Осн конст-ые особенности

ТЕМА 5. ШАССИ

Шасси самолета обычной трехопорной схемы.

Основные опоры (рис. 36) с двухосными тележками убираются в фюзеляж к оси самолета, передняя опора (рис. 37) убирается вперед против потока. Створки ниш опор шасси закрываются после выпуска опор.

Рис. 36. Основная опора шасси

41

Рис. 37. Передняя опора шасси

42

Система управления поворотом колес

Система управления поворотом колес передней опоры электродистанционная имеет два независимых канала с реечными гидроцилиндрами и автономным электрическим и гидравлическим питанием.

На режиме руления управление поворотом колес обеспечивается рукоятками поворота передних колес, расположенными на пультах бортовых левого и правого пилотов (рис. 38).

На взлетно-посадочном режиме работы обеспечивается поворот колес при управлении от педалей (при нейтральном положении рулежных рукояток).

В режиме свободного ориентирования колеса передней опоры устанавливаются по направлению движения.

Рис. 38. Органы управления и контроля шасси

43

Система уборки-выпуска шасси

Основные опоры убираются в фюзеляж к оси самолета, передняя опора – вперед против потока.

Основная система уборки-выпуска шасси работает от второй гидросистемы самолета, резервная система выпуска шасси – от третьей гидросистемы.

Аварийная система выпуска шасси обеспечивает только открытие замков убранного положения и выпуск основных опор происходит под действием собственного веса, выпуск передней опоры – от первой гидросистемы.

Расположение органов управления и контроля системы уборки-выпуска шасси показано на рис. 38. Информация о элементах шасси на экране КИСС в кадре УПР показана на рис. 39.

Рис. 39. Уборка и выпуск шасси на экране КИСС в кадре УПР

44

Тормозная система самолета

Тормозная система самолета электрогидравлическая с ди-

станционным управлением имеет две равноценные подсистемы – основную и резервную, работающие от независимых электрических и гидравлических систем. Тормозное давление подводится к независимым группам тормозных цилиндров каждого колеса, снабженного моноуглеродными тормозными дисками. В обеих подсистемах предусмотрена антиюзовая автоматика.

Тормозная система имеет следующие режимы работы:

–нормальное торможение с давлением 130 кгс/см2;

–форсированное торможение при прерванном взлете или принудительном включении режима с давлением 180 кгс/см2;

–послевзлетное торможение колес при уборке шасси с давлением 50 кгс/см2;

–автоматическое торможение: режим ПОНИЖ с давлением 80 кгс/см2 и режим НОРМА с давлением 100 кгс/см2;

–стояночное торможение с давлением 100 кгс/см2;

–стартовое торможение с задействованием основной подсистемы торможения с давлением 150 кгс/см2 и канала стояночного торможения с давлением 100 кгс/см2.

Элементы контроля за работой системы на экране КИСС в кадре УПР показаны на рис. 40.

Рис. 40. Система торможения на экране КИСС в кадре УПР

45

ТЕМА 6. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система самолета обеспечивает раздельное питание каждого двигателя, работу вспомогательной силовой установки, а также перекачку топлива из баков № 1 (в корневой части крыла) в килевой бак № 3 и обратно (рис. 41–44). Подача топлива к двигателям осуществляется из расходных отсеков РО1 и РО2, в которых размещается и резервный сигнализируемый остаток топлива (по 1300 кг в каждом РО). Автоматический режим работы топливной системы обеспечивается комплексом топливоизмерения и центровки. Централизованная система заправки топливом обеспечивает равномерную заправку топливом расходных отсеков РО1 и РО2 и баков № 1, 2, 4.

Перекачка топлива в бак № 3, вмещающий 2360 кг топлива, производится в наборе высоты на удалении 100 км от аэродрома взлета в течение 20 мин из баков № 1 одновременно с перекачкой топлива в РО. При полном килевом баке центровка самолета смещается назад примерно на 10 % САХ, что позволяет уменьшить балансировочный угол отклонения стабилизатора и улучшить аэродинамическое качество на 2–3 % для уменьшения расхода топлива в крейсерском полете.

Перекачка топлива из бака № 3 в бак № 1 производится при переходе самолета на снижение с крейсерского эшелона и входе в стокилометровую зону аэродрома посадки. Освобождение бака № 3 производится за время не более 20 мин и к моменту выхода на высоту круга топливо из бака № 3 должно быть полностью перекачано.

46

Рис. 41. Функциональная схема топливной системы

47

Рис. 42. Органы управления и контроля топливной системы

48

Рис. 43. Кадр ТОПЛ на экране КИСС

49

Рис. 44. Кадр ТС на экране КИСС

50