Логистические системы на транспорте
.pdfщая. Без транспортировки практически не существует материального потока. При этом сам процесс транспортировки рассматривается в широком смысле и включает собственно перевозку, погрузочноразгрузочные операции, экспедирование и другие сопутствующие логистические операции.
Логистические цепи, так же как и логистические системы, в зависимости от уровня управляющего воздействия можно разделить на микро- и макрологистические. Микрологистическая цепь обеспечивает логистические операции по планированию, реализации и контролю за процессами перемещения товаров внутри промышленных предприятий или вне их. И, следовательно, в рамках микрологистики можно выделить транспортные подсистемы, обеспечивающие транспортирование материалов в процессе производства продукта либо услуги, и транспортные подсистемы, связанные с перемещением материальных ресурсов либо продукции во внешние звенья логистической цепи. Рассмотренная в данном контексте транспортная логистическая активность носит подчиненный характер, представляет собой транспортную логистику, которая является функциональной составляющейлогистического менеджмента фирмы.
Однако среди всей совокупности предприятий, производящих продукцию либо услуги, существуют такие объекты логистического управления, основная деятельность которых связана с транспортировкой. В этом случае речь идет о сфере применения логистики, имеющей свои особенности и, следовательно, требующей методов адаптации логистического инструментария, определяемой как логистика транспорта.
Логистика транспорта предполагает рассмотрение предприятия транспорта в качестве объекта логистического управления. Причем, так же как и на любом другом предприятии, в транспортных фирмах существуют функциональные области применения логистики, включая закупочную, производственную, сбытовую, транспортную и иные составляющие.
Таким образом, микрологистическая система транспортного предприятия – это класс внутрипроизводственных логистических систем, объединенных единой инфраструктурой, а ее границы определяются циклом обращения производства услуги. Микрологистическая система транспортного предприятия может быть представлена схемой на рис. 2.4.
20
Транспортные средства
Рис. 2.4. Микрологистическая система транспортного предприятия
Основными внутрипроизводственными логистическими системами транспортного предприятия являются следующие:
закупка – подсистема, которая обеспечивает поступление материальных ресурсов в транспортное предприятие;
складирование – подсистема, связанная с управлением запасами материалов, которые позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивают надежность работы транспорта;
производство транспортных услуг – упорядоченная совокуп-
ность элементов, направленная на осуществление перемещения груза транспортным средством, его погрузку и выгрузку;
вспомогательное производство – подсистема, занятая обслу-
живанием и ремонтом транспортных средств;
реализация услуг – подсистема, которая обеспечивает сбыт продукции транспорта – транспортных услуг;
логистический координатор – подсистема, которая обеспечивает взаимодействие всех логистических подсистем, управление материальными, информационными и финансовыми потоками, а также контролирует выполнение логистических операций.
Любая система описывается с помощью рассмотрения ее задач и функций. Таким образом, микрологистическая система транспортного предприятия может быть представлена этими положениями.
21
Кчислуосновныхзадачмикрологистикитранспортаможноотнести:
выбор типа транспортных средств;
совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
определение рациональных маршрутов доставки;
разработка принципиально новых стратегий осуществления транспортного процесса;
обеспечение ориентации перевозок на новый характер рыночного продукта и заказ конечного потребителя, причем ориентации непрерывной, с направленностью на минимальное разделение труда
иразмер оптимальных для сбыта на рынке конечных продуктов партий перевозки;
изменение структуры транспортного производства для реализации принципов стратегий и самих стратегий будущего;
изменение структуры всех уровней аппарата управления и регламентациязадач работниковтранспортного предприятия.
Содержаниезадач логистического управления определяет функции, которые микрологистическая системадолжнаосуществлять:
оперативно-календарное планирование выполнения транспортныхуслуг сзакреплениемтранспортного средства заклиентурой;
оперативное управление технологическими процессами технического осмотра и ремонта транспорта и оборудования;
все виды планирования объемов поставок сырья, материалов, запасных частей, комплектующих и других видов материальных ресурсов;
контроль и управление запасами материальных ресурсов на уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе технического осмотра и ремонта транспортных средств;
внутрипроизводственное физическое распределение материальных ресурсов;
информационно-техническое обеспечение процессов управления материальными ресурсами;
22
автоматизация и компьютеризация управления внутрипроизводственными материальными, информационными и финансовыми потоками.
С другой стороны, любое транспортное предприятие является составной частью макрологистической системы, цели создания и задачи которой могут отличаться от микрологистических систем. Очень часто критерии формирования макрологистических систем определяются экологическими, социальными, военными, политическими целями.
Основные задачи, решаемые в макрологистической системе следующие:
формирование межотраслевых материальных балансов;
выбор видов и форма снабжения и сбыта продукции;
размещение складских комплексов общего пользования;
координация работы различных видов транспорта в транспортных узлах;
оптимизация административно-территориальных дистрибьютивных систем.
Таким образом, транспортное предприятие от промышленного отличает его двойственная роль в функционировании логистических систем. С одной стороны, оно является потребителем отдельных материальных потоков, конечным звеном соответствующей логистической цепи, а с другой – транспортное предприятие является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков). Данная двойственная роль не учитывается в работах по транспортной логистике, хотя данный фактор имеет очень важное значение при управлении издержками транспортного предприятия. В микрологистических системах основным критерием успешного функционирования транспортного предприятия является снижение логистических издержек. В макросистемах транспортное предприятие является подсистемой логистического управления и, соответственно, его деятельность подчинена выполнению поставленных целей и задач всей системы, поэтому в макрологистической системе транспортные издержки могут расти за счет увеличения сохранности груза, частоты перевозок, а общие затраты на всей цепи товародвижения при этом снизятся. Аналогичные колебания могут наблюдаться при получении
23
и распределении прибыли. На транспорте прибыль может быть ниже, однако итоговая прибыль по результатам перемещения товара от начального до конечного пункта может вырасти. Вся сложность распределения затрат, дохода или прибыли заключается в поиске научно обоснованных методов распределения общих затрат или общей прибыли между всеми участниками макрологистической системы.
Направления воздействия логистики на деятельность транспортных предприятий зависят от вида и характера макрологистических систем. В свою очередь, в макросистемах могут выделяться транспортные звенья, различающиеся по количеству видов транспорта, участвующих в доставкетоваров, иадминистративно-территориальному делению.
По количеству видов транспорта, участвующих в макрологистических транспортных системах, логистические транспортные звенья делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (смешанные, мультимодальные или интермодальные).
Одновидовая система перевозки, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, с участием автомобильного транспорта, обеспечивающего доставку грузов «от двери до двери», усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как система тяговых плеч, минитерминальные системыи т. д.
Смешанная перевозка грузов осуществляется двумя или более видами транспорта, например: речная–автомобильная, морская– железнодорожная–автомобильная и др. При этом груз доставляется одним видом транспорта в пункт перевалки (грузовой терминал) для последующей перегрузки на другой вид транспорта. Признаками смешанной перевозки являются наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.
Интермодальная система доставки грузов является более сложной, чем смешанная и юнимодальная, особенно в международном сообщении, вариантом логистической системы доставки с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструтуры.
24
Интермодальная система – система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.
Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке и удостоверяется подписями отправителя, транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности времени его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.
Таким образом, сущность интермодальной перевозки заключается в единстве всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара, с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу, подуправлениемединого оператора.
Основные принципы функционирования интермодальной системы следующие:
единообразный коммерческо-правовой режим;
комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;
использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;
единство всех звеньев транспортной цепи в организационнотехнологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;
кооперация всех участников транспортной системы;
комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.
В интермодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма отдельных частных результатов.
25
Возможность применения передовой технологии перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента – терминалы и транспортные пути.
При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В последнее время в транспортных системах первостепенное внимание отводится терминалам. Эффективность этой системы и сама возможность её функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависят от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.
Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в условиях интермодальных перевозок является готовность партнёров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Примером организационной системы кооперации перевозчиков, способной расширить объём мультимодальных перевозок российских транспортных предприятий, может быть система RUSSLAND, разработка которой базировалась на рекомендациях Европейской экономической комиссии ООН.
Организационно RUSSLAND строится на принципах франчайзинга, предполагающего наличие лицензионных соглашений, регламентирующих механизмы взаимодействия между участниками системы, технологии работы и взаимные обязательства. Суть объединения – создание единого «банка» услуг, комплексно выставляемых на рынок и формируемых из услуг участников системы. Услуги, предоставляемые каждым участником, могут осуществляться как за счёт собственных ресурсов, так и за счёт покупки услуг у третьих лиц.
Взаимодействие осуществляется на основе соглашения между перевозчиками по безусловному продолжению перевозки, инициированного договором партнёра и включающего услуги второго перевозчика. Функционирование данного соглашения в обязательном порядке подкреплено согласованной схемой взаиморасчётов с
26
применением клиринговых механизмов. Перевозка может сопровождаться специальными передаточными документами, упрощающими учёт и операции взаимозачётов.
По охвату территории транспортные логистические системы могут быть объединены в следующие группы:
трансконтинентальные, транспортные перевозки которых осуществляются между двумя или более континентами, в основном данный вид логистических систем включает воздушный и морской транспорт;
международные транспортные логистические системы;
национальные транспортные логистические системы.
Впределах Беларуси возможно создание транспортных логистических систем на следующих уровнях:
республиканском;
областном;
межрайонном;
городском (районном).
Особое внимание в последнее время уделяется региональным макрологистическим транспортным системам. Обычно они осуществляют перевозки малыми партиями и дают экономию за счёт использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного регионального центра промышленной фирмы. В пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и предоставляются заказчику. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза на 25–50 % и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики смогут изменять объём и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.
При построении региональных транспортных компаний необходимо учитывать следующие особенности:
1. Региональная транспортная логистическая система является сложной динамической иерархической и стохастической системой, состоя-
27
щей из многочисленных и взаимосвязанных звеньев логистической системысосвоимимногоуровневымииерархическимиструктурами.
2.Элементы региональной транспортной логистической системы характеризуются относительной стабильностью целевого и функционального назначения, которые зависят от того, какие цели и стратегии достижения целей принимаются отдельными звеньями логистической системы и какая структура в соответствии с этим формируется.
3.Каждый регион как объект исследования уникален в смысле наличия определённой системы факторов, связей и процессов, многие из которых являются стохастическими или качественными (субъективными), что вызывает высокую степень неопределённости
вповедении исследуемого объекта и формировании управления.
4.Региональная транспортная логистическая система представляет собой синергию материальных, информационных и финансовых потоков и процессов, образующих адаптивную систему, включающую объект и субъект логистического управления.
5.При синтезе региональной логистической системы должна использоваться интегральная парадигма логистики, реализующая общую стратегическую цель бизнеса звеньев логистической системы при оптимальном использовании в системе материальных, финансовых, информационных и трудовых ресурсов и согласовании локальных критериев функционирования звеньев логистической системы с глобальной целью оптимизации. Целевая функция оптимизации при этом является многокритериальной.
6.Важнейшими системными характеристиками региональной логистической системы как самоорганизующейся цели бизнеса её участников в изменяющейся рыночной среде являются надёжность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание равновесия системы в условиях неопределённости.
7.Управление региональной логистической системой не может быть полностью формализовано (и, следовательно, алгоритмизировано), что вызывает необходимость построения комплекса формализованных моделей и неформальных (эвристических) процедур и представлений.
8.Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов региональной транспортной логистической системы.
28
Создание логистической системы на базе передовых зарубежных технологий позволяет оказывать комплекс услуг (включая таможенное оформление, страхование, охрану, хранение, консалтинг и т. п.) по ценам ниже рыночных за счёт попутной и обратной загрузки транспорта. Преимуществами услуг, оказываемых РЛС, по сравнению с услугами, оказываемыми конкурентами, являются их комплексность (т. е. обеспечение клиентам ряда сопутствующих услуг), оптимизация всех элементов системы управления движением грузов, минимизация суммарных издержек клиентов.
Обязательным условием эффективного функционирования интегрированных логистических технологий является компьютеризация на транспортном предприятии. Использование вычислительной техники позволяет решить множество задач, основными из которых на современном этапе являются:
электронный обмен данными с помощью компьютерных систем, по которым может передаваться любая информация, включая правовые, таможенные, финансовые документы;
моделирование перевозочных процессов.
Внастоящее время в мире быстрое и широкое развитие получает безбумажная технология документооборота – электронный обмен данными в управлении транспортным процессом.
Особое развитие этот процесс получил в Западной Европе, где для этого созданы все условия вследствие открытых границ, снятия таможенных барьеров и создания единого рынка.
Интеграционные принципы требуют упрощения внешнеторговых процедур, установления единых правил как перемещения грузов, так и оформления документов. Особенно это необходимо при организации перемещения товаров (грузов), где задействовано множество субъектов. Это производители (грузоотправители), транспортные фирмы, экспедиторы, таможенные службы, банковские учреждения, грузополучатели и другие участники экономической деятельности.
Одним из направлений развития ЭОД (EDI – electronic data interchange) является ведение и совершенствование Единого международного стандарта для электронного документооборота –
UN/EDIFACT Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport («Электронный обмен данными в управлении, торговле и на транспорте»).
29