Вантажознавство. РГЗ

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УКІВЕРСИТЕТ

НАВЧАЛЬНО-НАУКОВИЙ ІНСТИТУТ МОРСЬКОГО БІЗНЕСУ

Кафедра "Експлуатація портів і технологія вантажних робіт"

Розрахунково-графічна робота

"СХОРОННІСТЬ ТА ТРАНСПОРТУВАННЯ ВАНТАЖУ"

з дисципліни "Вантажознавство"

Студента 1 курса 3 групи Напрямок підготовки: 27 "Транспорт"

Спеціальність: 275.01 "Транспортні технології

(на морському та річковому транспорті)"

Бубчик Андрій Керівник:

Оцінка:

Національна шкала:_________________

Кількість балів:_______ECTS_________

Члени комісіі _________ ________________

(підпис) (прізвище та ініціали)

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ НАВЧАЛЬНО-НАУКОВИЙ ІНСТИТУТ МОРСЬКОГО БІЗНЕСУ Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт»

ЗАВДАННЯ з дисципліни «Вантажні перевезення (Вантажознавство)»

на тему «СХОРОННІСТЬ ТА ТРАНСПОРТУВАННЯ ВАНТАЖІВ»

Студента Бубчика Андрія Сергійовича 1 курсу 3 групи

Розрахункові дані по складах

Керівник

Вступ…………………………………………………………………………4

1.Транспортна характеристика вантажів….……...………...……………….6

2.Укрупнення вантажних місць……… …………..…………………..….…13

2.1..Визначення норми завантаження вагонів ……………………………13

2.2.Формування пакетів ……………………………………………………20

3.Визначення навантажень при складуванні……….………………………24

3.1. Вибір засобів механізації……………………………………… ...….. 24

3.2.Розрахунок експлуатаційних навантажень…..……………………… 26

4.Завантаження транспортних засобів……………….……….……………..29

4.1.Завантаження вантажного відсіку судна…...…………….…..……....29

4.2.Завантаження суміжних видів транспорту……….………….……….33

Висновки……………………………….……………………………....……36

Список літератури…………….……………….……….……….…………..37

Додаток…………………………….………………….….………...………..38

Вступ

Дане розрахунково-графічне завдання спрямоване на моделювання ситуації пов’язаною з підготовкою вантажу до перевезення, вибір найбільш вдалих рішень щодо вибору вагонів, засобів пакетизаціїї та безпечне розташування вантажу у вантажних приміщеннях судна.

Транспортування — одна з найважливіших і найболючіших ключових функцій логістики матеріальних потоків. Вона є важливою тому, що без неї весь процес доведення матеріального потоку до споживача не є реальним, а найболючіша — через низьку рентабельність (10—15 %) і безмежну кількість питань до вимог транспортування вантажу, що постійно зазнають змін. Вантаж повинен бути доставлений в цілості, в установлені терміни, з належною швидкістю і без шкоди для навколишнього середовища. На схоронність якості товарів під час транспортування впливають наступні фактори: підбор відповідного виду транспорту, технічний стан транспортного засобу, спосіб й умови виконання навантажувальнорозвантажувальних робіт, спосіб укладання в транспортному засобі, умови транспортування, тривалість перевезення. При виборі способу транспортування необхідно враховувати природу товарів й їхні можливі зміни при різних впливах. Вантаж у результаті перевезення не повинен змінити своїх хімічних, фізичних або інших властивостей, що можуть привести до псування самого вантажу, до псування іншого вантажу,

(вибухонебезпечні й вогненебезпечні вантажі, скло, електронні прилади); що потребують умов схоронності (вироби машинобудування, меблі, будівельні конструкції); ті що не потребують умов схоронності (земля, пісок, метал). Основними умовами, дотримання яких забезпечує належне зберігання, є: певна температура й відносна вологість повітря; відповідне висвітлення й вентиляція; дотримання товарного сусідства; закріплення постійних місць за товаром; забезпечення матеріальної відповідальності; виконання санітарногігієнічних заходів, що попереджають збиток і псування товарів.

Підчас морських перевезень збитки від псування і пошкодження вантажів в результаті впливу агресивних чинників при перевезенні досягають 30% загальної суми збитків. Але справа не тільки в збитках перевозиться морем вантаж нерідко є носієм підвищеної небезпеки для знаходяться на борту судна людей і навколишнього середовища. Це визначається такими особливостями морського перевезення: потужним впливом на судно і вантажі стихійних сил, концентрацією в обмеженому просторі (на судні)

різних видів небезпеки; недостатньою вивченістю взаємодії вантажів з зовнішнім середовищем і між собою, значною екологічною небезпекою аварій під час перевезення багатьох

вантажів (особливо хімічних і наливних), неможливістю, як правило, надання швидкої допомоги з-поза і надійної ізоляції людей від впливу вантажів при аварійних ситуаціях.

Транспорт, будучи однією з найважливіших галузей народного господарства, забезпечує виробничі і невиробничі потреби економіки і населення в усіх видах перевезень, внаслідок чого він взаємодіє з усіма її галузями.

1. Транспортні характеристики вантажів Бавовна – вогненебезпечний вантаж, вона здатна непомітно жевріти

кілька діб і потім викликати пожежу. Особливу небезпеку для загоряння представляють стоси з ушкодженою упаковкою. Бавовна упаковується в стандартні стоси і стягується поверх обшивки металевим дротом або стрічкою. Стяжка повинна бути такою, щоб металеві пояси не виступали над поверхнею стосу. Це робиться для того, щоб уникнути утворення іскор від тертя стосів, тому що іскри можуть викликати тління і пожежу. Із цієї причини всі вихлопні труби повинні бути забезпеченні іскрогасячими сітками, а комінгси люків обшиті деревом. Стоси повинні бути міцними і чистими, без слідів масляних плям або підмочки. Питомий навантажувальний об’єм бавовни - від 2 до 6 м3/т.

Пред'являється до перевезення впресованих стосах масою від 140 до

300 кг.

Кондиційна вологість в залежності від виду та сорту може коливатися в межах 8-13%.

У результаті намокання бавовна пліснявіє, гниє, що приводить до активізації процесів самонагрівання і самозагоряння. Самозагоряння зволоженої бавовни відбувається внаслідок окислювання киснем повітря.

Самозігрівання і загорання бавовни може викликатися також при її зіткненням з маслами. Бавовна надзвичайно пилоємкий вантаж, при спільному перевезенні з пилоутворюючими вантажами вона швидко втрачає свої властивості. Під впливом підвищених температур або при вентилюванні сухим повітрям вона втрачає свою еластичність, стає ламкою і твердою.

До початку завантаження бавовни трюми судна повинні бути очищені,

провентильовані і висушені. Стоси необхідно укладати у вантажних приміщеннях щільно, щоб уникнути їхнього тертя один об одного при плаванні судна на хвилюванні. Якщо в трюмі є джерела тепла, то їх варто відгородити дерев'яними щитами, що відстоять від них на відстані не менш ніж на 10 см. Електропроводка перевіряється на повну справність, всі

подпалубні ліхтарі повинні бути захищені сітками, переносні лампи повинні

бути в справній герметичні арматурі, а штепсельні коробки розташовують

поза трюмами.

Судна, що перевозять бавовну і інші волокнисті вантажі, повинні в

обов'язковому порядку мати системи парового і вуглецевокислотного

пожежогасіння.

Перед початком вантажних робіт приводять до готовності засоби

пожежогасіння (пожежні рукави розносять по палубі і підключають до

пожежних ріжків, перевіряють роботу пожежних насосів). Вентилятори

рекомендується тримати закритими. Після закінчення завантаження трюми

повинні бути оглянуті працівниками пожежної охорони порту разом з

адміністрацією судна, після чого люки закриваються «попохідному».

Для подальших розрахунків у РГЗ обираємо бавовну у кіпах розміром

80×60×65 см і масою брутто 200 кг. ПНО приймаємо за 3 м3/т

Отримується при пророщуванні насіння злаків, головним чином, ячменю. Пророщування має на меті викликати в зерні пов'язані з цим процесом хімічні зміни, причому в одних випадках важливою є лише одна з речовин, що утворюються при цьому, — діастаза (для винокурного виробництва), в інших же випадках використовується окрім діастази сукупність змінених розчинних продуктів (для пивоваріння). У обидвох випадках використовують здатність діастази розчиняти і оцукрювати крохмаль, в результаті чого отримується мальтоза — солодовий цукор, що має здатність бродіння. Для перевезення солоду візьмемо мішки з розмірами 76x55x18, маса брутто = 35 кг, ПНО = 1.5 м3/т

Продукти переробки (або консервації) м'яса (солоніна, копченості,

ковбаси та ін.). Схильні до дії ферментів та діяльності мікроорганізмів,

інтенсивність яких зростає з підвищенням температури та відносної

вологості. Мають запах, сприйнятливі до сторонніх запахів, міцно утримують

їх. Схильні до природного убутку. Чинники, що визначають розмір природних втрат, та інші характеристики ідентичні викладеним ,але яскравіше виражені, оскільки м'ясопродукти перевозяться, зазвичай, за вищих температурах.

Завдяки різним способам консервації (соління, копчення тощо)

тривалий час можуть зберігатися при позитивних температурах. Незначна вентиляція бажана. Вимагають ветеринарного контролю. Пред'являються до морського перевезення:

УПО - 1,9-2,2 м3/т у дерев'яних бочках (властивості виражені слабо завдяки герметичності тари);

УПО – 1,3-1,8 м3/т у дерев'яних ящиках; УПО – 1,2-1,7 м3/т у картонних ящиках.

Іноді зсередини вистилають пергаментом, целофаном або іншим подібним матеріалом. Режим перевезення багато в чому залежить від виду продукту та тривалості перевезення, повинен бути уточнений вантажовласником письмово.

Для перевезення солонини візьмемо бочку розмірами 50x75, маса брутто = 150 кг, УПО = 2 м3/т

Сік — мінерал, що видобувається надр землі у вигляді кристалів.

Характерною властивістю соки є її здатність розщеплюватися на тонкі платівки. З якихось коротких мінералогічних проявів соки для зниження ризику два види соки — мусковіт і флогопіт. УПО – 2,6-3,2 м3/т у ящиках;

Соки – поширений мінерал, який активно використовується у промисловості. Найбільшого поширення набули мусковіт, флогопіт, оскільки їх відносно легко добувати, вони відрізняються інертністю до хімічних речовин. Соки відрізняється по колірній гамі – мусковіт сріблястий, флогопіт темний – від зелених та бурштинових до чорних відтінків. У промисловій сфері використання соки дещо обмежене, тому що в результаті нагрівання понад +500 градусів утворюється кристалізаційна вода, яка збільшує

електропровідність мінералу. Тим не менш, сока активно застосовується при виготовленні фарб, виробництві електричних панелей, звичайно, не обходиться без неї електроізоляції, адже мінерал є кращим діелектриком.

1. Мусковит.

Представляет собой калиевую соку, минерал серебристого цвета, реже с красноватым или зеленоватым оттенком. Толщина листов сокы не более 0,06

мм. На мусковит не действуют растворители и щелочи. На минерал способны действовать только серная и соляная кислоты при нагревании.

Под воздействием высоких температур (более +500 градусов) лист сокы вспучивается, увеличивается его толщина, соответственно, ухудшаются эксплуатационные характеристики. Плавится мусковит при температуре

+1300 градусов.

2. Флогопит.

Калиево-магнезиальный минерал, в природе существует в широкой цветовой гамме от янтарного до черного. Толщина листа сокы не больше 0,01

мм, структура полупрозрачная. В сравнении с мусковитом флогопит менее упругий и менее устойчивый к растяжению. Из флогопита штампуют изоляционные прокладки для медных пластин.

Сока вступает в реакцию с кислотами, но невосприимчива к щелочам.

Флогопит сохраняет свои свойства до температуры +800 градусов. При более высоких температурах листы вспучиваются, как следствие, теряются эксплуатационные характеристики. Температура плавления флогопита +1330

градусов.

Для розрахунків у РГЗ обираємо флогопит у ящиках розмірами

60×40×20 см і масою брутто 30 кг. ПНО приймаємо за 2,8 м3/т.

Пред'являється для перевезення куточок №18 довжиною 8 м, з

розмірами (м) l = 8 м, b = h = 0,18; d = 0,011; q = 30,5 кг/м, де l – довжина, b -

ширина, h - висота, d - товщина, q - маса одного погонного метра профілю.

При b=h можна зробити висновок, що куточок рівнобедрений.

Шифр вантажу (буква прізвища) – Б . Вид тари – ящики.

gm – маса місця бруто, кг.

gm = 30 (кг).

lm×bm×hm – Габаритні розміри місця, м.

lm×bm×hm = 60×40× 20 (см)

Vm = Габаритний об’єм місця, м3.

Vm = lm∙bm∙hm,

Vm = 0,6∙0,4∙0,2 = 0,048 (м3) Um - питомий об'єм місця, м3 /т

Um = Vm/ gm ,

Um = 0,048/0,03= 1,6

Ктр – коефіцієнт трюмного укладання Ктр= 1,17

Кф – коефіцієнт форми Кф = 1

К′тр - коефіцієнт трюмного укладання з урахуванням Кф

К′тр = Ктр∙ Кф,

К′тр = 1,17∙1 = 1,17 U – ПНО, м3 /т

U= Um∙К′тр

U= 1,17∙ 1,6 = 1,87 (м3 /т)