Техніка і технологія морського транспорту (порт). Конспект лекцій

100

Сляби, листовий прокат у пачках і поштучно й труби малого та середнього діаметра у зв'язуванні і поштучно, які прибувають у порти сухопутними видами транспорту й відправляються морем, розвантажують із піввагонів краном зі здвоєними або строєними (залежно від довжини) електромагнітами, з механізмом керованого повороту вантажу навколо вертикальної осі й електрострахуючим пристроєм і штабелюють на тиловому складі на дерев'яні підкладки (підкладки не укладають між шарами).

Для завантаження на судно метал тим же краном з магнітами переміщають зі штабеля на прикордонну передатну площадку або завантажують на внутрішньопортовий транспортний засіб (тягач із трейлером, напівпричепом або ролл-трейлером й ін.) і доставляють на причал. Тут вантаж застроплюють до причального крана спеціальними захватами (листовий метал у пачках, труби середнього діаметра поштучно, сортовий прокат великих профілів поштучно й ін.) або стропами (листова сталь поштучно, сортовий прокат і труби в пачках й ін.) і опускають у вантажне приміщення судна. Під палубу метал подають по нахиленим слегам, затягуванням за допомогою каніфас-блоків або спарено працюючими навантажувачами з вилами. Прямий варіант роботи й штабелювання на прикордонной території не застосовують, тому що краном з магнітами при використанні наявних у портах механізмів повороту вантажу й пристроїв, що страхують, на суднових операціях працювати не можна.

Така технологія вимагає спеціалізації складу, огородження території й спеціального устаткування кранів. Тому в портах, де поки не проведені відповідні роботи, перевантажують метал в основному без застосування магнітів.

Метал з вагонів розвантажують краном із захватами (листова сталь у пачках і поштучно, сортовий прокат, сляби й заготівки поштучно, труби середнього діаметра поштучно й ін.) або стропами (сортовий прокат, рейки й труби в пачках й ін.) і укладають на підкладках і прокладках між шарами. За допомогою строп перевантажують двома способами: «у колиску» і «в зашморг» («в удав») (рис. 59). Для перевантаження листовий, стали застосовують спеціальну підвіску із захватами й притискною балкою, яка надійно втримує вантаж, незважаючи на прогин листів при підйомі. У випадку надходження металу в піввагонах без прокладок між шарами здійснюють попередній «підрив» одним стропом або двома захватами за одну сторону або за кут. Під підняту частину вставляють дерев'яні бруски або строп, вантаж опускають і здійснюють перестропуванням.

При підйомі й опусканні вантажу в піввагони, а також після його стропування стропами й захватами робочі повинні перебувати поза вагоном, тобто протягом кожного циклу крана їм доводиться входити й виходити з вагона (багато разів протягом зміни), що істотно підвищує трудомісткість і стомлює людей.

Перевантаження металовиробів, які прибули морем здійснюють по зворотним ТС, які мають свою специфіку: досить широко (значно більше, ніж при завантаженні суден) застосовують прямий варіант роботи; основну масу вантажу, що проходить через склад, штабелюють на прикордонной території й на тилові площі не передають; за рідкісним винятком використовують автотранспорт для внутрішньопортового переміщення й крани безпосередньо передають ван-

101

таж один одному через оперативну площадку; майже не застосовують магніти, тому що в тиловій зоні немає спеціалізованих складів, а кордонну операцію не можна здійснювати магнітами. Метал з підпалубного простору навантажувачами майже не розвантажують, оскільки судна надходять із пошаровим завантаженням відсіків, і розвантажувати їх також доводяться пошарно (навантажувачі використовують тільки для листової сталі, по якій вони можуть вільно їздити).

Рис. 59 Схема застропки: а – «в зашморг»; б – «у колиску»

Специфічними особливостями відрізняється технологія перевантаження труб великого діаметра й шпунта. На цих вантажах магніти не застосовують і внутрішньопортові транспортні засоби, як правило, не використовують.

Труби великого діаметра перевозять не тільки у внутрішніх приміщеннях суден, але й на верхній палубі з укладанням в 5 – 7 ярусів. Розвантаження з верхньої палуби на склад і завантаження зі складу й з верхньої палуби в піввагони й на платформи здійснюють кранами за допомогою автоматичних і керованих захватів. Відповідно до вимог безпеки праці, робітникам на штабелях більше трьох або п'яти ярусів при П-образному штабелі перебувати не допускається (заборонено). При розвантаженні трюмів і твіндеків застосувати автоматичні захвати не представляється можливим. Тому на такій операції використовують захвати з ручним стропуванням, але після укладання труби на складі або у вагоні кранівник зміною вильоту й поворотом стріли по черзі скидає обидва захватів без їх ручний відстропки. Такі ж захвати застосовують для розвантаження труб нижнього шару з піввагонів, тому що вони не можуть бути розвантажені автоматичними захватами через їх розмір.

Завантаження труб великого діаметра в підпалубний простір суден ведуть за допомогою каніфас-блоків, розвантаження здійснюють двома способами: одночасною підтяжкою двох труб, якщо в/п крана дозволяє піднімати одночасно дві труби, і опорою стропів, на яких підвішені захвати, об комінгс люка. В останньому випадку люки суден повинні бути обладнані по периметру спеціальними роликами, що заміняють каніфас-блоки, або витяжку ведуть за допомогою захватів із проміжними шкентелями, які труться по комінгсу, але з пере-

102

стропуванням труб на просвіті люка іншим комплектом захватів перед виносом вантажу із трюму. Замість автоматичного захвата можна застосовувати магніти.

Перевантаження труб діаметром 550 – 900 мм, маса яких не перевищує 2,5 т ведуть із застосуванням ручних захватів. Штабелювання здійснюють тільки на висоту, допущену правилами безпеки, тобто безпечну для знаходження людей на штабелях. У такий же спосіб перевантажують труби діаметром 900 – 1420 мм, але з поліетиленовим покриттям, якщо крани не обладнані механізмами керованого повороту вантажу навколо вертикальної осі.

Шпунт перевантажують за допомогою спеціальних підвісок із захватами. Розміщають і кріплять металовироби в піввагонах і на залізничних плат-

формах відповідно до технічних умов залізничного транспорту.

Листову сталь у рулонах транспортують як у вертикальному положенні (з установкою на торець), так і в горизонтальному (з укладанням на утворюючу). Рулони можуть бути покладені на спеціальні «полозки» (санчата) (рис. 60) при цьому створюються умови для стропування стропами в кутах (подібно встаткуванню в ящиках) і перевантаження вилочними навантажувачами без застосування підкладкових брусків. Рулони сталі які прибувають у порти мають масу від 2 до 25 т.

Рис. 60. Сталь на «санчатах»

Сталь у рулонах у вертикальному положенні без «полозків» перевантажують кранами за допомогою автоматичних і напівавтоматичних захватів по одному або по двох рулону відразу.

Рулони в горизонтальному положенні без «полозків» піднімаються кранами за допомогою скоби або стропа із заставною балкою, які пропускають в отвір, а з «полозками» – на стропах, заведених під кути на «колиску». Скоба дозволяє, крім того, кантувати (перевертати) рулони при необхідності з вертикального в горизонтальне положення. Зворотне кантування здійснюють за допомогою стропа з підкладкою, заведеного з однієї сторони.

103

Навантажувачами всі рулони транспортуються за допомогою двовилочного захвата. При необхідності на вила надягають подовжувачів. Крім того, можна застосовувати внутрішньопортове транспортування на трейлерах, які буксирують колісними тракторами, з завантаженням (розвантаженням) їх на тиловому складі кранами. Рулони на прикордонной території в зоні дії причальних кранів, як правило, не зберігають, тому що їх легше й зручніше, ніж інші вантажі, перевозити по території порту. Цю зону звичайно відводять для рейок, шпунта й іншого довгомірного прокату.

Аналогічно рулонам на «полозках» перевантажують упаковані пачки металу на «полозках» (жерсть й ін.).

9 Технологія перевантаження великовагових вантажів

9.1 Особливості перевантаження великовагових вантажів

До великовагових вантажів відносять: самохідну й несамохідну автомобільну та тракторну техніку на колісному і гусеничному ході; УТО, створені за допомогою контейнерів, контейнерних візків (ролл-трейлерів), магістральних причепів і напівпричепів й ін.; устаткування в ящиках і без упакування вагою більше 3 т; особливо великовагові вантажі більше 35 т. Загальними рисами їхньої технологічної характеристики є: велика маса й значні розміри одного вантажного місця, необхідність складного спеціального кріплення на транспортних засобах щоб уникнути зсуву й перекидання в процесі перевезення; перевантаження тільки комплексно-механізованим способом; зберігання на відкритих складах.

Вантажі, що входять у категорію великовагових, мають досить істотні відмінності: маса одних становить 3 – 5 т, а інших 400 – 500 т, довжина коливається від двох до декількох десятків метрів. Автомашини перевантажуються, у більшості випадків, своїм ходом і за певних умов для них не потрібні ПТМ (необхідна тільки технологічне оснащення). Для більшості інших вантажів потрібна складна й дорога перевантажувальна техніка. УТО в максимальному ступені уніфіковані, тому для технології перевантажувальних робіт практично не має значення, що в них перебуває – бавовна або найскладніші електронні прилади, мішки або злитки металу. Для встаткування, особливо не упакованого, характерна велика розмаїтість форм і розмірів, у зв'язку із чим найважливіше технологічне питання про те, як застропить вантаж, для кожного вантажного місця вирішують самостійно.

У результаті таких специфічних особливостей технологічне планування й схеми механізації перевантажувальних комплексів великовагових вантажів відрізняються великою розмаїтістю та їх доцільно розглянути роздільно по групах однорідних у технологічному відношенні вантажів.

9.2 Автотракторна техніка

Автомобільну й тракторну техніку з позицій технології перевантаження розділяють на: самохідну на колісному ходу, несамохідну на колісному ходу й гусеничну.

Самохідна колісна техніка, тобто машини й трактори, що мають автоном-

104

ний двигун і призначені в умовах нормальної експлуатації для руху своїм ходом, повинні й перевантажуватися в портах цим способом у максимально можливому ступені тому що він для них є найбільш природним, простим і ефективним. У повному обсязі така технологія реалізується при перевезеннях техніки суднами типу Ро-Ро (ролкерами) – з горизонтальним завантаженням, а при використанні суден з вертикальним завантаженням необхідно застосовувати крани. Перевантажувати кранами доцільно на залізничний рухомий склад вантажні бортові автомобілі, розташовувані для кращого використання місткості транспортних засобів у нахиленому положенні (ця операція може бути виконана й своїм ходом).

Несамохідну колісну техніку, тобто яка не має двигунів, повинні поставляти в порти в такому стані, щоб її можна було буксирувати без додаткової підготовки тим способом, для якого вона призначена в нормальних умовах експлуатації.

Гусеничну техніку, як правило, у портах своїм ходом не переганяють (переміщають), а перевантажують кранами й транспортують на трейлерах і роллтрейлерах. На суднах типу Ро-Ро (від англ. roll on – roll off – закотив – викотив) гусеничну техніку доцільно перевозити в укрупненому виді на ролл-трейлерах, магістральних причепах, напівпричепах і трейлерах.

Звичайно легкові автомобілі перевозять по залізниці в спеціальних двоярусних вагонах (платформах і критих), іншу автотракторну техніку – на універсальних платформах. Завантаження й розвантаження платформ здійснюють через тупикову апарель, а критих вагонів – по спеціальним нахиленим місткам через торцеві двері.

На двоярусних платформах і в критих вагонах автомобілі кріплять штатними спеціальними засобами, наявними в комплекті вагонного встаткування (упорні башмаки для коліс, що фіксуються й ін.). На універсальних платформах автомобілі й трактори кріплять дерев'яними упорними брусками, які прибиваються до підлоги, дротовим відтягненням відповідно до технічних умов залізниці. Апарелі застосовують трьох типів (рис. 61): одноярусні, двоярусні й універсальні. Перші два типи простіше за конструкцією, не мають приводів; третій складніше й складається з кінцевий одноярусної апарелі, проміжної вставки й основної конструкції з рампою що коливається, яка піднімається й опускається. Універсальна апарель зручна тим, що дає можливість на одній залізничній колії розвантажувати як одноярусні, так і двоярусні платформи.

Платформи подають для обробки єдиною ставкою (подачею, групою) без розчеплення, криті вагони – із проміжками, які дозволяють відкрити торцеві двері вагонів (розташовані з одного торця), установити місток і забезпечити площадку для маневрування після з'їзду з містків.

Машини переганяють (перевантажують) через тупикову апарель одну за одній, переїжджаючи із платформи на платформу по попередньо відкинутих торцевих бортах (при несправності бортів установлюють переносні містки). При обробці критих вагонів машини виїжджають після з'їзду з містків вправо або вліво із залізничної колії. Таким чином, рейкова колія, на якій обробляють криті вагони, повинна бути «втопленою», тобто перебувати на одному рівні з

105

бетонним або асфальтовим покриттям.

Рис. 61. Апарелі: а – одноярусна; б – двоярусна; в – універсальна

Після розвантаження із платформ або з вагонів машини переганяють на склад. Завантаження їх ведуть у зворотному порядку. Після перегону машин водіїв доставляють назад.

Машини, які установлені на залізничних платформах у нахиленому положенні, розвантажують своїм ходом за допомогою містків, які опираються передньою частиною на край кузова поперед стоячого автомобіля. Розвантаження також ведеться через тупикову апарель. Платформи з машинами, розташованими двигуном убік апарелі, подають із «прикриттям» з такого числа порожніх платформ, яке необхідно для з'їзду в горизонтальне положення всіх машин до початку руху першої з них через апарель.

На автоскладі техніку розміщають рядами в розмічених зонах – у кожному ряді машини одного найменування й на один порт (станцію) призначення. Несправну техніку зберігають окремо. Автосклад звичайно має автомайстерню, яка при необхідності виконує дрібний ремонт машин і обслуговує їх.

Завантаження ролкерів ведуть перегоном безпосередньо з автоскладу на місце установки на палубі або через оперативно-накопичувальну площадку, призначену для того, щоб попередньо зосередити всю техніку в безпосередній близькості від причалу до підходу судна. На площадці машини й трактори перевіряють, доукомплектовують, доливають паливо в баки, якщо це необхідно, експортну техніку пред'являють представникам вантажовласника. Машини ро-

106

зміщають на оперативно-накопичувальній площадці таким чином, щоб завантаження судна можна було вести підряд, відповідно до вантажного плану, без вибірки. Це дає можливість значно підвищити інтенсивність обробки судна. При розвантаженні суден оперативно-накопичувальна площадка служить для прискореного розвантаження машин підряд без їхнього сортування, з наступною детальною перевіркою й угрупованням їх по станціях призначення при перегоні на склад.

Техніку на ролкерах кріплять штатними спеціальними засобами судна відповідно до технічних умов і спеціальних типових схем, які розробляють для суден кожного типу.

Розвантаження-завантаження несамохідної колісної техніки з універсальних платформ ведуть через тупикову апарель, а з ролкерів – буксируванням на жорсткому зчепі тягачами, у якості яких використовують колісні трактори. Якщо несамохідна автотехніка встановлена на платформах не один за одним, а зчіпними пристроями друг до друга, розвантаження-завантаження здійснюють кранами. Крім того, кранами перевантажують будь-які машини під час перевезення в піввагонах. При завантаженні техніки кранами на універсальні суховантажні судна транспортування машин у підпалубний простір здійснюють своїм ходом, затягуванням за допомогою каніфас-блоків судновими лебідками або штовханням вручну без пуску двигуна.

Самохідну колісну техніку по території порту при обробці суден кранами буксирують тракторами й автомобілями. З буксирних пристроїв найбільш зручні й ефективні гнучкі.

Гусеничну техніку й колісні машини в частково розібраному виді (зі знятими колесами) перевантажують на ролл-трейлерах.

Найбільш складним і відповідальним питанням при перевантаженні автотехніки кранами є спосіб стропування й конструкція застосовуваних захватів. Зв'язано це зі значною розмаїтістю типів і моделей машин, конструкцій та розмірів їхніх вузлів, які використовують для стропування. Способи стропування й захвати для автотракторної техніки підрозділяють на основні й спрощені. Основні створюють розраховуючи на максимальне забезпечення схоронності машин і досягнення максимальної продуктивності праці при перевантаженні за рахунок використання підвісок великої висоти й розмірів, які уніфіковані за групами однорідних по масі й розмірам машин (підвіски для легкових автомобілів, для вантажних машин масою 3 – 15 т, 15 – 30 т й ін.). Головний елемент таких підвісок – розпірні рами.

Застосовують і спеціальні легкі, максимально зручні й надійні вантажозахвати для кожної моделі або декількох моделей машин.

9.3 Великовагові та особливо великовагові вантажі

До великовагового встаткування відносять різні машини, верстати, агрегати, котли, металоконструкції, механізми та інші вантажі (крім автотракторної техніки й контейнерів) у ящиках і без упакування масою від 3 до 35 т. Найбільш характерна технологічна особливість – винятково велика розмаїтість форми й розмірів, довжина може досягати 40 м і більше (мостові крани в зібраному виді

107

й інші подібні вантажі).

Залізницею такі вантажі перевозять на відкритому рухомому складі, як правило, на платформах.

На суднах великовагове встаткування перевозять як у внутрішніх вантажних приміщеннях, так і на палубі; кріплять його відповідно до технічних умов і за вказівками капітанів суден тросом із затисками й талрепами (спеціальними засобами для натягування) або дротом у кілька ниток.

Великовагове встаткування перевантажують на універсальних ВПК з відкритими складами великої площі, які обслуговуються портальними кранами в/п 16 – 40 т. Крани можуть працювати спарено (обоє разом) за допомогою балансирної траверси або, при великій довжині вантажу, без неї.

Вантаж для підйому кранами застроплюють у місцях, зазначених маркуванням або в супровідній документації відправника (кресленнях, схемах й ін.). При цьому дотримують наступних умов: центр ваги вантажу й точка підвісу його до гака крана повинні бути на одній вертикалі; кут між гілками стропів при вершині не повинен перевищувати 90°. При наявності на вантажі штатних пристроїв для стропування використовують чотири кінцевих стропи з такелажними скобами, закладними деталями, гаками й ін. Стропування вантажів у ящиках і без упакування, які не мають штатних пристроїв для кріплення захоплюючих пристроїв, здійснюють стропами під опорну поверхню, як правило, «на колиску». При перевантаженні металевих конструкцій, які не мають пристроїв для попередження того щоб стропи зісковзнули, але які допускають обтиснення, можна застосовувати стропування «у подвійне охоплення». Для вантажів, що боїться обтиснення (затискання), використовують розпірні рами й балки. Щоб уникнути того щоб стропи зісковзнули в місцях огибания стропами гострих кромок вантажу, установлюють прокладки з деревини або гуми.

До особливо великовагових відносяться вантажі масою більше 35 т. До цієї категорії відносять, наприклад: різні баки і ємності – від 35 до 80 т; устаткування в ящиках – до 300 т; тепловози – від 40 до 150 т; трансформатори, статори й реактори– від 80 до 500 т; колони синтезу аміаку (і інше встаткування хімічних заводів) – від 220 до 500 т; сепаратори пару атомних електростанцій – від 200 до 350 т. Крім того, до таких вантажів відносять станини прокатних станів, плавучі засоби (буксири, понтони та ін.) й ін. Основні технологічні характеристики цих вантажів: велика маса; розмаїтість форм і розмірів; велика складність і труднощі стропування, відстропки й кріплення на транспортних засобах; необхідність у проведенні цілого комплексу підготовчо-заключних операцій при перевантаженні з одного виду транспорту на іншій.

Залізницею особливо великовагові вантажі перевозять на платформах і транспортерах. Використовують транспортери майданчикового (рис. 62) і зчленованого типу. На платформах і транспортерах великовагові вантажі розміщають і кріплять відповідно до типових або індивідуальних креслень та інструкцій, які розроблені залізничним транспортом або вантажовласниками (за замовленням відправника вантажу або вантажоодержувача). Вантажі на зчленованих транспортерах розміщають і кріплять відповідно до інструкцій заводувиготовлювача транспортера.

108

На суднах особливо великовагові вантажі перевозять у трюмах і на верхній палубі.

Рис. 62. Транспортер майданчикового типа

Особливо великовагові вантажі застроплюють стропами з розпірками й без них.

9.4 Великотоннажні контейнери

Одним з найбільш ефективних і перспективних напрямків технічної революції на транспорті є розвиток контейнерної транспортної системи, що передбачає укрупнення вантажів у великотоннажних універсальних контейнерах міжнародного стандарту, здійснення перевезення морем на суднахконтейнеровозах осередкової конструкції або на спеціально обладнаних універсальних суднах відкритого типу й виробництво перевантажувальних робіт на спеціальних високопродуктивних комплексах (терміналах). Ефективність контейнерної транспортної системи базується на високому ступені укрупнення вантажів, максимальній уніфікації вантажних місць, комплексній механізації перевантажувального процесу й допоміжних операцій (кріплення на суднах, вагонах і автомашинах), створенні умов для перевезення вантажів за схемою «від дверей до дверей».

Трудомісткість перевантажувальних робіт при контейнеризації знижується від 2 до 30 разів залежно від коефіцієнта перевалки й відсотка відправлення контейнерів з порту без наповнення й спорожнювання. Інтенсивність обробки флоту підвищується в 4 – 6 разів. У результаті різко знижується час стоянки суден під обробкою в портах. Якщо універсальні суховантажні судна перебувають у море близько 40% експлуатаційного часу, то в контейнеровозів ходовий час становить 70 – 75%.

У морських портах великотоннажні контейнери перевантажують на універсальних і спеціальних комплексах (терміналах). Для перевантаження великотоннажних контейнерів крани оснащують ВЗП чотирьох типів: підвісками з ручними захватами, що забезпечують стропування за нижні або за верхні фітинги; захватами із централізованим ручним керуванням повороту штирів; автоматичними ВЗП типу ЗКІ й керованими спредерами з електрогідравлічним приводом.

Підвіски з ручними захватами найменш ефективні, вимагають участі робітників у стропуванні й відстропці, присутності людей на штабелях, що обмежує висоту безпечного штабелювання, їх не можна застосовувати для обробки суден-контейнеровозів осередкової конструкції. Використовують такі підвіски для перевантаження невеликих партій контейнерів на неспеціалізованих ділянках.

109

Захвати із централізованим ручним керуванням повороту штирів застроплюють й відстроплюють за участю одного робітника. Вони забезпечують більшу продуктивність, ніж ручні підвіски і штабелювання контейнерів у два яруси без присутності людей на штабелі, однак їх не можна застосовувати для обробки суден осередкової конструкції.

Автоматичні захвати типу ЗКІ є найбільш ефективні для перевантаження великотоннажних контейнерів універсальними поворотними кранами. Вони забезпечують найбільшу продуктивність праці й виконання складських операцій без участі докерів.

Керовані спредери до універсального поворотного крана важкі й вимагають його спеціального переустаткування. Їх використовують на кранах причальної лінії при систематичній обробці осередкових контейнеровозів.

Складські операції на території, яка не обслуговується рейковими кранами, здійснюють, як правило, фронтальними або бічними навантажувачами з вилами й спредерами.

Великотоннажні контейнери повинні перевантажувати на спеціальних ВПК, які на відміну від універсальних забезпечують: практично повне виключення пошкоджень контейнерів при перевантаженні; максимальну інтенсивність обробки дорогих суден-контейнеровозів; максимальну продуктивність праці в порту; найбільшу пропускну здатність причалу й комплексу в цілому. Крім того, спеціальні комплекси створюють найкращі умови праці для портових робітників.

Морський фронт обслуговують причальні перевантажувачі з підйомною або висувною консоллю з морського боку й поступальним переміщенням спредера (для обслуговування верхньої палуби ролкерів необхідний поворотний захват). Тиловий фронт обладнають козловими кранами з поступальним і поворотним рухом візка, до якого підвішений спредер. Для обслуговування контейнерного складу застосовують три основні схеми механізації: зі зберіганням контейнерів на напівпричепах і транспортуванням їх між вантажними фронтами й складами за допомогою автотягачів; із транспортуванням і штабелюванням контейнерів портальними навантажувачами; зі штабелюванням контейнерів козловими кранами на пневмоколісному або рейковому ході й транспортуванням їх автотягачами з напівпричепами.

Перша схема механізації досить зручна, коли контейнери завозять і вивозять по суші автотранспортом. Вона дозволяє знизити до мінімуму портові витрати по перевантажувальному встаткуванню, але вимагає величезної території складу, тому що контейнери розміщають тільки в один ярус і між рядами залишають великі проїзди для маневрування автотягачів.

Друга схема передбачає використання досить дорогих і складних по конструкції портальних навантажувачів або річстакерів, витрати по яких досить великі, вони мають значну питому вагу в загальній вартості перевантаження контейнерів. Однак при цій схемі значно краще використовується площа складу й різко знижуються капітальні витрати на будівництво й обладнання території. У цілому друга схема значно ефективніше першої, особливо при завезенні й вивозі вантажу залізничним транспортом і великим обсягом комплектації контей-