Конструкция автомобилей. Трансмиссия

кольца 2, и под действием силы сжатой пружины полумуфта 5 вой­ дет в зацепление с зубьями кольца 2 и ведущего кольца L Ведуеще и ведомые элементы муфты блокируются.

Межосевой дифференциал устанавливают на автомобилях по­ вышенной проходимости с несколькими ведущими мостами, кото­ рые могут работать в различных условиях сцепления колес с доро­ гой. В этом случае дифференциал может располагаться или в разда­ точной коробке (см. рис. 4.2), или в редукторе проходного моста.

6.4. Полуоси

Крутящий момент Мк от межколесного дифференциала к каждо­ му из ведущих колес может передаваться с помощью вала (полуоси)

ишарнира в приводе ведущих управляемых колес (см. рис. 5.4

ирис. 5.5); вала (полуоси) и редуктора привода ведущих колес (см. рис. 6.5, б и в); вала (полуоси), соединяющего непосредственно ведущее колесо с дифференциалом (рис. 6.12).

Рис. 6.12. Схемы полуосей:

а - полуразгруженной; б - полностью разгруженной; 1 - колесо; 2, б и 7 - подшипники; 3 - кожух полуоси; 4 - полуось; 5 - ступица

Кроме того, к полуоси могут быть приложены изгибающие момен­ ты (рис. 6.12, а) от вертикальной реакции Д?на действие силы тяжести, приходящейся на колесо от касательной реакции дороги /?х,. обу­ словленной тяговой или тормозной силами, и от боковой силы Ry r

111

возникающей при заносе, движении на повороте или по дороге с поперечным уклоном, а также под действием бокового ветра. Полу­ оси, применяемые на современных автомобилях, в зависимости от схемы подшипникового узла, определяющей степень их нагруженности изгибающими моментами, бывают двух типов: полуразгруженные и разгруженные.

На легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности применяют обычно полуразгруженные полуоси (см. рис. 6.12, а), у которых подшипник 2 установлен между полуосью 4 и ее кожу­ хом 3 на расстоянии ар от средней плоскости колеса. Благодаря этому реакции Rz и Rx создают на плече а р изгибающие моменты, действующие на полуось соответственно в вертикальной и горизон­ тальной плоскостях, а боковая реакция Ry - изгибающий момент, действующий на плече, равном радиусу г колеса. В автобусах и гру­ зовых автомобилях большой грузоподъемности применяют полно­ стью разгруженные полуоси (рис. 6.12, б). В этом случае все изги­ бающие моменты воспринимаются подшипниками 6 и 7, установ­ ленными между ступицей 5 колеса и кожухом 3 полуоси, а полуось передает только крутящий момент Мк.

Типичные конструкции полуосей показаны на рис. 6.13. Ступицу или диск колеса можно крепить к полуоси при помощи фланца (рис. 6.13, а). Внутренний конец полуоси имеет шлицы, которые вставляют в по­ луосевую шестерню дифференциала. Если шестерня имеет шлицы не только на внутреннем, но и на наружном конце (рис. 6.13, б), то последние используют для соединения с механизмом привода ве­ дущего колеса: шарниром равных угловых скоростей или редукто­ ром привода ведущего колеса.

Рис. 6.13. Полуоси:

а —с фланцем и шлицевой нарезкой; б - со шлицами на обоих концах

Промежуточный мост используется в большегрузных автомоби­ лях с колесной формулой 6 x 4 или 6 х 6. В этом случае промежу­ точным мостом является средний мост. Автомобили с колесной

112

формулой 8 x8, 10 х 10 и 12 х 12 имеют соответственно два, три и четыре промежуточных моста.

Промежуточные мосты бывают проходными и непроходными (с индивидуальным приводом). Непроходной промежуточный мост автомобиля МАЗ-64229 (рис. 6.14) состоит из цилиндрических шес­ терен 10 и 25, межосевош дифференциала 29, ведущей 3 и ведомой 44 конических шестерен и межколесного дифференциала 45.

35

42-

Рис. 6.14. Промежуточный проходной мост автомобиля МАЗ-64229:

/, 12 - сателлиты; 2, 48 - опорные шайбы; 3 - ведущая шестерня; 4, 27-втулки распорные; 5 - прокладка регулировочная; 6, 2 1 ,4 3 - шайбы регулировочные; 7 ,9 - картеры; 8, 13,14, 31, 37, 49-подшипники; 10-ведомая цилиндрическая шестерня; 11,18, 42 - гайки; 15, 39 - крышки; 16, 40 - сальники; 17, 41 - фланцы; 1 9 - муфта блокировки межосевого дифференциала; 2 0 - механизм блокировки межосевого дифференциала; 22 - вилка включения муфты; 23 - упорная шайба; 2 4 - стопорная шайба; 25 - ведущая цилиндрическая шестерня; 26 - датчик включения блокировки межосевого дифференциала; 28, 46 - крестовины; 29 - межосевой дифференциал; 3 0 - вал привода мостов автомобиля; 32 - механизм блокировки межколесного

дифференциала; 33 - вал привода заднего моста; 34 - муфта блокировки межколесного дифференциала; 35 - полуоси; 36 - стакан; 38 - болт; 44 - ведомая шестерня; 45 - межколесный дифференциал; 47 - полуосевая шестерня; 50 - крышка;

51 - гайка регулировочная; 52 - стопор

113

Крутящий момент от карданного вала через фланец 17 и вал 30 привода среднего и заднего мостов передается на крестовину 23 межосевого дифференциала 29, который распределяет крутящий момент на средний и задний мосты автомобиля в ' отношении 1:1. Межосевой дифференциал 29 имеет механизм принудительной бло­ кировки 20, осуществляемой при необходимости преодоления ав­ томобилем скользких участков дороги.

114