КР_МТТ

РЕЦЕНЗИЯ

на учебную работу студента СУС-4-207 Казарян А.Е.

по дисциплине «Мосты, тоннели и трубы на железных дорогах»

Содержание КП (указать КТР, РГР, КР, КП) соответствует дидактике дисциплины, направлено на достижение проектируемых результатов «Знать», «Уметь», «Владеть» (подчеркнуть соответствующий проектируемый результат), способствует формированию компетенции:

ПК-1 - способностью разрабатывать проекты и схемы технологических процессов строительства, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации железнодорожного пути, мостов, тоннелей, метрополитенов, а также их обслуживания, с использованием последних достижений в области строительной науки ПК-6 - способностью разрабатывать методическую и нормативную

документацию по правилам содержания и эксплуатации пути, путевого хозяйства, мостов, тоннелей и метрополитенов.

Объем учебной работы соответствует (указать – соответствует, частично соответствует, не соответствует) выданному заданию.

Изложение материала логично (указать – логично, не логично), выводы обоснованы (указать – обоснованы, не обоснованы, отсутствуют).

Работа соответствует (указать – соответствует, частично соответствует, не соответствует) современному состоянию ж.д. техники (указать – науки, техники и технологии, культуры, социальной сферы).

Студент использовал (указать – использовал, не использовал) актуальную научную литературу (указать – нормативную базу, научную литературу, информационную базу данных, программное обеспечение, иное).

При успешной защите работа заслуживает оценки

Введение В курсовом проекте на тему «Составление вариантов железобетонного

моста» составляют не менее двух технически возможных и экономически выгодных вариантов. Сравнивая технико-экономические показатели вариантов, выбирают для дальнейшей разработки наилучшую для данных условий конструкцию моста.

Железобетонные мосты — капитальные сооружения, обладающие при правильном проектировании и качественном выполнении строительных работ большой стойкостью против атмосферных воздействий и динамических нагрузок. Расходы по содержанию железобетонных мостов меньше, чем стальных мостов.

В качестве первого варианта рассмотрим балочный двухпролётный мост с типовыми пролётными строениями из предварительно напряжённого железобетона и фундаментами опор на естественном основании.

Второй вариант будет представлен балочным мостом с типовыми двухблочными пролётными строениями и свайными фундаментами опор.

При составлении вариантов моста ориентируются преимущественно на современные типовые проекты, применяя в основном сборные конструкции пролётных строений и опор и отдавая предпочтение свайным фундаментам вместо массивных фундаментов глубокого заложения.

После составления всех вариантов необходим тщательный сравнительный технико-экономический их анализ и выбор оптимального варианта моста.

1 Анализ местных условий строительства

1.1Характеристика водотока

В соответствии с исходными данными имеем:

-номер профиля мостового перехода – 1;

-отметка уровня меженной воды (УМВ) – 13,4 м;

-отметка уровня высокой воды (УВВ) – 15,2 м;

- толщина льда hл – 0,3 м;

-заданное отверстие моста Lо – 52 м;

-коэффициент общего размыва русла реки Кр – 1,4.

При заданном коэффициенте размыва для всех точек перелома

профиля вычисляем глубину реки после размыва hр по формуле:

Глубину реки после размыва строим пунктирной линией на заданном профиле мостового перехода согласно выбранному масштабу (1:200), откладывая вниз от уровня верхней воды полученные значения hр.

1.2 Инженерно-геологические условия

Верхний слой - песок пылеватый мощностью hmax = 16,0 – 8,0 = 8,0 м,

При наличии в верхнем слое грунтов малосжимаемых (твердые и полутвердые глины и суглинки, крупные пески) и средней сжимаемости (тугопластичные глины и суглинки, пески средней плотности) принимают фундаменты на естественном основании мелкого заложения. При этом подошву фундаментов промежуточных опор заглубляют не менее 2,5 м от наивысшего уровня дна водотока после размыва. Фундаменты устоев заглубляют в крупные и средние пески менее 1 м от поверхности, а в глинистые и мелкие песчаные грунты не менее чем на 0,25 м ниже глубины промерзания.

При наличии в верхнем слое грунта мелких и пылеватых песков, насыщенных водой, а также супесей фундаменты опор заглубляем и нижний (несущий) слой грунта минимум на 0,5 м. При заглублении более 5 м фундамент считается глубокого заложении и возводить его целесообразно из

опускных колодцев.

В грунтах, позволяющих забивку свай на расчётную глубину без устройства лидерных скважин, целесообразно рассматривать конструкцию фундаментов опор с высоким свайным ростверком из монолитного железобетона. При этом низ свайных элементов промежуточных опор заглубляется ниже линии расчётного размыва не менее 4 м.

1.5 Выбор конструкций промежуточных опор и устоев При наличии ледохода принимают массивные промежуточные опоры

сборно-монолитной конструкции обтекаемой формы (для уменьшения местного размыва). Конструкция устоев зависит от высоты насыпи на

где БН – отметка бровки насыпи, назначаемая на 0,9 м ниже отметки

подошвы рельса на дорогах I и II категории; ОД – отметка дна у концов моста.

Данные о типовых свайных устоях (типовые проекты № 708 и 828) имеются в приложении.

При высотах насыпей до 6 м устои на естественном основании принимают необсыпные массивные из монолитного бетона, а при Нн >6 м принимают более экономичные по расходу бетона обсыпные устои.

1.6 Выбор типа пролётного строения Выбирая тип пролётного строения и назначая его длину, следует

контролировать соблюдение требования о возвышении низа пролётного строения над УВВ = 15,2 м .

При заданной отметке подошвы рельса ПР = 22,5 м максимально

Ориентируясь на величину максимально допустимой строительной высоты пролётного строения, принимаем типовые ребристые пролётные строения из обычного железобетона (длина 11,5 … 16,5 м) или из предварительно напряжённого железобетона (длина 16,5 … 34,2 м).

Из условия пропуска ледохода пролётные полной длиной менее 11,5 м не принимают. Данный тип пролётного строения нам подходит, так как выполняется условие:

(27,6+27,6) – 2,6 ≥ 52

где b – ширина тела опоры, см Lo – отверстие моста, м.

А также выполняется условие, что строительная высота hc =2,75 м не превышает максимально допустимую hmaxc=5,8 м

Принимаем пролётное строение ребристое напряжённое №556, данные о котором сведем в таблицу (1.1.)

Таблица 1.1 – Данные о типовых железобетонных пролетных строений балочных мостов.

Принимаем пролётное строение длиной ln = 27,6 м, l = 26,9 м, hc = 2,75

м, hб = 2,25 м, Vж.б = 83,01 м3, m = 107,6 т, НК = 19,75 м.

2 Разработка варианта моста № 1

2.1 Составление профиля мостового перехода Заданный для курсового проекта профиль мостового перехода

вычерчивают в масштабе 1:200 на листе миллиметровой бумаги. На профиле показывают геологическое строение, уровни воды, линию дна реки после размыва, линии подошвы рельса (ПР=22,5 м), линию промерзания грунта. Середину моста устанавливают с таким расчетом, чтобы заданное отверстие моста (L0=52 м) обеспечивало наиболее благоприятный пропуск как меженных, так и высоких вод. Для учета стеснения русла реки опорами вводят коэффициент 1,2.

2.2 Эскизное проектирование промежуточной опоры Выбрав в первом приближении типовое ребристое пролётное

строение полной длиной lп = 27,6 м , имеющее строительную высоту hc = 2,75

м (не превышающую максимально допустимую hmaxc = 5,8 м), определяем отметку верха опорной площадки ОП:

ОП =22,5 – 2,75 – 0,5 =19,25 м,

где hоч – высота опорных частей пролётного строения (для lп = 11,5…16,5 м; hоч = 0,22 м; для lп = 18,7 м; hоч = 0,38 м; для lп ≥ 23,6 м; hоч