2.Схемы электроснабжения бу.
Согласно (ПУЭ), электрифицированные БУ при бурении на глубину более 4500 м и в сложных геологических условиях на меньшую глубину, а также БУ на море относятся к потребителям первой категории. БУ при бурении до 4500 м в неосложненных геологических условиях относятся к потребителям второй категории.
Для внешнего элснабжения БУ используются ВЛ электропередачи напряжением 110; 35; 6 (10) кВ и понизительные трансформаторные ПС со вторичным напряжением 6 кВ. На месторождениях Западной Сибири применяются временные кабельные линии электропередачи, выполненные кабелем КШВГ-6 или АВПБ-6, который прокладывают по поверхности земли в лотках.
Схема электроснабжения БУ выбирается в зависимости от места расположения и мощности источника электроэнергии, а также от типа буровой установки. рис. 17.
Рис. 17.Варианты схем Эл-снабжения БУ от энергосистемы
БУ получают питание от одной линии напряжением 6 кВ, а БУ для бурения скважин глубиной более 5000 м - от двух ЛЭП 6 кВ. Для распределения электроэнергии на этих установках используют унифицированные распределительные устройства высокого напряжения типа КРНБ-6У, состоящие из шести ячеек, и пусковые устройства ПБГ-6 наружной установки.
Схема распределения электроэнергии в БУ (рис. 18) определяется количеством исполнительных механизмов и числом приводных двигателей, родом тока и напряжением главных и вспомогательных потребителей.
Рис. 18. Однолинейная схема электроснабжения БУ 2900/200 ЭПК БМ:
КРУ1, 2; ДГА1, 2, 3 – дизель-генераторный агрегат 1000 кВА, 400В, 50 Гц; ДЭС – аварийная дизель-электрическая станция 200 кВт, 400 В, 50 Гц; Т – силовой трансформатор 1600 кВА; КУ –КУ БУ 2900/200; ГРШ1, 2 – групповой распред шкаф; ФКУ – фильтро-компенсируюшее устройство; ШУЛ – шкаф управления лебедкой: ШУР – шкаф управления ротором; ШУН 1, 2 –шкафы управления насосом; ШУТ – шкаф управления электромагнитным тормозом; ЭМТ – ферромагнитный электромагнитный тормоз; МЛ – электродвигатель привода лебедки. 560 кВт. 440 В; МР – электродвигатель привода ротора, 160 кВт, 440 В; MH1, 2 – электродвигатель привода насоса, 560 кВт, 440 В.
Для БУ, имеющих установленную мощность электрооборудования более 3000 кВт и удаленных более чем на 5-6 км от источника электроэнергии, целесообразно применять схему глубокого ввода, т.е. напряжение 110-35 кВ подавать непосредственно к БУ
................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
Билет №10
1.Электромагнитные муфты и их использование в эп в бу.
Электромагнитная муфта скольжения (ЭМС) содержит две вращающиеся части – цилиндрический якорь 2 и индуктор 4, механически не связанные между собой. Одна из частей ЭМС закреплена на ведущем валу 6, а другая - на ведомом валу 1. Якорь ЭМС представляет собой магнитопровод, выполненный или стальным сплошным или из шихтованной электротехнической стали, с размещенной на нем обмоткой.
Индуктор, на котором расположена обмотка возбуждения 3, изготавливается сплошным стальным и образует полюсную систему. Постоянный ток к обмотке возбуждения 3 подводят через контактные кольца 5.
Величина вращающего момента зависит от частоты вращения якоря относительно индуктора и тока возбуждения Iв. Частота вращения n2<n1 ведомого вала 1 зависит от тока возбуждения муфты и момента сопротивления на этом валу.При увеличении тока возбуждения механические характеристики будут смещаться вправо.
Для получения тормозных свойств ЭМС достаточно закрепить неподвижно одну из частей муфты (обычно индуктор), вторая часть (обычно якорь) связана с валом, который следует тормозить. В момент торможения включается ток возбуждения, так как скольжение при этом максимальное, тормозной момент достигает 2 – 3 кратных значений номинального момента муфты. Энергия торможения выделяется в якоре, который следует интенсивно охлаждать.
Индукционная элмагнитная муфта является разновидностью муфты скольжения и отличается конструкцией якоря, который выполнен из массивного стального сердечника. В этом сердечнике при вращении якоря в магнитном поле будут наводится большие вихревые токи. Взаимодействие этих токов с полем индуктора создает вращающий момент. По конструкции проще и надежнее муфты скольжения, но они имеют более низкий КПД, т.к. часть энергии идет на нагрев массивного якоря вихревыми токами.
Электропорошковые муфты.
В воздушном зазоре между двумя вращающимися частями муфты (ведущей 1 и ведомой 2) помещен железный ферромагнитный зернистый порошок 3, смешанный с сухим (тальк, графит) или жидким (тр-рное масло) наполнителем.
Сердечник индуктора4 с обмоткой возбуждения 5 неподвижен и конструктивно отделен от ведущей части воздушным зазором 6. Следовательно, ни на ведущей, ни на ведомой частях ЭПМ нет обмоток, что повышает надежность муфты из-за отсутствия скользящих контактов.
Под действием магнитного поля ферромагнитные зерна и располагаются вдоль силовых линий, т.е. поперек воздушного зазора. Вязкость среды между ведущей и ведомой частями резко возрастает. Появляется тангенциальная сила, обеспечивающая сдвиг ведомой части муфты относительно ведущей и создание вращающего момента. Чем больше ток возб-я, тем больший момент может передать муфта.
Если момент сопротивления на ведомом валу превысит макс момент развиваемый муфтой, то начнется проскальзывание ведомой части относительно ведущей, что приведет к нагреву порошка и при температуре около 300 ºС его объем резко увеличится и может произойти заклинивание муфты. Поэтому электромагнитные муфты следует интенсивно охлаждать.
Мех хар-ка ЭПМ является жесткой, и момент, передаваемый ЭПМ при неизменном токе возбуждения, практ-ки не зависит от частоты вращения.
Для получения тормозных свойств достаточно закрепить неподвижно одну из частей ЭПМ, а другую связать с валом, который необходимо тормозить. Энергия торможения выделяется в виде тепла, поэтому элпорошковый тормоз необходимо охлаждать.