Диагностика автомобильных дорог

в) двойная поверхностная обработка или укладка слоя холодных литых асфальтобетонных смесей;

г) укладка тонкого слоя покрытия на всю ширину проезжей части горячим или холодным способом без фрезерования старого покрытия.

2. Способы ликвидации колеи с устранением причин колееобразования:

а) ремонт и усиление дорожной одежды с исправлением поперечного профиля всей проезжей части и укладкой новых, дополнительных слоев покрытия, усиление их геосетками и т. д.;

б) перестройка всей старой дорожной одежды, а иногда и укрепление или замена грунта верхней части земляного полотна, а также замена дорожной одежды нежесткого типа на одежду с цементобетонным покрытием.

Выкрашивание – разрушение дорожного покрытия в результате потери им отдельных зерен минерального материала – гравийного, щебеночного на покрытиях переходного типа за счет потери связи между зернами материала на усовершенствованных покрытиях нежесткого типа при плохом сцеплении (адгезии) зерен щебня с битумом; при плохом перемешивании смеси, использовании в покрытии некачественных материалов; при укладке материала в дождливую или холодную погоду или при недоуплотнении покрытий. При диагностике дорог измеряется в квадратных метрах (рис. 10.15).

Рис. 10.15. Выкрашивание и шелушение

175

Шелушение – разрушение поверхности покрытия за счет отделения наружных тонких пленок материала, вызванное воздействием воды и отрицательных температур (см. рис. 10.15). Особенно интенсивно происходит при частом замерзании и оттаивании покрытия и при использовании соляных смесей для борьбы с гололедом. Интенсивность шелушения зависит от качества материалов.

Пористые и слабые материалы более чувствительны к колебаниям температуры и чаще подвержены шелушению. Шелушение асфальтобетонных покрытий наиболее интенсивно происходит в весенний период при частом оттаивании и замерзании верхних слоев. С увеличением числа переходов температуры через ноль интенсивность шелушения возрастает. При диагностике дорог измеряется в квадратных метрах.

Разрушение кромок – разрушение краев покрытия в виде сетки трещин или откалывания от материала (рис. 10.16). Обламывание кромок происходит при переезде колес тяжелых автомобилей через кромку, при ударах колес на стыках цементобетонных плит, а также при недостаточной прочности дорожной одежды в прикромочной зоне. При диагностике автомобильных дорог измеряется в погонных метрах. Для предохранения кромок покрытия от повреждения в местах сопряжения их с обочинами устанавливают бордюры, устраивают краевые полосы, укрепляют обочины, швы между плитами заделывают мастикой.

Рис. 10.16. Разрушение кромок

176

Среди приведенных выше дефектов наиболее характерными можно считать трещины. Показателем наличия трещин является трещиноватость, которая характеризуется индексом трещиноватости

где Tп , Tпр , Tк – длина продольных, поперечных и косых трещин

соответственно.

На дороге, ширина которой постоянна, трещиноватость может оцениваться индексом как отношение общей длины трещин к гектометру или километру ее длины.

Появление температурных трещин снижает эксплуатационные качества дорожного покрытия, в частности, ухудшает ровность. При достаточной ширине раскрытия они могут стать причиной усталостных разрушений. Проникающая через трещины вода приводит к протеканию деструктивных процессов в нижних конструктивных слоях, уменьшению несущей способности грунта земполотна и всей дорожной конструкции.

Количество трещин увеличивается с повышением жесткости асфальтобетонных слоев, интенсивности движения, старением покрытия.

Трещины на асфальтобетонных покрытиях, уложенных на несвязные гравийные и щебеночные основания, как правило, начинают образовываться через две зимы на третью. Площадь покрытия, пораженная температурными трещинами, вычисляется по зависимости

где tT – срок службы покрытия от момента строительства или капитального ремонта до момента прогнозирования, лет;

Hn – толщина слоев, содержащих органическое вяжущее;

Kт – коэффициент, учитывающий влияние типа асфальтобетона и свойств вяжущего на релаксационную способность (табл. 10.1);

Kб – коэффициент влияния типа (марки) битума (табл. 10.1).

177

10.4. Дефекты цементобетонного покрытия

Трещины. Для цементобетонных покрытий характерны поверхностные (очень тонкие) и сквозные трещины. Поверхностные тонкие трещины, расположенные через каждые 0,5–1 см в различных направлениях, образуются в период твердения бетона в результате усадки при неудовлетворительном уходе за ним. Сквозные трещины имеют произвольное очертание и расположение. Причины появления таких трещин могут быть разными. Трещины могут образоваться в связи с недостаточной прочностью земляного полотна, вызванной морозным пучением, а также малой толщиной бетонной плиты или неоднородностью самого бетона. Кроме того, несовпадение в плане прокладки шва по горизонтали, недостаточная устойчивость конструкции каркаса шва и плохое закрепление штырей приводят к образованию сквозных трещин, расположенных параллельно поперечным швам на расстоянии около 25 см от них. При диагностике дорог определяется общая длина трещин в погонных метрах (рис. 10.17), для частых трещин определяется площадь участка с дефектом в метрах квадратных.

178

недостаточная несущая способность обочин – покрытие обочин из грунта (гравия) продавливается при наезде колеса автомобиля;

разрушение на стыке с цементобетонным покрытием – сетка трещин в зоне сопряжения с покрытием в полосе шириной до 0,2 м от кромки;

отсутствие кюветов, их разрушение – отсутствие и недостаточ-

ная глубина кюветов в выемках, низких насыпях и нулевых местах;

разрушение водоотводных сооружений – разрушение и размывы лотков, быстротоков, водобойных колодцев;

пучины и пучинистые места – сетка трещин на покрытии с выдавливанием грунта на поверхность или взбугриванием покрытия.

10.6. Дефекты водопропускных труб

Конструктивные особенности водопропускных труб приводят к разнообразию дефектов, которые могут быть допущены при их проектировании, строительстве и эксплуатации. Наиболее характерными можно считать следующие.

Для к р у г л ы х труб – смещение звеньев друг относительно друга на толщину стенки звена и более; расхождение звеньев с просыпкой грунта тела насыпи внутрь трубы; разрушения звеньев, требующие их замены; не обеспечивается сток воды из-за разрушения звеньев или оголовка.

Для п р я м о у г о л ь н ы х труб – смещение звеньев друг относительно друга на толщину стенки звена и более; расхождение звеньев с просыпкой грунта тела насыпи внутрь трубы; разрушение звеньев, требующее их замены (сюда включаются трубы сечением более 0,50 м × 1,50 м).

Для устранения дефектов водопропускных труб производится: заделка щелей и трещин; заполнение швов; выравнивание лотков трубы; исправление русла около трубы;

устранение просадок под трубой; ликвидация размывов откосов насыпи; локальное исправление укреплений насыпи.

183

10.7. Дефекты зимнего содержания

Для эксплуатации автомобильных дорог зимний период наиболее труден. Низкие температуры, снегопады, метель и ограниченная продолжительность светового дня требуют постоянного внимания к содержанию дороги и принятию срочных и эффективных мер по устранению возникающих дефектов. Дорожно-эксплуатационные службы должны обеспечить высокий уровень содержания дорог

иустранение следующих дефектов:

–повреждения снегозащитных ограждений;

–накопления рыхлого снега на проезжей части;

–сужение проезжей части в результате накопления валов снега у ее кромок;

–накопления на поверхности покрытия гололеда, существенно снижающего его сцепные качества, и др.

Характеристика некоторых дефектов зимнего содержания дорог приведена в табл. 10.2. Для устранения этих дефектов в правилах зимнего содержания дорог предусмотрен комплекс мероприятий, включающих в себя:

защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от ливня; борьбу с наледями.

Таблица 10.2

184