; 2 и 5 – рычаги управления ПМП; 3, 4, 12, 14, 15 – валики; 7 – тяги; 8 – кронштейны; 9, 18 и 20 – рычаги; 10, 13, 16, 17 – поперечные тяги; 11 – пневмокамера; 19 – золотниковая коробка; 21 и 22 – упорные болты; 23 – ролик

124

Привод управления остановочными тормозами ПМП состоит из механической части: педаль 4 (рис. 3.19), расположенная под правой ногой механика-водителя, сектор 2 с собачкой 3, тяги, валик, пружина, гидравлической части – золотник 17 (см. рис. 3.14) золотниковой коробки 24, гидропневмоцилиндр 6, трубопроводы, и пневматической части: электромагнитный кран ЭК-69 12 (см. рис. 3.23), сигнализатор давления СДУ-6 2 (см. рис. 3.14), концевой выключатель 23, трубопроводы среднего давления.

Каждый ПМП может находиться в одном из трех положений: исходном (ИП), первом (1П) и втором (2П).

Исходное положение: рычаг управления 2 (см. рис. 3.18) или 5 находится в крайнем переднем положении. Блокировочный фрикцион включен, дисковый тормоз выключен, остановочный тормоз отпущен.

Первое положение: рычаг управления находится в среднем положении. Блокировочный фрикцион выключен, дисковый тормоз включен, остановочный тормоз отпущен.

Второе положение: рычаг управления находится в крайнем заднем положении. Блокировочный фрикцион и дисковый тормоз выключены, остановочный тормоз затянут.

Висходном положении ПМП его солнечная шестерня 20 (см. рис. 3.12) блокировочным фрикционом 23 соединена с эпициклической шестерней 18, вследствие чего сателлиты 21 не вращаются. Осуществляется прямая передача крутящего момента от коробки передач на бортовую передачу 28.

Впервом положении ПМП солнечная шестерня отсоединена от эпициклической и заторможена дисковым тормозом 25. Вращающаяся эпициклическая шестерня приводит в движение сателлиты, которые, перекатываясь по неподвижной солнечной шестерне, увлекают за собой водило 19. Водило передает крутящий момент ведущему валу бортовой передачи с частотой вращения в 1,42 раза меньшей, чем частота вращения грузового вала коробки передач.

125

126

Рис. 3.19. Привод управления остановочными тормозами ПМП:

1 – упорный болт; 2 – сектор; 3 – собачка; 4 – педаль; 5, 6, 8, 9 и 14 – тяги; 7 – валик панели; 10 – рычаг; 11 – вилка; 12 – остановочныйтормоз; 13 – оттяжнаяпружина; 15–19 – валики; 20 – концевойвыключатель; 21 – рычагзолотниковойкоробки

126

Во втором положении солнечная шестерня отсоединена от эпициклической, а водило остановлено остановочным тормозом 27. Солнечная шестерня вхолостую вращается эпициклической шестерней в обратную сторону. Бортовая передача отключена от коробки передач.

Все переключения блокировочных фрикционов и дисковых тормозов осуществляются за счет перемещений золотников 11 (см. рис. 3.14) и 12 рычагами 10 управления ПМП.

При переводе любого из рычагов ПМП из исходного положения в первое золотники 11 и 12 перемещаются вправо на половину своего хода. Масло под давлением по каналам 9, 15 и 14 поступает в механизм 8 выключения блокировочных фрикционов и механизмы 7 включения дисковых тормозов ПМП. Блокировочные фрикционы выключаются, а дисковые тормоза включаются.

При переводе любого из рычагов ПМП из первого положения во второе золотники 11 и 12 перемещаются в крайнее правое положение. В этом случае каналы 14 золотников соединяются со сливной магистралью и из бесштоковых полостей механизмов включения дисковых тормозов масло за счет разжатия отжимных пружин выдавливается в картер 1 коробки передач. Дисковые тормоза выключаются. Одновременно по каналам 16 масло направляется в бесштоковые полости гидропневмоцилиндров 6 остановочных тормозов и ленты тормозов затягиваются. Блокировочные фрикционы остаются в выключенном состоянии за счет продолжающегося поступления масла по каналам 9 и 15 золотников 11 и12. Машинаостанавливается.

При торможении машины ножным приводом от педали 26 золотник 17 перемещается вправо. Масло по каналу 28 и каналам золотника 17 поступает в полости гидропневмоцилиндров 6 остановочных тормозов правого и левого ПМП, минуя золотники 11 и 12. Ленты тормозов затягиваются. Машина останавливается.

При понижении давления масла в системе управления и смазки трансмиссии ниже 0,8 МПа или при неработающем двигателе торможение производится от пневматической системы. В этом случае при нажатии на педаль остановочного тормоза включается также концевой выключатель 23, в результате чего срабатывает электромагнитный кран ЭК-69 12 (см. рис. 3.23), открывающий подвод воздуха в бесштоковые полости гидропневмоцилиндров 13 остановочных тормозов.

127

Машина может останавливаться автоматически независимо от механика-водителя во время работы выносного устройства РШМ-2. При обнаружении мины или утыкании в преграду срабатывает электромагнитный кран 25МА 17 автостопа, открывающий доступ воздуху в пневмокамеру 18, которая через тяги переводит золотники 11 (см. рис. 3.14) и 12 золотниковой коробки 24 в правое крайнее положение, открывая проход маслу в гидропневмоцилиндры 6 остановочных тормозов. Рычаги ПМП в этом случае остаются на месте за счет наличия пазов в проушинах тяг.

Регулирование приводов ПМП заключается в следующем. При переключении рычагов 2 (см. рис. 3.18) или 5 из исходного положения во второе положение ход тяг 16 и 17 должен составлять 44 мм ± 1 мм. Регулирование хода производится изменением длины тяг 7. Регулирование приводов остановочных тормозов производится упорными болтами 1 (см. рис. 3.19) и заключается в установке соответствующих размеров: размер Адолжен составлять 90 мм ± 2 мм; размер В – 220 мм ± 5 мм; размер Б – 94 мм ± 1 мм (устанавливается при выжатой педали, в это время размер Г равен 0). При отпущенной педали размер Г равен 10 мм.

Привод управления коробкой насосов пневматического типа

позволяет включать шестеренный гидронасос, компрессор и водооткачивающий насос как одновременно, так и раздельно. Пневмокраны компрессора и гидронасоса установлены на щитке 49 (см. рис. 3.23) управления, а их пневмокамеры закреплены на коробке насосов. Трубопроводы проходят по правому борту машины.

Для включения компрессора и гидронасоса надо выжать педаль главного фрикциона, подать рукоятку соответствующего пневмокрана в положение ВКЛ и плавно отпустить педаль. При этом воздух поступает в соответствующую пневмокамеру, которая и осуществляет включение. Выключение производится в обратном порядке.

Водооткачивающий насос включается пневмокраном 2 (рис. 3.20), механический привод которого сблокирован с приводом механизма системы выпуска и защиты двигателя. При установке рычага 3 в положение ВОДА движение через тягу 4 передается на рычаг 1 пневмокрана 2 и воздух попадает в пневмокамеру 40 (см. рис. 3.23) включения водооткачивающего насоса. Переключение рычага 3

128

(см. рис. 3.20) в положение ВОДА или СУША осуществляется только при выключенном главном фрикционе.

Рис. 3.20. Привод управления пневмокраном:

1 – рычаг; 2 – пневмокран 625300М; 3 – рычаг привода управления клапанами системы выпуска и защиты двигателя; 4 и 6 – тяги; 5 – сектор

При эксплуатации машины могут наблюдаться случаи затрудненного переключения передач, поворота машины или самопроизвольного выключения передач и главного фрикциона. Эти неисправности характерны при низком давлении масла в системе управления и смазки трансмиссии, недостатке масла или при нарушении регулирования приводов. При малых количествах масла в узлах и агрегатах трансмиссии, кроме того, наблюдается их повышенный нагрев.

Ходовая часть состоит из гусеничного движителя и подвески. Гусеничный движитель предназначен для сообщения машине поступательного движения на суше. Он состоит из двух гусениц 2 (рис. 3.21), двух ведущих 9 и двух направляющих 1 колес, 14 опор-

ных 7 и 10 поддерживающих катков 4.

129