Дорожная климатология

Глубина нулевой изотермы

h0 = 20 + 12,5 = 32,5 см.

Аналогичным способом определяется глубина нулевой изотермы за месяц и год. Средние многолетние значения вычисляют на основании ежегодных данных. Кроме средних значений

глубин проникновения температуры 0 С в грунт или почву выбирают наибольшие и наименьшие значения из всего ряда наблюдений.

Высота и продолжительность залегания снежного покрова. Высота снежного покрова

определяется двумя критериями: средней наибольшей декадной высотой и наибольшей из наибольших декадных. Средняя наибольшая декадная высота снежного покрова за зиму вычисляется как среднеарифметическая наибольших декадных величин за каждый год наблюдения независимо от месяца и декады, когда это имело место.

Например, по данным 40-летних наблюдений известны максимальные декадные высоты снежного покрова (hсп, см):

Наибольшая высота снежного покрова выбирается из многолетних декадных значений за весь период наблюдений. В приведенном примере hсп(max) = 30 см.

Продолжительность залегания снежного покрова – это промежуток времени от даты образования устойчивого снежного покрова до его разрушения, причем устойчивым снежным покровом считается тот, который сохраняется в течение 30 дней с перерывами не более 3 дней подряд; разрушенным же считается снежный покров, если окрестность покрыта снегом менее чем на 60 % (менее 6 баллов).

Скорость ветра определяется на высоте 10-12 м и на расстоянии от окружающих предметов, равном 10-20-кратной высоте. Интервал измерения устанавливается Положением о метеостанциях (1965 г.) 8 раз в сутки. Все вычисления ведутся как среднеарифметические, среднесуточные, среднемесячные, среднегодовые и средние многолетние.

Повторяемость скорости ветра вычисляется как отношение числа ветров заданной градации к общему числу зафиксированных значений. Градацию обычно принимают:

Фактические значения округляются в соответствии с этой градацией по правилам округления.

Повторяемость может быть вычислена для различных часов суток, а также среднесуточная, среднемесячная, среднегодовая и средняя многолетняя.

Непрерывная продолжительность ветра различной скорости (число градаций) определяется на основании метеорологических наблюдений. Градация скоростей может быть различной, но чаще всего с интервалами: 0-1, 2-5, 6-9, 10-13, 14-17 и т.д.

Градации продолжительности ветра: 1-5, 6-10, 11-15, 16-20, 21-24, 25-36, 37-48, 49-72, >72.

Повторяемость различных направлений ветра и штилей (в %) вычисляется для определенного времени (средняя для месяца, средняя для определенного часа дня за месяц, средняя годовая и т.п.). Повторяемость во всех этих случаях будет представлять собой отношение числа случаев заданной градации к общему числу членов рассматриваемого ряда. Классификация ветров по Бофорту представлена в табл. 8.1.

Влажность воздуха. Для характеристики влажности воздуха в различные часы суток, а также для вычисления средних, максимальных, минимальных значений за определенный период используются следующие величины: упругость водяного пара, относительная влажность, недостаток насыщения и др. Как и для других метеорологических элементов, для них могут быть вычислены среднеарифметические величины, определены экстремальные значения (максимальные или минимальные), установлена повторяемость тех или иных значений.

Дальностьвидимости. Различаютдневную и ночную видимость.

Дальность дневной видимости – предельное расстояние, при котором удаленный предмет становится неотличимым от окружающего фона (перестает быть видимым). Дальность видимости огней – расстояние, на котором точечный источник света определенной силы перестает восприниматься глазом.

Дальность видимости зависит от ряда факторов – геометрических параметров объекта, освещенности, цвета и яркости предметов и фона, прозрачности атмосферы. Днем человек видит предметы, размеры и расстояние до которых относятся как 1/150 и более. Дневная освещенность колеблется от 400 до 100 тыс. лк, а глаз человека сохраняет устойчивость восприятия в пределах 20-20 тыс. лк. Цвет и яркость предметов и фона принято оценивать величиной яркостного контраста (от 0 до 100 %). Предмет становится видимым, если яркостной контраст превышает 2 %. Прозрачность атмосферы характеризуется коэффициентом прозрачности, который показывает, насколько световой поток, проходящий через слой атмосферы толщиной 1 км, ослабляется находящимися в этом слое различными примесями.

Метеорологическая дальность горизонтальной видимости в дневное время определяется по формуле

где α – показатель ослабления видимости на единицу длины; Ко – первоначальный контраст между объектом и фоном;

ε – неразличимая глазом относительная разность между яркостями достаточно большого объекта и фона (ε ≈ 0,02).

Сопротивление воздушной среды. При движении на автомобиль оказывает влияние воздушная среда. Аэродинамическая сила сопротивления в элементарном виде может быть выражена формулой

Wρ CS 2v2 ,

где С – коэффициент аэродинамической силы (лобового сопротивления), зависящий от формы автомобиля и степени гладкости его поверхности;

S – лобовая поверхность автомобиля, м2;

v – скорость движения относительно воздуха, м/с; ρ – плотность воздуха, кг/м3.

При решении других инженерных задач, связанных с учетом метеорологических характеристик, могут потребоваться иные данные. Для их получения целесообразно использовать фундаментальные теории метеорологического анализа и статистики.

15. УЧЕТ ВЛИЯНИЯ КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

В дорожном отношении территория СНГ разделена на 5 зон. Республика Беларусь относится ко II дорожно-климатической зоне, включающей районы, где переходные периоды длятся 40 – 110, а в зимний период – 40 – 125 суток. Зима в этих районах малоснежная, с частыми оттепелями, поэтому расчетным состоянием для них следует считать повышенную скользкость покрытия и подверженность дорожной конструкции значительным воздействиям мигрирующей влажности и знакопеременным температурам. Районирование СНГ разработано с учетом определенной степени увлажнения территории и факторов, влияющих на пучинообразование. Оно отражает лишь общую зависимость проектирования и строительства дорог от климата и большинства других природных условий, и поэтому является схематичным.

Учет местных условий позволяет более обоснованно подойти к принятию проектных решений. Следовательно, при проектировании дорог необходимо не ограничиваться общей характеристикой климата, полученной путем отнесения района прилегания трассы к соответствующей зоне, а изучать с достаточной подробностью климатические элементы по данным местных метеорологических станций.

Существенное значение для проектирования дороги имеют следующие климатические элементы:

1. Годовая сумма осадков и их распределение по месяцам; разделение их на твердые и жидкие; интенсивность, продолжительность и частота дождей.

2. Годовой режим температуры воздуха – максимальные, минимальные и средние месячные температуры.

3. Режим формирования снежного покрова; продолжительность его залегания; средние числа начала и конца устойчивого покрова; толщина снежного покрова по месяцам; частота и интенсивность метелей.

4. Сила ветра и его направление, особенно зимой, когда возможны метели и заносы дорог.

5.Глубина промерзания грунта, режим его промерзания и оттаивания.

6.Температура на поверхности покрытия и в его глубинах.

7.Условия испарения влаги.

Каждый из приведенных климатических элементов имеет свое определенное проектное назначение.

Важным для дорожной практики является режим атмосферных осадков, их годовое количество, сезонное и месячное распределение, продолжительность и интенсивность отдельных дождей. Под влиянием осадков формируется поверхностный сток, режим рек и работа водоотводных сооружений, происходят увлажнение поверхности покрытия и водонасыщение земляного полотна, заносы дорог снегом и эрозия неукрепленных поверхностей насыпей и выемок. Сезонное распределение осадков различно не только для разных мест, но и для одного и того же места в различные годы. Для суждения о режиме работы дорожных служб и об условиях строительного сезона следует знать число дней с осадками разной интенсивности.

Одной из важнейших климатических характеристик климата является температура воздуха. Колебания температуры в течение года влияют на условия просыхания дорог, особенно грунтовых и гравийных, на их пылимость, поэтому их следует учитывать при применении органических вяжущих, организации строительства дорог и обеспечении требуемых транспортноэксплуатационных качеств проезжей части.

На климат определенной местности оказывают влияние местные природные условия, вследствие чего необходимо учитывать микроклимат различных районов. В вогнутых формах рельефа суточные колебания температуры больше, минимумы температур ниже и весенние заморозки заканчиваются позже, чем на холмах и на возвышенностях. В районах, лежащих высоко над уровнем моря, где сухость воздуха выше, интенсивность солнечной радиации больше, почва прогревается сильнее, чем в нижележащей местности.

Существенную роль играет и экспозиция склонов земной поверхности относительно солнца: южные склоны получают большее число часов солнечного прогревания, и поэтому раньше освобождаются от снега, чем северные, почва сильнее прогревается и скорее просыхает.

Наличие леса способствует уменьшению амплитуд колебания температуры воздуха и почвы, их температура здесь обычно ниже, чем на открытой местности. Это обстоятельство оказывает заметное влияние на просыхание дорожного полотна в лесу.

Кроме того, на режим влажности грунтов земляного полотна оказывают влияние влажность воздуха и условия испарения. Влажность и испарение в данной местности определяются температурой и количеством осадков, однако имеют значение и местные факторы, – например, рельеф и растительность. При повышенной относительной влажности испарение влаги с поверхности затрудняется, поскольку интенсивность испарения пропорциональна дефициту влаги в воздухе. Особо неблагоприятным периодом для испарения, а, следовательно, и для просыхания грунтов является осень, когда при сравнительно низких температурах наблюдается высокая относительная влажность воздуха.

Режим зимы с точки зрения строительства и содержания дорог определяется началом и концом устойчивого снежного покрова, его средней продолжительностью и толщиной, плотностью снега, числом дней без оттепелей, режимом метелей. Эти элементы климата определяют увлажнение и оттаивание полотна, образование и таяние пучин, снегозаносимость дороги, высоту и длительность весеннего паводка на реках.

Глубина промерзания зависит от устойчивости и величины температур ниже 0 С в первую половину зимы, от толщины снежного покрова, времени его образования и свойств грунта. Под дорогой глубина промерзания грунта больше, чем в поле, где поверхность земли покрыта слоем снега. При соответствующих грунтах и водном режиме дорожного полотна образование пучин связано с глубиной промерзания.

Кроме указанных факторов устанавливается продолжительность светового времени суток в связи с необходимостью планирования многосменной работы строительных бригад.

Для климатической характеристики района дислокации проектируемой дороги обычно прибегают к составлению погодно-климатического графика, использовав для этого материалы ближайших метеорологических станций.

В условиях Республики Беларусь при решении общих вопросов проектирования дорог климатические элементы могут устанавливаться на основании принятого здесь дорожного районирования.

С учетом глубины залегания грунтовых вод, температуры воздуха, количества осадков и испарения, глубины и скорости промерзания грунтов территория Беларуси разделена на 3 района: северный, центральный и южный.

Для обеспечения морозоустойчивости дорожной конструкции, возводимой на земляном полотне из сильнопучинистых и чрезмернопучинистых грунтов, выделены 6 изолиний, регламентирующих требования к толщине дорожной одежды.

По условиям снегоборьбы и возникновения скользкости территория также разделена на ряд районов, которые необходимо учитывать при проектировании дорог.

Численное значение основных климатических элементов можно найти в приложениях настоящего издания. Методология их использования зависит от тех задач, которые решаются проектировщиком.

Практическое использование метеорологических характеристик при проектировании автомобильных дорог можно проиллюстрировать следующим образом:

1.При проектировании дорог, как отмечалось выше, необходимо не ограничиваться общей характеристикой климата, полученной путем отнесения района пролегания трассы к определенной зоне, а изучить с достаточной подробностью климатические элементы по данным местных метеорологических станций и принимать их во внимание наряду с общими данными для соответствующих дорожно-климатических зон.

2.При проектировании земляного полотна, дорожных одежд и других дорожных сооружении учитываются: общие погодно-климатические характеристики района, уровень залегания грунтовых вод, высота снежного покрова, глубина промерзания грунтов и др.

3.Для определения объема поверхностного стока, расчетных расходов водотоков и боковых водоотводных канав необходимы данные о годовой сумме осадков и их распределении по месяцам; разделении их на твердые и жидкие; интенсивности, продолжительности и частоте дождей; месячных и годовых суммах осадков различной обеспеченности.

4.Проектирование дорожных одежд, особенно с использованием в качестве материалов для их устройства органоминеральных смесей, требует знания годового режима температуры воздуха, а также показателеймаксимальных, минимальных и среднемесячных температур.

5.Проектирование тепло- и гидроизоляционных прослоек базируется на учете глубины промерзания грунтов и конструктивных слоев дорожной одежды, их водно-теплового режима, влияния температуры атмосферного воздуха на нагревание поверхности проезжей части.

6.Сила ветра создает дополнительную нагрузку, а поэтому многие несущие конструкции (опоры, пролетные строения мостов, павильоны, малые архитектурные формы и др.) рассчитываются с учетом этой нагрузки.

Скоростной напор воздушного потока определяется по формуле

2 2 ,

где – плотность воздуха, кг/м3;

– скорость воздушного потока, м/с.

Очевидно, что сила ветра, действующая на площадь F, будет равна

Q F 2

2 , Н.

7.Решение задач о выборе средств защиты автомобильной дороги от снежных заносов связано с учетом снежно-метелевого режима. Следовательно, необходимо изучить режим снегового покрова, начало и конец устойчивого покрова, изменение его толщины по месяцам, частоту и интенсивность метелей и др.

Данные о снеговом покрове необходимы и при проектировании высоты земляного полотна, разработке мероприятий по зимнему содержанию дорог.

8.Проектирование ряда технологических процессов связано с интенсивностью высыхания грунта и различных дорожно-строительных материалов. Поэтому здесь требуются данные об испарении воды, о степени нагревания поверхности и др.

9.Организация изыскательских и строительных работ требует учета продолжительности светового дня, погодных особенностей рассматриваемого периода года.

10.При проектировании автомобильных дорог и системы их эксплуатации учитываются особенности микроклимата, который формируется под воздействием местных природных условий.

11.Удобной формой представления данных о климатических особенностях района дислокации автомобильной дороги является дорожно-климатический график (рис. 15.1), который составляется по материалам ближайших метеорологических станций или по данным климатологических справочников. Такой график позволяет иметь данные о среднемесячной температуре воздуха, среднем минимуме температуры, относительной влажности воздуха, атмосферных осадках, глубине промерзания грунта, преобладающих ветрах, продолжительности светового времени и др.

Рис. 15.1. Сезонное изменение показателей водно-теплового режима: I-IV – характерные состояния по сезонам года; Тх – холодный период; Тр – время распутицы

12. Метеорологические факторы при проектировании автомобильных дорог учитываются в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Они периодически обновляются, а поэтому и требования могут несколько изменяться.

При проектировании автомобильных дорог необходимо учитывать все происшедшие изменения и по вопросам использования метеорологических характеристик руководствоваться действующими нормативными документами.

16. УЧЕТ ВЛИЯНИЯ КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Земляные работы в зимний период должны проводиться в соответствии с п. 4.38 – 4.43

СНиП 3.06.03.85.

Возведение земляного полотна в районах вечной мерзлоты проводится в соответствии с п. 4.66 – 4.74 СНиП 3.06.03.85.

Устройство дополнительных слоев оснований и прослоек из бетонных смесей с легкими наполнителями, гористых каменных материалов, обработанных вяжущими, укрепленных грунтов и золо-шлаковых смесей с легкими заполнителями, приготовленных в смесителях принудительного перемешивания, производится при температуре смеси не ниже 5 °С.

Устройство оснований и покрытий из грунтов, укрепление их неорганическими вяжущими материалами следует осуществлять при температуре не ниже 5 °С. При более низких температурах работы производятся с учетом требований СНиП 3.06.03-86.

Влажность смеси грунтов с неорганическими вяжущими перед уплотнением должна соответствовать оптимальной, но в зависимости от погодных условий во время производства работ допускается не более чем на 2-3 % выше оптимальной при сухой погоде без осадков и

температуре воздуха выше 20 °С и на 1-2 % меньше оптимальной при температуре ниже 10 °С и наличии осадков. При температуре воздуха выше 20 °С для замедления процесса схватывания смеси и обеспечения оптимальных условий уплотнения в смесь вводятся добавки СДБ, ГЖ-136- 41 или др.

Уплотнение смеси грунта с цементом до максимальной плотности должно быть закончено не позднее чем через 3 ч, а при пониженной температуре (ниже 10 °С) – не позднее чем через 6 часов после введения в смесь воды или раствора солей.

Основания и покрытия из грунтов, укрепленных органическими вяжущими материалами, разрешается устраивать в сухую погоду при температуре воздуха не ниже 10 °С.

Смешение грунтов с битумной эмульсией производится при температуре воздуха не ниже

5 °С.

Уплотнение грунтов, укрепленных органическими вяжущими совместно с цементом или известью, следует производить не позднее чем через 2 ч после окончания перемешивания. При температуре воздуха ниже 15 °С этот интервал может быть увеличен до 4 ч.

Уплотнение грунтов, укрепленных органическими вяжущими, должно заканчиваться в течение смены. Если в процессе уплотнения выпадали осадки и температура воздуха была ниже 15 °С, допускается повторное уплотнение смеси, но не позже чем через 2 суток – для грунта с добавкой цемента и 4 суток – для грунта с добавкой извести.

При отрицательных температурах воздуха укрепление грунтов неорганическими вяжущими материалами должно осуществляться с соблюдением мер их защиты от смерзания (введением противоморозных добавок).

При температуре воздуха ниже -10 С приготовление цементо-грунтовых смесей может осуществляться только с использованием несвязных грунтов и без введения воды.

При температуре воздуха от 0 до -5 °С продолжительность работ по распределению, профилированию и уплотнению каменного материала (щебня, гравия, песчано-гравийной смеси) влажностью до 3 % не должна превышать 4 ч, а при более низких температурах – 2 ч.

Приготовленные для устройства оснований и покрытий смеси каменных материалов и неорганических вяжущих при температуре воздуха свыше 20 °С транспортируются в автомобилях-самосвалах, имеющих брезентовый чехол.

Основания (покрытия) из каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими, следует устраивать, как правило, в сухую погоду при среднесуточной температуре воздуха не ниже

5 °С.

Во время оттепелей, а также перед оттаиванием основание (покрытие), устроенное при отрицательной температуре, надо очищать от снега и льда и обеспечивать отвод воды.

Продолжительность транспортировки смеси каменных материалов с цементом, начало схватывания которого – не менее 2 ч, не должна превышать 30 мин при температуре воздуха во время укладки выше 20 °С и 50 мин – при температуре воздуха ниже 20 °С.

Приготовление и укладка каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими, при среднесуточной температуре воздуха в пределах от 5 до -15 °С должны осуществляться с принятием специальных мер: утепления основания, подогрева воды и заполнителя, введения в смесь водных растворов и хлористых солей.

При отрицательной температуре воздуха смеси каменных материалов и неорганических вяжущих приготавливают в смесителях. Температура на выходе из смесителя – 35-40 °С. В конце транспортировки она должна быть не менее 25 °С. Время транспортировки при этом не должно превышать 60 мин.

Покрытия и основания из горячей и холодной дегтебетонной смеси устраивают в сухую погоду при температуре воздуха не ниже 5 °С.

В осенний период работа по укладке холодных дегтебетонных смесей должны заканчиваться за 16-20 дней до наступления устойчивых отрицательных температур.

Черный щебень, приготовленный с дегтями Д-5 и Д-6, следует укладывать при температуре воздуха не ниже 0 °С.

Покрытия и основания из горячего и холодного черного щебня на битумах (БНД 40/60, БНД 60/90, БНД 90/130 и др.) можно устраивать при температуре воздуха не ниже 5 °С.

Слои из теплых органоминеральных смесей устраивают в сухую погоду при температуре воздуха до –10 °С. В отдельных случаях их устройство допускается при температуре воздуха до - 15 °С при обязательном увеличении числа катков и интенсивности уплотнения.

Свежеприготовленный черный щебень и смеси, обработанные анионной эмульсией, следует укладывать при температуре воздуха не ниже 10 °С, катионной – не ниже 5 °С, обратной совместно с прямой или одной обратной – не ниже -5 °С. Черный щебень и смеси из щебня укладывают при температуре воздуха не ниже -5 °С.

Устройство покрытия и основания из щебня, обработанного по способу пропитки битумом, дегтем или эмульсией, может осуществляться в сухую погоду при температуре воздуха не ниже 5 °С. При использовании эмульсий при температуре воздуха ниже 10 °С их следует применять в теплом виде (с температурой 40-50 °С).

Основания и покрытия из щебеночных, гравийных и песчаных смесей, обработанных органическими вяжущими материалами смешением на дороге, следует устраивать при температуре воздуха не ниже 15 °С и заканчивать за 15-20 суток до начала периода дождей или устойчивой температуры воздуха ниже 10 °С.

Влажность щебеночных и гравийных смесей, обработанных эмульсией, в сухую и ветреную погоду при температуре воздуха выше 5 °С должна быть не менее 5 %, а песчано-щебеночных и песчано-гравийных смесей – на 1-2 % выше оптимальной.

Требуемая температура нагрева асфальтобетонных смесей в летний период составляет 150160 °С, а при температуре воздуха до -5 °С повышается до 180 °С.

Асфальтобетонные смеси, приготовленные на основе полимерно-битумных вяжущих, относятся к теплым смесям и при t = -20 °С обладают меньшей жесткостью, а модуль упругости асфальтобетона в 6 раз меньше, чем у исходного битума.

Покрытия и основания из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладка горячих и холодных смесей производится весной и летом при температуре окружающего воздуха не ниже 5 °С, осенью – не ниже 10 °С; теплых смесей – при температуре не ниже -10 °С.

Укладку холодных асфальтобетонных смесей следует заканчивать за 15-20 дней до начала периода осенних дождей, за исключением смесей с активированными минеральными порошками.

В исключительных случаях укладка черных горячих смесей и черного щебня может производиться при температуре воздуха до -5 °С, а теплых – до -15 °С. Но в этом случае требуется большее количество проходов катка и более интенсивная укатка.

Допускается производить работы с использованием горячих асфальтобетонных смесей также при температуре воздуха не ниже 0 °С при соблюдении следующих требований: толщина слоя – не менее 4 см; введение ПАВ и активированных порошков; укладка только нижнего слоя;

укладка верхнего слоя на свежеуложенный (t > 20 C) слой.

Длина полосы укладки горячей асфальтобетонной смеси одним асфальтоукладчиком в зависимости от температуры воздуха приведена в табл. 16.1.

100 м; 100-150 м; 150-200 м.

Интенсивность остывания асфальтобетонной смеси зависит от ряда факторов. Время Т, в течение которого смесь остынет от температуры в начале уплотнения (tнач) до некоторой температуры tt, определяется по формуле

где – объемная масса смеси, кг/см3;

с – удельная теплоемкость смеси, ккал/кг град; Н – толщина слоя, см;

k – коэффициент, учитывающий температуру основания (при температуре основания (tосн), равной температуре воздуха (tв), k = 1,0; при tосн = 40…45 °С

k = 1,25);

– коэффициент теплоотдачи смеси, ккал/м2 1 С,

= 25 + 2 ,

где – скорость ветра, м/с.

По некоторым другим данным принимается равным:

Зависимость между Н, , tв и длительностью уплотнения асфальтобетонной смеси профессор Я.А. Калужский рекомендует принимать по следующей таблице (табл. 16.2).

Таблица 16.2

Влияние метеорологических факторов на технологию уплотнения асфальтобетонных смесей

Интенсивность остывания асфальтобетонной смеси в покрытии зависит не только от технологических свойств асфальтобетона, толщины слоя и степени

уплотнения, но и от температуры воздуха и скорости ветра. В среднем она соответствует: для неуплотненной смеси – 5-6 °С/мин; для уплотненной – 1-15 °С /мин.

Работы по устройству поверхностной обработки покрытий выполняются при температуре воздуха не ниже 15 °С, а при использовании катионной эмульсии в качества вяжущего – при температуре не ниже 5 °С.

При температуре воздуха ниже 20 °С применяются эмульсии с концентрацией битума 5560 % и температурой 40-50 °С. При температуре воздуха выше 20 °С подогревать эмульсию не следует, а концентрация битума может быть снижена до 50 %.

При установившейся среднесуточной температуре наружного воздуха ниже 5 °С и минимальной суточной температуре воздуха ниже 0°С бетонировать покрытия и основания следует согласно СНиП III-15-76.

Продолжительность транспортирования бетонной смеси не должна превышать 30 мин при температуре воздуха от 20 до 30 °С и 60 мин – при температуре воздуха ниже 20 °С. При этом смесь надо защищать от воздействия атмосферных осадков и испарения влаги.

При температуре воздуха ниже 0 С цемент не смерзается с минеральным материалом. Марка бетона по морозостойкости для однослойных и верхнего слоя двухслойных

покрытий определяется по табл. 16.3.

Бетонные покрытия и основания при максимальной суточной температуре воздуха свыше 30 °С , перепаде температур воздуха за сутки более 12 °С и оптимальной влажности воздуха менее 50 % следует устраивать, как правило, в вечерние и ночные часы.

В жаркую солнечную погоду асфальтобетонное покрытие нагревается выше температуры окружающего воздуха и достигает в северных районах 50 °С, а на юге страны – 60-70 °С.

При устройстве двухслойных бетонных покрытий интервалы во времени между укладкой

нижнего и верхнего слоев должны быть: при температуре воздуха 5-20 С – не более 60 мин; при температуре от 20 до 25 °С – не более 45 мин; при температуре 25-30 °С – не более 30 мин.

Расстояния между температурными швами в верхних слоях основания из тощего бетона (в м), устраиваемыми по типу ложных швов сжатия или по типу

рабочих швов, зависят от вида дорожной одежды и температуры воздуха при укладке тощего бетона.

17. УЧЕТ ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ

17.1. Общие положения

Скорость движения автомобилей (транспортного потока) зависит от метеорологических факторов, которые влияют на состояние проезжей части и восприятие водителем окружающей среды.

В ночное время суток, при туманах, ливнях, снегопадах и метелях скорость автомобилей уменьшается, так как ухудшается видимость на дороге; у водителя появляется неуверенность в правильности оценки дорожной ситуации.

Увлажнение покрытия, гололед или снежный покров уменьшают коэффициент сцепления и тем самым затрудняют маневренность участников дорожного движения, снижают их безопасность.

Отложение снега на проезжей части увеличивает сопротивление движению; сила тяги расходуется на его преодоление; увеличивается расход топлива; снижается скорость.

Наличие ветра также оказывает влияние на движение автомобилей: попутный ветер увеличивает скорость, встречный – уменьшает, боковой нарушает устойчивость движения, т.к. его составляющая «подталкивает» или «тормозит» транспортное средство.

Температура воздуха влияет на состояние дорожного покрытия, сцепление колес автомобиля с опорной поверхностью, температурный режим двигателя, психофизиологическое состояние водителя; все это отражается на скорости движения.