Організація портової діяльності. Конспект лекцій

10

гічного процесу надання відповідних послуг у морському порту та установлюють єдиний порядок експлуатації відповідної інфраструктури морського порту.

АМПУ не має права перешкоджати або втручатися в діяльність суб'єктів господарювання, крім випадків, передбачених законом, а також установлювати для них умови діяльності, які погіршують їхнє положення в порівнянні з іншими суб'єктами господарювання або порушують їхні права та законні інтереси.

Винятково державними підприємствами, установами та організаціями в порядку, установленому Міністерством інфраструктури, надаються послуги:

1)регулювання руху суден;

2)забезпечення проведення аварійно-рятувальних робіт;

3)навігаційно-гідрографічного забезпечення мореплавання;

4)картографічне забезпечення мореплавання;

5)забезпечення запобігання та ліквідації розливу забруднюючих речовин. Служби капітана порту (СКП) займаються державним наглядом за безпе-

кою мореплавання та перебувають у складі АМПУ. При цьому ініціатива призначення, зняття капітанів портів, контроль за їхньою роботою не в компетенції АМПУ. Вся діяльність СКП порту здійснюється відповідно до Положення про капітана морського порту та служби капітана порту.

1.7 Державне та приватне партнерство в порту

Державні підприємства «Морські торговельні порти» стають територією державного та приватного партнерства будь-якої форми, регламентованого законом України «Про державно-приватне партнерство», за яким до ознак держа- вно-приватного партнерства належать:

забезпечення високих техніко-економічних показників ефективності діяльності, ніж у випадку здійснення такої діяльності державним партнером без залучення приватного партнера;

тривалість відносин (від 5 до 50 років), та інше.

Сферами застосування державно-приватного партнерства є в тому числі будівництво та (або) експлуатація шляхів, залізниць, мостів, дорожніх естакад, морських і річкових портів та їхньої інфраструктури.

Здійснення державно-приватного партнерства передбачає виконання таких функцій:

проектування; фінансування; будівництва;

відновлення (реконструкція, модернізація); експлуатація, обслуговування;

інших функцій, пов'язаних з виконанням договорів, укладених у рамках державно-приватного партнерства.

Формами здійснення державно-приватного партнерства є діяльність у рамках укладених договорів про концесію, спільну діяльність, розподілу продукції, інші домовленості.

Рішення про здійснення державно-приватного партнерства щодо об'єктів державної власності, проведення конкурсу та затвердження результатів конкур-

11

су стосовно визначенню приватного партнера приймаються КМУ вповноваженим їм органом.

Таким чином, можливі наступні основні форми співробітництва державного порту із частками СК:

1. Спільна діяльність. У цьому випадку за законом прибуток розподіля-

ється:

пропорційно внеску кожного. Фірми на це не йдуть, тому що ця форма допускає перевірку портом бухгалтерії фірми;

за договором. Це краще, оскільки в договорі можна врахувати фіксовану ціну за тонну вантажу або інші комбінації. Контроль у цьому випадку за договором.

2.Концесія. Порт при цьому нічого не одержує.

3.Оренда. Порт одержує 30%, інші 70% йдуть в бюджет.

Першими в Україні реалізовували державно-приватне партнерство в Одеському порту за схемою створення підприємств спільної діяльності (ПСД). За «Договором про спільну діяльність» порт надавав інфраструктуру. Партнери брали на себе трудове забезпечення перевантажувального процесу та придбання додаткових технічних засобів за свій рахунок. Кожна зі сторін залишалася повновладним власником свого майна.

Витрати на розвиток інфраструктури порту, використовуваної в спільній діяльності, відновлення та модернізацію встаткування несли в рівних частках порт і підприємства.

Спільна діяльність здійснювалася під загальним керівництвом порту, оперативне керування процесами перевалки вантажів і обробки транспортних засобів здійснювалася ПСД. Прибуток від спільної діяльності ділилася за договором.

Надалі багато договорів про спільну діяльність були замінені договорами оренди рухомого майна, нерухомого майна та договорами на надання послуг.

Система роботи із приватниками в порту Іллічівськ була відмінна та така: земля біля причальних стінок передавалася місту, місто передавало цю землю в довгострокову оренду комерційним структурам. Земля була гарантією інвесторові, він вкладав гроші. Але порт не регулював обсяги вантажопотоків, інвестори не гарантували мінімальний обсяг вантажів і мінімальний рівень доходів, які повинен одержати порт за суднозахід. Порт також сам управляв стивідорною діяльністю. Таким чином виникли та працюють зернові, газовий, паливний термінали.

Механізм відкриття та закриття (ліквідації) морського порту в України визначається відповідним порядком, затвердженим постановою КМУ. Рішення про відкриття та закриття морського порту приймається Міністерством інфраструктури України з урахуванням Стратегії розвитку морських портів України, про закриття додатково за узгодженням з Державної інспекцію України щодо безпеки на морському та річковому транспорті (Укрморрічкінспекцією).

Будівництво нового морського порту здійснюється на підставі рішення КМУ яке повинне містити інформацію про географічне місце розташування, з визначенням координат території та акваторії морського порту, планові глиби-

12

ни акваторії, внутрішнього підхідного каналу, розрахункові розміри і параметри тоннажу суден, які будуть прийматися в морському порту, а також джерела фінансування будівництва морського порту.

2 Характеристика перевантажувального процесу

У перевантажувальному процесі предметом праці є вантаж у транспортних засобах і на складах порту, а кінцевою метою – відправлення вантажу з порту за призначенням на відповідних транспортних засобах.

Вантажопотоки, що проходять через порт, залежно від напрямку підрозділяються на:

вихідні (відправлення) з порту на суднах, завантаженням яких закінчується перевантажувальний процес і починається процес морського перевезення в малому (великому) каботажі, закордонному плаванні (експортні перевезення);

вхідні (прибуття) у порт на суднах, розвантаженням яких починається перевантажувальний процес порту та завершується процес морського перевезення в малому (великому) каботажі, закордонному плаванні (імпортні перевезення).

Під обробкою судна розуміються завантаження (розвантаження) вантажу на судно, включаючи сепарування партій вантажу, його зважування (суцільне або вибіркове) у борта судна, закріплення (кріплення) вантажу в трюмах і на палубі, виконання допоміжних операцій, безпосередньо пов'язаних з завантаженням (розвантаженням) вантажу на судно: відкриття та закриття трюмів, перетягання судна уздовж причалу, перестановка судна від причалу до причалу, підготовка вантажних приміщень, оформлення вантажних документів на завантажений (розвантажений) вантаж й ін.

Під обслуговуванням судна розуміються виконання робіт і надання послуг, пов'язаних з оформленням його приходу-відходу портовою владою та з підготовкою до чергового рейсу, яке включає в себе: бункерування, водопостачання, дегазацію, дератизацію, дезінфекцію, фумігацію, навігаційне забезпечення, матеріально-технічне та продовольче постачання, ремонтні роботи без виведення судна з експлуатації, заміну екіпажу в рейсі та на березі й ін.

Серед операцій обробки найбільш важлива передача вантажів з одного виду транспорту на іншій.

Повний цикл операцій, пов'язаних з переміщенням вантажу з моменту його надходження в порт до моменту відправлення з нього, називається перевантажувальним процесом. Перевантажувальний процес – це складний процес, який складається з технологічного (основного) процесу перевантаження вантажу та безпосередньо пов'язаних з ним допоміжних операцій щодо подачі та прибиранню до вантажного фронту (причалу, складу) суден та інших транспортних засобів, стосовно підготовки вантажу, перевантажувального встаткування та вантажних приміщень транспортних засобів до завантаженнярозвантаження, а також транспортно-експедиційних операцій (тальманський рахунок прийнятого (здаваного) вантажу, оформлення документів на завантажений (розвантажений) вантаж й ін.).

Результатом перевантажувального процесу є специфічна продукція порту, вимірювана масою вантажу, завантаженого на судно або розвантаженого із су-

13

дна, у фізичних тоннах.

Цей результат може бути досягнуть при безпосереднім перевантаженні вантажу з морських суден у вагони, автотранспорт, річкові судна або у зворотному напрямку. Такий перевантажувальний процес називається прямим або транзитним.

Внаслідок нескоординованого в часі приходу в порт морських суден та інших транспортних засобів з вантажем для завантаження на судна або ж порожніх транспортних засобів для приймання вантажу, доставлених суднами, через несвоєчасне подання вантажорозпорядчих документів (рознарядки, доручення й ін.) і непідготовленості вантажу, перевантажувальний процес здійснюється поетапно, за рядом варіантів.

Такий перевантажувальний процес називається складським, тому що для його здійснення необхідно попереднє нагромадження вантажу на складі для завантаження на судно або розвантаження доставленого судном вантажу на склад.

Можливий змішаний варіант перевантажувального процесу, при якому частина суднової вантажної партії розвантажується (завантажується) за прямим варіантом, а інша – за складським варіантом.

Характерні у виробничій діяльності порту варіанти перевантажувального процесу наведені в табл. 1.

Таблиця 1

Для кожного варіанта перевантажувального процесу характерно певне початкове та кінцеве місце розташування вантажу.

У табл. 1 під судном розуміється морське або річкове судно, а під вагоном – всі види вантажного рухомого состава залізничного транспорту (криті вагони, платформи, піввагони, гондоли, хопери, транспортери для великовагових вантажів й ін.), за допомогою яких вантаж доставляють до порту або вивозиться з порту.

Відповідно для варіантів 3, 4, 10, 11 (див. табл. 1) маються на увазі різні вантажні автомобілі (автопоїзда), на яких вантаж доставляють до порту або ви-

14

возиться з порту. Для варіантів 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 під складом розуміється як відкрита, так і закрита (крита, покрита) площа на території порту, призначена для зберігання вантажів, а також бони на акваторії порту (для завантаженнярозвантаження круглого лісу).

Роботи із завантаження або розвантаження контейнерів (стафірування) відносяться до варіанта «склад – склад».

Залізничні вагони, вантажні автомобілі, плавзасоби, які використовувані для внутрішньопортового переміщення вантажу за одним з варіантів, перерахованих у табл. 1, розглядаються як засоби внутрішньопортового транспорту.

При перевалці (перевантаженні) вантажу в порту відбувається трансформація партій вантажу. Маса суднової вантажної партії, доставленої в порт на судні, розчленовується на безліч більше дрібних партій вантажу, які вивозяться

зпорту у вагонах або автотранспортом.

Узворотному напрямку з безлічі партій вантажу, доставлених у порт у вагонах та автотранспортом, формується суднова вантажна партія для завантаження на судно.

3 Показники експлуатаційної діяльності порту

3.1 Вантажообіг і вантажопереробка

Під вантажообігом порту (QГ) розуміється маса вантажів, які прибули до порту (QП) і відправлені з порту (QО) за певний період часу, незалежно від того, якими силами та засобами здійснювалося їхнє перевантаження, тобто

QГ = QП + QО.

Вантажообіг служить основним показником транспортно-економічного значення порту та застосовується в завданнях планування та аналізу виробничої діяльності. Складається річний вантажообіг з розбивкою на квартальний, місячний та добовий; при перспективному плануванні – вантажообіг на п'ять років і більше.

Вантажообіг характеризується структурою за родом вантажу, виду плавання (закордонне, великий і малий каботаж), за напрямком (експорт, імпорт, відправлення та прибуття в каботажі), а також сезонністю, рівномірністю надходження вантажів у порт. Вантажообіг виражається у фізичних тоннах, які враховуються тільки один раз – щодо завершеного виробничого процесу порту.

Вантажопереробка є показником, який охоплює весь обсяг перевантажувальних робіт, виконуваних силами та засобами порту, а також за допомогою притягнутої в порт робочої сили та орендного підйомно-транспортного обладнання (ПТО). Тому вантажопереробка в порівнянні з вантажообігом більш повно характеризує виробничу діяльність порту. Вантажопереробка виражається у фізичних тоннах і тонно-операціях. При завантаженні-розвантаженню судна (див. варіанти 1-7 у табл. 1) виконувані тонно-операції враховуються як фізичні тонни. Перевантаження вантажу за іншими варіантами виражається тільки в тонно-операціях.

Вантажопереробка враховує й перевантажувальні роботи, які не пов'язані з морським вантажообігом: перевантаження вантажів, які надходять у порт не морським шляхом і після зберігання відправляються з порту не морським шля-

15

хом, завантаження-розвантаження ліхтерів, суден портового флоту, які здійснюють місцеві перевезення й ін.

Первинним документом для обліку вантажопереробки є наряд-завдання, яке видається комплексній бригаді портових робітників і притягнутим робітникам.

При визначенні обсягу вантажопереробки варто враховувати, що перевантажувальні роботи в портах підрозділяються на основні, допоміжні та позапортові.

До основних робіт відноситься завантаження та розвантаження суден, вагонів та інших видів транспорту, переміщення вантажів зі складу на склад.

Допоміжні роботи включають підвезення та відвезення такелажу, обладнання містків, покриття вантажів брезентом і прибирання його, прибирання виробничого сміття, киркованння злежалих вантажів, кріплення та ув'язування вантажів на платформі, ремонт тари, підкочування та відкочування вагонів.

До позапортових відноситься роботи, що не передбачені акордними ставками на перевантажувальні роботи, які виконувані портовими робітниками на території порту та за її межами.

3.2 Кількісні і якісні показники роботи порту

Показники оцінюють різні сторони виробничої діяльності порту. Характерні дві форми їхнього вираження: абсолютним значенням – кількісні показники та відносним або порівняльним значенням – якісні показники.

Кількісні показники по порту зведені у дві групи:

затверджувані міністерством як основні, за якими оцінюється результат діяльності порту;

розрахункові, не передбачені планом, але маючі велике значення для обґрунтування затверджуваних показників або зв'язування планів. Останні показники доводяться міністерством до порту розрахунково та не враховуються при оцінці виконання плану.

Затверджувані для порту показники містять:

обсяг перевантажувальних робіт у тоннах як кількісний показник вантажообігу порту;

загальний прибуток від всіх видів діяльності – найважливіший узагальнюючий економічний показник, що покладений в основу господарської діяльності порту як головне джерело виробничого та соціального розвитку;

ріст продуктивності праці щодо основній експлуатаційній діяльності в порівнянних доходах на одного працівника виробничого персоналу.

Розрахункові для порту показники характеризують основну виробничу діяльність порту та пов'язані із цим витрати ресурсів і засобів.

За виробничій діяльності кількісні показники, крім вантажопереробки в тонно-операціях, включають число оброблюваних портом перевізних засобів для кожного виду транспорту: морського (суднообіг), залізничного (вагонообіг), автомобільного (машинообіг, автомобілеобіг). Крім того, по пасажирському флоту враховується пасажирообіг – загальною кількістю прибулих і відправлених портом пасажирів на суднах протягом року.

16

Облік і статистична звітність виконання цих показників відображають рух суден, вантажів і пасажирів за видами плавання за рік з урахуванням приналежності прапора суден. Інформація приводиться укрупненно: по кожному виду плавання відзначається число суден та їхня реєстрова місткість нетто тонн за напрямках (прихід, відхід), у тому числі під прапором України; кількість пасажирів.

Якісні показники виробничої діяльності порту містять наступні.

Ступінь механізації праці (КСМ) виражає відношення кількості людиногодин по керуванню перевантажувальними машинами (ЕМ) до загальної кількості людино-годин всіх портових робітників, зайнятих у перевантажувальному процесі (Е), тобто

КСМ =ЕМ 100/Е.

Коефіцієнт перевалки КПЕР характеризує середнє число вантажних операцій, проведених з кожною тонною вантажу в порту. Визначається відношенням обсягу вантажообігу в тонно-операціях QTO до вантажопереробки у фізичних тоннах QФТ, тобто

КПЕР = QTO/QФТ.

Коефіцієнт транзитності КТР враховує частку прямого варіанту перевантаження вантажів. Визначається відношенням кількості тонн, що перевантажуються за прямим варіантом QПР, до вантажообігу, тобто

КТР = QПР/QФТ.

враховує частку складського варіанту пере-

КСК = 1 – КПР.

Відповідно до взаємозв'язку перерахованих коефіцієнтів зі збільшенням коефіцієнта транзитності відповідно зменшуються коефіцієнти перевалки та складування. У результаті знижується трудомісткість перевантажувального процесу, потрібна площа складу для зберігання вантажів, прискорюється доставка вантажів і тим самим поліпшуються показники роботи порту та транспортного процесу в цілому.

Витрати та використання ресурсів порту в кількісному відношенні характеризують наступні показники:

щодо причальному фронту – нормативний та фактично витрачений час на обробку суден по кожному причалу, виробничому перевантажному комплексу (ВПК) і порту в цілому з розбивкою на вантажні й допоміжні операції та на простої;

стосовно перевантажувального встаткування (в угрупованні за типами машин) – кількість перевантаженого вантажу, нормативна та фактично витрачена кількість машино-годин з деталізацією на ЗРР, позапортові роботи, підго- товчо-господарські роботи, профілактичне обслуговування; час простою при виробництві вантажних робіт з розбивкою із причин.

Якісними показниками використання ресурсів у перевантажувальному процесі є.

Щодо причального фронту.

Коефіцієнт зайнятості КЗАН окремого причалу або в середньому по трупі

17

причалів ВПК. Враховується частина робочого часу ТР у плановому бюджеті часу причалу ТБ, тобто

КЗАН = ТР/ТБ.

Вантажонапруженість причального фронту Г щодо окремого причалу, у середньому по ВПК. Визначається відношенням вантажообігу у фізичних тоннах до довжини причального фронту LФ, тобто

Г = QФТ/LФ.

Чиста N і валова NB інтенсивності обробки судна в середньому по причалах. Визначаються відношенням вантажообігу у фізичних тоннах до часу зайнятості причалу під вантажними операціями ТГР і в цілому по стоянці судна ТСТ відповідно

N = QФТ/ТГР;

NB = QФТ/TCT.

По перевантажувальному встаткуванню в прийнятому угрупованні за типами машин.

Коефіцієнт використання бюджету робочого часу КБМ. Визначається відношенням суми фактичного часу роботи машин на вантажних операціях ТГМ і часу зайнятості машин на підготовчо-господарських роботах ТПХ до бюджету робочого часу ТБМ, тобто

КБМ = (ТГМ + ТПХ)/ТБМ.

Бюджет робочого часу складає різницю між експлуатаційним часом машин ТЭМ і сумою часу профілактичного обслуговування ТПО та обідніх перерв

ТОБ, тобто

ТБМ = ТЭМ – (ТПО + ТОБ).

Експлуатаційний час машини ТЭМ визначається вирахуванням з календарного навігаційного періоду ТКМ часу перебування в плановому ремонті з виведенням із експлуатації ТРЕМ, тобто

ТЭМ = ТКМ – ТРЕМ.

Коефіцієнт ефективності роботи перевантажувальних машин КЭФ ураховується відношенням нормо-машино-годин ТНМЧ до часу фактичної роботи машин ТФМ і часу їхнього простою ТПМ, тобто

КЭФ = ТНМЧ/(ТФМ + ТПМ).

Цей коефіцієнт розділяється з метою аналізу на два наступні коефіцієнти. Коефіцієнт продуктивності КР, який визначається діленням нормо- машино-годин ТНМЧ на фактичний час зайнятості машин вантажними операція-

ми ТФМ, тобто

КР = ТНМЧ/ТФМ.

Коефіцієнт використання машин у часі КВМ при виробництві вантажних

робіт

КВМ = ТФМ/(ТФМ + ТПМ).

Коефіцієнт ефективності використання машин КЭФ можна виразити добутком цих коефіцієнтів

КЭФ = КР КВМ.

Середня годинна продуктивність перевантажувальних машин визначається діленням усієї кількості вантажу QГ, перевантаженого відповідною групою

18

машин за звітний період, на час їхньої роботи (по генеральних і навалочних вантажах окремо). Середнє число зайнятих машин визначається відношенням загального обсягу роботи в машино-годинах до тривалості календарного періоду в годинах.

До фінансових показників виробничої діяльності порту відноситься доходи, витрати, фінансовий результат і рентабельність. Всі ці показники вивчаються в суміжній дисципліні – економіці морського транспорту. Тому зупинимося лише на витратах або собівартості як синтезуючому показнику в оцінці органі- заційно-технологічних рішень перевантажувального процесу.

3.3 Собівартість перевантаження вантажу

Собівартість включає всі експлуатаційні витрати, які пов'язані з перевантажувальними роботами і може бути виражена абсолютним значенням S або питомим s, що доводиться на одну фізичну тонну, тобто

s = S/QФТ,

де QФТ – вантажопереробка у фізичних тоннах.

Собівартість є збірним показником, який відбиває вплив всіх факторів перевантажувального процесу: рівня організації, комплексний механізації, состава та використання перевантажувального встаткування за продуктивністю та у часі; ефективності впровадження нової техніки та форм організації праці; ощадливості в витраті матеріальних і трудових ресурсів й ін.

Значення собівартості безпосередньо відбивається на показниках прибутку та рентабельності виробництва, визначає фонд матеріального заохочення, соціально-культурного розвитку та житлового будівництва.

Розрізняють три різновиди собівартості: планову, звітну та проектну. У виробничо-фінансових планах приводиться планова (оперативна) собівартість і завдання щодо її зниження. При аналізі та оцінці діяльності підприємств визначається звітна собівартість. Проектна собівартість використовується при економічному обґрунтуванні кращого варіанта технології та організації перевантажувального процесу, схеми механізації його й т. п.

Собівартість перевантажувального процесу складає значну частку (40 – 50%) експлуатаційних витрат порту, причому частка собівартості коливається по різні портах і навіть для одного порту залежно від його розмірів, структури вантажообігу та інших факторів.

Для розрахунку (калькуляції) собівартості складові експлуатаційні витрати підрозділяються укрупненно на наступні види витрат:

безпосередньо пов'язані з перевантаженням вантажів і з технологічним зберіганням вантажу в складах порту;

щодо причальних гідротехнічних спорудженнях і території порту; щодо обмінному парку вагонів; щодо транспортно-експедиторській конторі (ТЕК).

Крім того, витрати, безпосередньо пов'язані з перевантажувальними роботами, підрозділяються на прямі (основні) і непрямі (загальні або накладні).

До прямих відноситься наступні статті витрат, які враховуються окремо: заробітна плата портових робітників (відрядна і та що розподіляється) з

19

відрахуваннями на соціальне страхування; утримання перевантажувальних машин, складів, гідротехнічних спору-

джень, включаючи витрати на амортизацію, поточний ремонт, паливо та електрику;

утримання портового автопарку, службово-допоміжного флоту, зайнятого перевантажувальними роботами;

на подачу та прибирання вагонів; на матеріали та зношування малоцінного інвентарю.

До непрямих (загальних) відноситься наступні статті витрат, які враховуються об’єднано: заробітна плата оперативно-розпорядчого та управлінського персоналу з відрахуваннями на соціальне страхування; на охорону праці та техніку безпеки; на утримання адміністративних і виробничих будинків порту; відрядні, канцелярську та поштово-телеграфні; на оплату послуг різних господарств порту, пов'язаних з перевантажувальними процесами; на зношування спецодягу; на перевезення робітників та інвентарю; загальпортові (частка адмі- ністративно-управлінських і загально експлуатаційних витрат у сумі, що віднесена на перевантажувальні роботи).

Витрати на перевантажувальні роботи можна підрозділити також на умо- вно-постійні та змінні. Змінними називаються витрати, що залежать безпосередньо від розміру вантажообігу, а витрати, які залежать від динаміки вантажообігу незначно, вважаються умовно-постійними. До останніх відносяться адміні- стративно-управлінські та загально-експлуатаційні витрати, амортизаційні відрахування. Зі збільшенням вантажообігу знижується частка умовно-постійних витрат, віднесених на одну фізичну тонну.

Структура витрат, які віднесені на собівартість перевантаження вантажів, різноманітна за ступенем впливу на її рівень і методу розподілу на кожну тон- но-операцію.

Для визначення собівартості перевантаження конкретного вантажу по різних технологічних схемах (ТС) застосовується спрощений метод, який передбачає облік основних прямих витрат, виходячи із установлених (проектованих) норм праці, показників технологічних процесів і всіх інших витрат ВПК та порту, які розподіляються пропорційно нормативної трудомісткості.

У витратах порту, які віднесені на собівартість перевантаження вантажу, основні прямі витрати становлять приблизно 60 – 65%.

Певна собівартість тонно-операції відповідає собівартості фізичної тонни вантажу, що перевантажується за прямим варіантом, а при складському варіанті перевантажувального процесу собівартість перевантаження фізичної тонни визначається підсумовуванням собівартості тонно-операції по складових варіантах.

3.4 Пропускна здатність порту

Пропускна здатність порту є показником його виробничої потужності та відбиває можливість порту завантажити на судна або розвантажити із суден максимальну кількість тонн вантажу за певний час при раціональній технології та організації виконання основних і допоміжних операцій перевантажувального