ствующих ценах на топливо нормативный период окупаемости может быть получен в случае, когда мощность ДГ составляет 500 кВт и ДГ работает на топливе ДЛ, или когда его мощность равна 850 кВт при работе на топливе ДТ. При этом т_х= = 6000 ч/год. При расчете по перспективным ценам на топливо оказывается, что нормативный период окупаемости при разно- сти стоимостей 200 тыс. р. и т_х = 6000 ч/год может быть обеспе- чен, если ДГ работает на экспортном мазуте и развивает мощ- ность около 400 кВт, а при разности стоимостей 300 тыс. р. и т_х = 6000 ч/год, — когда ДГ работает на топливе ДТ и развива- ет мощность около 400 кВт или когда он работает на экспорт- ном мазуте и развивает мощность около 850 кВт.

Следует отметить, что при существующих ценах на СТК, ВГ и ДГ, а также рекомендуемых методах пересчета инвалютных рублей во внутренние разница в стоимости оборудования ко- леблется в пределах 250—270 тыс. р. Поскольку ДГ на судах отечественного флота работают преимущественно на топливах ДТ или близких к ним по стоимости, то нормативный период окупаемости СТК и ВГ после повышения цен будет достигаться при мощности ДГ около 500—550 кВт и т_х = 6000 ч/год. Это сделает применение СТК с ВГ на судах перспективной построй- ки еще более привлекатальным.

Рост мощности ГД и связанное с этим повышение экономич- ности дополнительно способствуют (так же, как и увеличение мощности СЭС в ходовом режиме судна) уменьшению периода окупаемости капиталовложений.

17. Рекомендации по применению перспективных систем утилизации теплоты и требования к ним

Технико-экономические расчеты подтвердили, что оптималь- ным типом системы СГУТ для судов перспективной постройки является СТК с ВГ — РПЧВ. При условии обеспечения харак- теристик, указываемых фирмой МАН-«Б и В», и умеренной стоимости система СТК с ВГ позволяет существенно снизить затраты на топливо ГД и ДГ и вместе с тем не требует чрез- мерно больших капитальных затрат. Преимуществом системы также являются меньшие, чем в других вариантах систем ути- лизации теплоты, затраты на ТО и ремонт вследствие ее срав- нительно простых структуры и комплектации. Особенно это видно при сравнении с КСУТ с УТГ, где наряду с паровым циклом возникает необходимость в глубокой утилизации теп- лоты воды, охлаждающей ГД и его ВТС, а также в применении ВГ в целях обеспечения максимальной экономии ГСМ.

Перспективность СТК с ВГ заключается и в том, что с по- мощью ограниченного числа типоразмеров УГТ, РПЧВ и ВГ обеспечивается требуемая мощность электростанции для СЭУ с

13«

большинством типоразмеров ГД фирмы МАН-«Б и В» (пекли» чение составляют двигатели 42МС, 42МСЕ, 35А\С и 35MKI ). Это обстоятельство может положительно сказаться на .uripai.i по производству соответствующего оборудования.

Наконец, немаловажное положительное значение » и имы

заключается в ее перспективности для новых, все Волг»

мичных МОД с постоянным давлением наддува, ыииры» г»\ ы иметь все более низкие температуры ОГ. При i » нас Ним » . мм

жении температуры ОГ значение УК бу т i \ 4.111,11

жет наступить такое состояние, кома пнроц| и щ

УК будет недостаточной для обеспеченна - \ ин mmiiiiM. 1Ш

случае необходимо создать КО I п, i ■ ■■■ » пищ К

и систем, использующих ГОИЛ и» •й ' И и

ГД (температура ноты \-ж • < i

нию). Возникает ммм и '«ЙннбйнВ

СТК с ВГ и К(.' I I I I I м ирнши |>мг)1йфн((|

ся мароном м миомой црпнннчн I'.mimh.» (ИМИ I¹) сущест М\ IOIIICM \ роим» h ММ» I• I I \ р M I

газон I Ч I Hint All б у fie I I |тми .дьим, ip не» р. и oip\ чым,

ДОроГОС ЮЯМ1ИМ И ЦОС | pofl |\ |', »КСМ 1\ Н I МНИМ Н piMnlll. lb Мо | р I

на го, что комплекс может обеспечить наибольшую жоиомню топлива (на 1,5—2,0 % выше, чем в варианте I, см. и. 10), большие капитальные и эксплуатационные затраты, пока еще не очень высокие цены на топливо и все расширяющееся при- менение тяжелого топлива в ДГ сделают период окупаемости комплекса совершенно неприемлемым.

Все приведенные выше расчеты основывались на иииии

фирм-изготовителей. Эти данные, так же как н и пин» и

ная надежность систем, гребу ют серы чтобы сделать окончиtел mini нынпты

ности систем, необходимы уг к

с двигателями тним АН,

эксплуатации ')»» ишимт»

рекомендации но н> приме

В настоящее время МП)

рационально устлнннлнннiь

тирующихся с большими кп |'|н|ц

использования мощности. Валоми•*)'

нально использовать на всех судах с днйИП

вую очередь — на судах с двигателями Г'А\1

Учитывая полное отсутствие опыта эксилу* t иннн » И

с ВГ на отечественных судах, в настоящее apt м » ипр\ ihiiI

но разработать достаточно полные технико-»кен т\ лi а иные

требования к подобным системам. Однако исходя ит анллны данных фирм МАН-«Б и В» и «Рэнк», а также опыта жеилуп тации ВГ, УК и систем охлаждения ГД и ДГ, можно выскааять некоторые соображения, касающиеся структуры системы, ее комплектации и требований эксплуатации. Эти соображения

139