Автомобили и тракторы

там США. PLIES:TREAD – состав слоя протектора. SIDEWALL – состав слоя боковины. MAX LOAD – максимальная нагрузка, кг (английские фунты). MAX PRESSURE – максимальное внутреннее давление в шине, КПа. ROTATION – направление вращения. LEFT – шина устанавливается на левую сторону автомобиля. RIGHT – шина устанавливается на правую сторону автомобиля. OUTSIDE или Side Facing Out – внешняя сторона установки (для асимметричного протектора шины). INSIDE или Side Facing Inwards – внутренняя сторона установки (для асимметричного протектора шины). TWID – указатель индикатора износа проектора. Сам индикатор представляет собой выступ на дне канавки протектора. Когда протектор стирается до уровня этого выступа, шину пора менять. MADE IN RUSSIA – страна производитель. M&S – грязь плюс снег (Mud + Snow); A/T – для любой местности (All Terrain); AS – для всех сезо-

нов (All Season); Any Season – для любого сезона; R + W – дорога плюс зима (Road + Winter); AW – любая погода (Any Weather); All Season – для всех сезонов.

Вобозначениях диагональных шин с отношением высоты профиля к его ширине, равным 0,88 и более, значения ширины профиля

ипосадочного диаметра обода приводят в дюймах и разделяют тире, например: 8,40–15,где первое число 8,40 обозначает ширину профиля в дюймах, а второе 15 – посадочный диаметр обода в дюймах. Диагональные шины с Н/В, равным 0,82, имеют смешанное обозначение ширины профиля – в миллиметрах и дюймах, например: 155–13/6,15– 13, где ширина профиля 155 указывается сначала в миллиметрах, а после косой черты – в дюймах (6,15); посадочный диаметр обода (13) приводится в дюймах в обеих записях. 215/90–15С – это диагональная шина с шириной профиля 215 мм, серией или отношением составляет 15 дюймов, предназначена эта покрышка для легких грузовых автомобилей или автобусов особо малой вместимости.

Пневматические шины для грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и дорожно-строительных машин.

Вобозначении широкопрофильных шин все параметры приводятся в миллиметрах: 1300×530-533, где 1300 – наружный диаметр шины, 530 – ширина ее профиля, 533 – диаметр обода. Шины обычного профиля обозначаются: 12.00–20 и 12.00 R 20, где 12.00 – ширина профиля в дюймах, 20 – посадочный диаметр обода в дюймах, первая шина – диагональная, вторая – радиальной конструкции.

391

Шины радиальные низкопрофильные. 315/80 R 22.5, где 315 –

ширина профиля в миллиметрах, 80 – серия (в данном случае 80 %), 22.5 – посадочный диаметр обода в дюймах. Ряд шин имеют двойное обозначение размеров – в миллиметрах и дюймах: 215-381 (8.25-15), где 215 и 8.25 – ширина профиля покрышки, 215 мм или 8.25 дюйма, 381 и 15 – посадочный диаметр обода, 381 мм или 15 дюймов.

Пневматические шины для тракторов и сельскохозяйственных машин. Диагональные обычного профиля: 11.2-20. Диагональные низкопрофильные: 18.4 L-30 или 16.5/70-18. Радиальные шины: 30.5 R 32. где во всех случаях первое число (11.2; 18.4; 16.5; 30.5)

обозначает ширину профиля в дюймах; последнее (20; 30; 18; 32) – посадочный диаметр обода в дюймах; 70 – индекс серии.

Остов грузового автомобиля – рама, на которой закреплены все сборочные единицы. Рама состоит из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами. Балки и поперечины изготовлены из специальных стальных профилей. В зонах повышенных нагрузок балки имеют более высокий профиль, иногда их усиливают местными вставками, косынками, раскосами. На продольных балках имеются кронштейны для крепления двигателя, подвески амортизаторов, подножек, запасного колеса. Спереди крепят передний буфер, а к задней поперечине – тягово-сцепное устройство.

Способыповышениятягово-сцепных свойствколесныхтракторов.

При работе колесных тракторов на рыхлых и переувлажненных почвах значительно снижается сцепление шин с почвой, увеличивается буксование трактора, работа становится неэффективной. С целью повышения тягово-сцепных свойств тракторов применяют различные приемы и устройства.

Для снижения давления колес на почву необходимо увеличить площадь контакта колеса с опорной поверхностью. Поэтому вместо серийных пневматических шин можно установить широкопрофильные или арочные шины.

Для повышения тягово-сцепных свойств широко используется сдваивание ведущих колес как задних (на примере трактора «Бела- рус-3022», рис. 5.66), так и передних. Механизмы сдваивания узких колес и базовых шин приведены в табл. 5.1, 5.2.

Срок службы узла сопряжения (механизма сдваивания) зависит от его тип: мягкий или жесткий. Для мягких конструкций тяги (муфты) должны быть из специальных дорожных сталей; при этом

392

не должно быть вытяжки, усталостной деформации и релаксации – самопроизвольного снижения напряжений в упруго напряженном изделии под влиянием температуры. Кроме того, при установке нельзя допускать перекосов, зазоров и проворотов. Проставочные кольца обязательно должны иметь отгибку кромок на 5–7° с каждой стороны. Метизы нужно применять только с мелкой резьбой.

Рис. 5.66. Схема сдвоенных задних колес трактора «Беларус-3022»: 1 – рычаг; 2 – зацеп; 3 – кольцо упорное;

4 – колесо специальное (для сдваивания); 5 – кольцо проставочное; 6 – колесо основное; 7 – болт специальный;

8 – шайба пружинная; 9 – гайка специальная; 10 – штанга; 11 – механизм для сдваивания; 12 – вилка; 13 – шплинт

393

Таблица 5.1

Механизмы сдваивания узких колес.

Таблица 5.2

Механизмы сдваивания базовых шин

Мягкие

394

Мягкие системы сдваивания популярны в странах ЕС. Поскольку по узким дорогам на спарке не проедешь, их ежедневно устанавливают, а вечером снимают (и моют). Жесткие системы пользуются спросом в нашей стране: в начале сезона прикрутил, в конце – снял. Жесткие системы сдваивания более надежны и могут быть использованы на мощных тракторах, причем в условиях непрерывной эксплуатации в течение 2–4 месяцев.

Эффективным средством повышения проходимости колесных тракторов является применение полугусеничного хода съемного резинометаллического типа. Применение полугусеничного хода уменьшает давление на почву, снижая глубину колеи, что позволяет использовать трактор на ранневесенних полевых и других работах.

Догрузка ведущих колес позволяет повысить силу тяги по сцеплению на рыхлых и влажных почвах. Для этого на диски ведущих колес устанавливают дополнительные (балластные) грузы или заполняют камеры шин жидкостным балластом.

На одно заднее ведущее колесо можно закрепить попарно от двух до двенадцати грузов массой по 20 кг каждый. Первую пару крепят к диску болтами и гайками, а каждую следующую пару – к предыдущей двумя болтами, которые ввинчивают в резьбовые отверстия уже установленных грузов.

Балластные грузы могут быть установлены и на передний брус трактора для догрузки передних колес с целью его лучшей управляемости, а на тракторах с передним ведущим мостом – для повышения тяговых свойств этого моста.

Передние балластные грузы 1 или 5 (рис. 5.67) в количестве 10

шт. массой 20 или 45 кг каждый, устанавливаются на специальном кронштейне 2, 7, который крепится болтами к переднему брусу 6 полурамы трактора. Грузы стягиваются вместе струной 4 и гайкой 3.

Для отдельных случаев эксплуатации тракторов «Беларус» может применяться двухрядная установка переднего балласта. При недостаточном сцепления колес с почвой во время работы на переувлажненных, легких почвах используется жидкостное балластирование трактора. Шины заполняют жидкостью не более 75 % объема камеры, чтобы не допустить разрушения шин и камер.

При окружающей температуре выше +5 °С можно балластировать шины водой, а при температуре ниже +5 °С в воду добавляют хлористый кальций в пропорции, которая зависит от температуры.

395

гусеничными цепями), ведущего колеса (звездочки), направляющего колеса с амортизатором, опорных катков и поддерживающих роликов.

Рис. 5.68. Заполнение шин жидкостью: 1 – наконечник; 2 – шланг; 3 – резервуар;

4 – накидная гайка; 5 – запорный винт; 6 – шина

Остов гусеничных тракторов в основном представляет собой раму (трактора ДТ-75М, ДТ-75Б), но в некоторых тракторах (Т-100М, Т-4А) – полураму.

У гусеничного движителя опорные катки катятся по гладкому искусственному пути, который образуется бесконечной (замкнутой) гусеничной цепью. На наружной поверхности звеньев гусеничной цепи имеются почвозацепы для лучшего сцепления с почвой, а внутренняя поверхность образует гладкий металлический рельсовый путь для опорных катков. Звездочки находятся в зацеплении с цевками гусениц и при их вращательном движении перематывают гусеничные цепи, стремясь выдернуть их из-под опорных катков. Однако гусеничные цепи прижаты к почве силой тяжести трактора, и почвоза цепы стремятся срезать ее поверхностный слой. Поэтому звездочкам легче толкать остов и катить опорные катки по гусеницам, чем выдергивать их из-под катков. Таким образом, перематываемая звездочкой гусеничная цепь непрерывно укладывается на опорную поверхность в направлении движения трактора и одновременно поднимается с опорной поверхности.

Преимущества гусеничных движителей по сравнению с колесными: меньше буксование, ниже удельное давление на почву (0,03–

397

0,07 МПа), а, следовательно, и уплотняющее воздействие на почву вследствие большей опорной поверхности гусениц; выше проходимость; лучше сцепление гусениц с почвой, что позволяет реализовать большую силу тяги по сцеплению.

Недостатки гусеничного движителя: сложнее конструкции, выше металлоемкость, стоимость и затраты на техническое обслуживание

иремонт, меньше транспортные скорости. Для обеспечения работы гусеничного трактора на слабых грунтах необходимо дополнительно снизить давление. Этого достигают увеличением длины опорной поверхности за счет снижения высоты расположения направляющих колес, а также установкой более широких гусениц.

Ходовая часть гусеничного трактора «Беларус 2103», подобно колесному, состоит из несущей системы, движителя и подвески. Несущие системы (остовы) гусеничных тракторов бывают рамные и полурамные.

Подвеска соединяет раму с осями опорных катков и обеспечивает необходимую плавность хода трактора. Подвеска торсионная, балансирная, включает в себя четыре двухбалансирные 3 (рис. 5.69)

идве однобалансирные 4 каретки с торсионами. Для гашения колебаний на двухбалансирных каретках установлено по одному гидроамортизатору 6.

Рис. 5.69. Ходовая система:

1 – направляющее колесо; 2 – механизм натяжения; 3 – двухбалансирная каретка; 4 – однобалансирная каретка; 5 – гусеница; 6 – гидроамортизатор; 7 – поддерживающий каток; 8 – опорный каток; 9 – ведущее колесо

Гусеничный движитель состоит из двух гусениц 5, двух ведущих колес 9, четырех поддерживающих 7 и двадцати опорных 8 катков, двух механизмов натяжения 2 и двух направляющих колес 1.

Передача крутящего момента от ведущих колес гусенице осуществляется посредством цевочного зацепления.

398

Направляющее колесо обеспечивает направление движения гусеницы и ее укладку под передний опорный каток.

Механизм натяжения служит для предварительного натяжения гусеницы, которое обеспечивает долговечность ее работы, а также компенсирует длину обвода при попадании в движитель посторонних предметов, предотвращая резкое натяжение гусеницы, и, как следствие, выход из строя ходовой системы или конечной передачи. Механизм натяжения также снижает динамические нагрузки, действующие на трактор при наезде на препятствие.

Передняя каретка однобалансирная трактора «Беларус-2103».

Трущие поверхности цапф смазываются маслом, заливаемым через отверстие в крышке, закрытое пробкой. Уровень масла должен быть не ниже нижней кромки заправочного отверстия. Чтобы смазка не вытекала, с внутренней стороны каретки установлено торцовое уплотнение.

Полость подшипникового узла заправляется смазкой через отверстие, закрываемое пробкой 7 (рис. 5.70).

Рис. 5.70. Каретка:

1 – балансир; 2 – гидроамортизатор; 3 – кронштейн каретки; 4 – вал торсионный; 5 – каток;

6 – заправочная и контрольная пробка полости цапф; 7 – заправочная пробка смазки подшипников; 8 – гайка

399

Уровень масла должен быть между метками на щупе согласно, который находится в комплекте ЗИП.

Гидроамортизатор трактора «Беларус-2103» повышает плав-

ность движения, а значит, улучшает условия работы. Жидкость из одной полости амортизатора в другую перетекает через небольшие отверстия, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление, поглощающее энергию колебаний.

Рис. 5.71. Опорный каток: 1 – диск; 2 – шина; 3 – ступица

Гидроамортизатор состоит из корпуса 9 (рис. 5.72), штока 3, уплотнения штока и компенсационного бачка 12. Работает следующим образом: на ходе отбоя амортизатора, жидкость, находящаяся

вполости А, испытывает сжатие и перетекает в полость Б через дроссельные отверстия в поршне. Вследствие образующегося разряжения

вполости Б компенсационный клапан открывается, и жидкость по маслоотводящему каналу из полости В компенсационного бачка 12 поступает в полость Б в объеме, равном объему той части штока 3, которая в данный момент выводится из рабочего цилиндра.

На ходе сжатия жидкость, находящаяся в полости Б, перетекает через дроссельные отверстия в поршне в полость А. При этом жидкость в объеме, равном объему вводимой части штока, вытесняется

вполость В компенсационного бачка через дроссельное отверстие.

400