Організація портових операцій. Конспект лекцій

70

бути розбита на ділення до 0,1°С, тому що на великотоннажному танкері при помилці вимірів температури на 1°С помилка у визначенні кількості вантажу може скласти 10 – 20 тонн.

Відповідно до сформованій у міжнародній практиці методиці для нафти при висоті взлива 3,5 метри й більше виміри температури здійснюються з п'яти рівнів: з однієї десятої, трьох десятих, п'яти десятих, семи десятих і дев'яти десятих висоти взлива в танку. Якщо висота взлива менше 3,5 метрів, виміри здійснюються із трьох рівнів: однієї шостої, трьох шостих і п'яти шостих висоти взлива. Всі виміри температур виконуються з точністю до 0,1°С, а потім усереднюють. Для виконання вимірів температури рекомендується використовувати портативний електронний термометр, який перед використанням порівнюється з контрольним (еталонним) термометром. Якщо сюрвейер вважає, що вантаж має температурне розшарування, тобто температура вантажу неоднакова на різних глибинах, необхідно одержати температурний профіль вантажу шляхом виміру температури з інтервалом в 1 м і усереднення отриманих значень.

8.8.4Виправлення до заміряних порожнеч

Увипадку, коли по закінченні завантаження в танкера є диферент на корму або на ніс, а також крен, необхідно ввести виправлення на диферент і крен до обмірюваних раніше порожнеч. Виправлення на диферент і крен вибираються із суднових буклетів. А потім за відкорегованим значенням порожнеч входять у калібровані таблиці для визначення значень об’єму вантажу в кожному танку. Крім виправлення на диферент може бути ряд інших виправлень до значень порожнеч, які вводяться в розрахунок залежно від конструктивних особливостей кожного танкера:

виправлення, що враховує зміну положення точки відліку порожнечі в порівнянні з використовуваної в каліброваних таблицях. Це виправлення дає можливість продовжувати користуватися будівельними каліброваними таблицями після конструктивних змін;

виправлення на вимірювальний пристрій (електронну рулетку, рулетку); виправлення до заміряних порожнеч.

8.8.5Визначення маси наливного вантажу, завантаженого

на борт

Об’єм вантажу в кожному танку визначається по каліброваних таблицях, відповідно до відкорегованих значень порожнеч. Щоб визначити кількість вантажу в одиницях маси, треба отриманий об’єм помножити на щільність вантажу при температурі вантажу в момент виміру взлива або порожнеч.

Дуже важко одержати точне значення щільності вантажу на борту судна, особливо, якщо спостерігається температурне розшарування вантажу, тобто температура вантажу по висоті змінюється. Тому звичайно у вантажного термінала запитується офіційна щільність продукту, що відбирається з берегового сховища й аналізується, а потім використовується у всіх подальших суднових

71

розрахунках. Щільність, яка отримана у завантажувального (розвантажувального) терміналів, звичайно, буде відрізнятися, так при розвантаженні це значення буде трохи вище, внаслідок деякої втрати легких фракцій у процесі завантаження, під час рейсу й при розвантаженні. Така різниця в щільності безпосередньо вплине на обмірювану масу, однак на обмірюваний об’єм вантажу ця різниця мало вплине.

Так як температура вантажу в кожному з танків відрізняється, то відповідно й щільність вантажу в кожному танку буде відрізнятися, а також буде відрізнятися від офіційної щільності вантажу при так званій нормальній температурі (за ДСТ за нормальну температуру приймається +20°С). Щільність вантажу при 20°С запитується у вантажного термінала. Для того щоб перевести щільність вантажу при 20°С у щільність при заміряній температурі необхідно скористатися перевідною формулою. Таким чином, помноживши отримані значення щільності при заміряній температурі для кожного танка на значення об’ємів вантажу в цих танках, визначаємо масу вантажу в кожному танку в метричних тоннах. Підрахував значення маси вантажу в кожному танку, одержуємо загальну кількість вантажу завантаженого на борт.

8.8.6Особливості розрахунку кількості нафти, завантаженої

втанкер

Розрахунок кількості нафти й нафтопродуктів, завантажених на борт, має деякі особливості. Так перед визначенням кількості вантажу необхідно, насамперед, установити, чи є в танках вода. Перевірку танків на присутність води на днище звичайно роблять сталевою рулеткою або підвісним метрштоком (дюймовиком), наносячи тонкий шар спеціальної пасти чутливої до води.

У світлих нафтопродуктах висота рівня води визначається порівняно легко, тому що вона позначається на пасті чутливої до води чітко і ясно. При виміру води у темних нафтопродуктах під час підняття лота, стрічку рулетки необхідно пропускати між більшим і вказівним пальцями руки, щоб очистити її від налиплого нафтопродукту. Як тільки лот буде піднятий на палубу, його також необхідно обережно очистити пальцями від нафтопродуктів, не торкаючись пасти чутливої до води. Потім лот або дюймовик обмивають у відрі з гасом до повного очищення пасти так, щоб чітко була видна границя, яка позначає рівень води.

При виявленні води в танках визначають висоту взлива, а потім по каліброваних таблицях об’єм. У випадку, коли судно має диферент або крен, значення порожнеч повинні бути кореговані. При розрахунку кількості завантаженого вантажу знайдений об’єм води виключають із загального об’єму вантажу.

Коли отримане значення кількості вантажу завантаженого на борт, необхідно зрівняти його зі значенням кількості вантажу, наданим завантажувальним терміналом. Якщо є розбіжність між значенням кількості вантажу, розрахованим на судні й отриманим від термінала, необхідно провести дослідження причин даної розбіжності.

Причин може бути декілька: по-перше, необхідно впевнитися в точності значення кількості вантажу наданого терміналом. Для цього, ще до заванта-

72

ження треба оглянути берегові резервуари (якщо завантаження буде не із залізничних цистерн) на предмет деформацій, які могли б вплинути на точність калібрування цистерн. Необхідно також перевірити, щоб була закрита й опломбована арматури всіх трубопроводів (той що наповнює, дренажного й ін.), за винятком завантажувальних, які можуть бути відкриті. Повинні бути перевірені калібровані таблиці берегових резервуарів, для того щоб зафіксувати дату їхнього останнього калібрування, висоту танка й висоти до точки виміру, дату й характер структурних змін танка, і чи було це відзначено в каліброваних таблицях, дату останнього чищення танка. Висота танка, узята з каліброваних таблиць, перевіряється безпосереднім виміром. Якщо на дні резервуара є відстій (осад), для визначення об’єму краще використовувати виміри порожнеч. У випадку, коли виявлена вода в танку, її кількість визначається виміром товщини шару за допомогою рулетки, покритої тонким шаром пасти чутливої до води.

Температура в танку повинна бути заміряна на декількох рівнях, як це описано вище для суднових танків, а потім усереднена. Якщо сюрвейер впевнений щодо точності значення кількості вантажу, отриманого з термінала, необхідно перевірити ще раз усе, що стосується процедури розрахунку кількості вантажу на борту. Перевірити ще раз калібровані таблиці, зробити повторні виміри порожнеч у кожному танку, перевірити запірні арматури суднових трубопроводів (вантажного й для зачищення), перевірити правильність розрахунків. Навіть після ретельної перевірки може бути отримана розбіжність між значеннями кількості вантажу, отриманими на борту судна й на завантажувальному терміналі. Це можна пояснити неточним калібруванням танків. Дана помилка ліквідується використанням спеціального коефіцієнта для виправлення, називаного

VEF (vessel's experience factor).

8.8.7Vessel experience factor (VEF)

Уміжнародній морській практиці при розрахунках кількості вантажу, завантаженого на борт танкера, використовується корегуючий коефіцієнт VEF, який відбиває помилку калібрування судна. Таким чином, множачи отриману кількість вантажу, завантаженого на борт, на даний корегуючий коефіцієнт VEF можна виключити помилку калібрування судна й уникнути потенційної недостачі в порту розвантаження.

Виправний коефіцієнт VEF – історично сформована величина, яка представляє собою відношення кількості вантажу на борту судна відповідно до суднових розрахунків і берегових вимірювальних приладів, так званих «суднової й берегової цифр», за даний період, звичайно для 10 попередніх рейсів.

VEF – це інструмент, за допомогою якого сюрвейер може оцінити точність значення кількості вантажу, зазначеного в коносаменті. Також VEF може показати потенційну недостачу в порту розвантаження. На точність VEF істотний вплив робить точність розрахунків кількості вантажу, завантаженого на судно. Відповідно до сформованої практики VEF застосовується тільки до повністю завантаженого судна, і не може бути нормально застосований до частково завантаженого судна або до окремих танків (хоча деякі судна мають значення VEF для кожного танка, коли кожний танк являє собою окрему партію ванта-

73

жу). Звичайно VEF застосовується для судна, у якого всі танки завантажені в одному порту. Якщо завантажено більше одного виду вантажу, можна тільки оцінити загальна кількість вантажу. Точність обчислення VEF дуже важлива, тому що, наприклад, при перевезеннях нафти й нафтопродуктів «суднова цифра» може перевищувати «берегову» на 200 тонн.

Існує декілька перевірених методів визначення VEF, опублікованих Американським нафтовим інститутом (API – American petroleum institute) і Інститутом нафти (IP – The institute of petroleum). Найбільш надійні результати можна одержати, використовуючи статистично точний IP-Метод 2. Більше простим методом і тому більше розповсюдженим є IP-метод 1. На практиці значення VEF коливаються від –1% до +1%. З часом VEF може змінюватися залежно від ряду факторів:

зміни видів вантажів і портів завантаження; накопичення осаду (відстою) – для нафтових танкерів; докования – очищення від осаду; зміна конструкції в межах вантажних танків.

Таким чином, позитивна різниця між судном і берегом не обов'язково свідчить про те, що кількість вантажу зазначене в коносаменті допустимо.

Встановлено, що для окремих завантажувальних і розвантажувальних операцій значення VLR (vessel load ratio – відношення кількості вантажу на борті судна відразу після завантаження й кількості вантажу, обмірюваного завантажувальним терміналом) і VDR (vessel discharge ratio – відношення кількості вантажу на борті судна до розвантаження й кількості вантажу, обмірюваного розвантажувальним терміналом) повинні бути в межах 0,3%. Різниця, що виходить за ці межі, служить для незалежного сюрвейеру знаком для перевірки правильності всіх вимірів VEF і його діапазону точності.

8.9 Відбір, упакування, транспортування й зберігання проб вантажу

8.9.1 Загальні положення

Відбір проб є одним з важливих елементів якісного виконання сюрвейерських робіт. Відбір проб може здійснюватися як під час ЗРР, так і з місць складування вантажу. Зараз існує велика кількість різноманітних методик відбору проб різних видів вантажів. Ці правила викладені в матеріалах ДСТ, ДСТУ, ИСО й ін. Завдання сюрвейеру найчастіше складається у визначенні потрібної методики для відбору проб у кожному конкретному випадку й узгодженні цього питання із замовником. Найчастіше метою відбору проб є одержання представницької проби, тобто проби, на підставі аналізу якої можна судити про якісні характеристики всієї партії вантажу (товару). Таку пробу також називають композитною. Розглянемо основні принципи організації відбору проб на прикладі зернових, хімічних і наливних вантажів.

8.9.2 Правила відбору проб зернових вантажів

Правила відбору проб зернових вантажів розглянемо на прикладі правил

74

GAFTA (Sampling Rules 124). Правила відбору проб GAFTA (Grain & Feed Trade Association) застосовуються в тому випадку, коли продавець і покупець досягли домовленості про це, або продаж товару здійснювався з використанням стандартних контрактів GAFTA. Ці правила поширюються на зерно, бобові рослини, насіння, рис, добрива, патоку й інші вантажі, як на навалочні, так і на вантажі в мішках.

Відбір проб здійснюється для кожних 500 тонн вантажу. Ці 500 тонн називають лотом. В Sampling Rules 124 використовують наступні визначення для типів проб:

одиночна проба (increment sample) – проба масою не більше 1 кг, яка відібрана безпосередньо з вантажу. Дана проба може відбиратися як вручну, так і автоматично;

об'єднана проба (bulk sample) – проба, що складається із всіх одиночних

проб;

контрактна проба (contractual sample) – проба, отримана в результаті розподілу загальної проби. Маса даної проби 1 кг. Кількість даних проб залежить від виду вантажу й зазначена в правилах;

аналізована проба (analysis samples) – проба, отримана в результаті зменшення контрактної проби, до кількості необхідного для проведення аналізів.

Метод відбору проб для зернових насипних вантажів. Відбір проб повинен здійснюватися регулярно й систематично протягом ЗРР в точці найбільш наближеній до судна. Періодичність відбору проб залежить від швидкості ЗРР. Якщо одиночні проби відбираються під час руху вантажу на конвеєрі, при розвантаженні з автомобіля, вагона або під час завантаження на судно проби повинні відбиратися шляхом поперечного перетинання вертикального потоку вантажу. Якщо завантаження здійснюється грейферами, то одиночні проби повинні відбиратися з насипу. Дуже часто на одному й тому же відвантаженні працюють представники різних інспекційних компаній. У цьому випадку, відповідно до вимог GAFTA представники даних компаній повинні відбирати й пломбувати проби спільно. Кожна контрактна проба повинна бути відповідним способом упакована й опечатана. Відповідно до вимог GAFTA кожна контрактна проба повинна мати бирку з відповідною інформацією.

 Метод відбору проб зернових вантажів у мішках. Проби з мішків повинні відбиратися в тому випадку, коли мішки ідентифіковані й маркування перебуває в задовільному стані. Взаємозв'язок між кількістю мішків, з яких необхідно відібрати проби, і загальною кількістю мішків даної партії такий:

кількість мішків у партії – до 100 мішків, то кількість мішків, з яких відбираються одиночні проби – не менш 20 мішків;

до 1000 мішків – не менш 50 мішків; більше 1000 мішків – не менш 3% від загальної їхньої кількості.

8.9.3 Правила відбору проб хімічних вантажів

Для хімічних вантажів також існує велика кількість різноманітних методик щодо відбору проб вантажу. Розглянемо як приклад правила відбору проб хімічних вантажів, які існують у міжнародній інспекційній компанії Inspectorate

75

(Suisse) S. A. Ці правила звуться «Правила інспекції для сухих добрив» (Dry Fertilizer Inspection Guide) і базуються на методиках AOAC і Fertilizer Institute.

Окремо розглядаються навалочні вантажі й вантажі в мішках.

Метод відбору проб хімічних навалочних вантажів. Відбір проб повинен здійснюватися регулярно й систематично протягом ЗРР. Також як і для зернових вантажів, найбільш коректним способом відбору проб є перетинання вертикальне падаюча патока вантажу. Одиночна проба вагою близько 1 кг відбирається для кожних 50 тонн. Одиночні проби повинні зберігатися у водонепроникному пакеті. Після закінчення завантаження одиночні проби змішуються й діляться. У результаті, виходить, п'ять проб по 2 кг кожна. Дані проби зберігаються протягом шести місяців.

Метод відбору проб хімічних вантажів у мішках. За узгодженням із замовником інспекції проби відбираються з 2 – 5% мішків від їхньої загальної кількості в партії. Після відбору проб кожний мішок повинен бути ретельно закритий щоб уникнути нанесення якого-небудь збитку для вантажу (товару).

8.9.4 Правила відбору проб наливних вантажів

Зараз не існує єдиних правил відбору проб для всіх видів наливних вантажів, і навряд чи вони будуть коли-або розроблені. Це пов'язане з тим, що існує достатня кількість галузевих, національних і міжнародних стандартів з відбору проб, які враховують специфіку перевезеного вантажу.

Опираючись на ці стандарти, приведемо класифікацію основних видів проб, які відбираються сюрвейером при роботі з наливними вантажами:

Проба берегового сховища – проба, що відбирається з берегового сховища до початку завантаження на судно для перевірки первісної якості вантажу.

Проба «першого струменя» – відбір здійснюється із пробоотборной точки наприкінці берегового трубопроводу на причалі при початку завантаження. Ця проба характеризує чистоту берегового трубопроводу перед завантаженням.

Проба «першого фута» – проба, що відбирається із суднових танків після досягнення вантажем рівня одного фута (30,48 см). Дана проба характеризує чистоту суднових трубопроводів.

Трубопровідна проба – проба відбирається з берегового трубопроводу протягом завантаження. Проміжки часу, через які необхідно відбирати дані проби, залежать від використовуваного стандарту.

«Донна проба» – відбирається в області дна суднового танка.

Проби із суднових танків після закінчення завантаження – на базі цих проб готується композитна проба для всього судна.

Композитна проба – готується на базі проб із суднових танків строго пропорційно об’ємам танків.

Відібрані проби забезпечуються маркуванням. Маркування повинна містити наступні відомості: назву судна, назву вантажу, вид проби (композитна, «донна» й ін.), місце відбору (трубопровід, берегове сховище, номер танка й ін.), дата й час відбору проби, підписи інспектора й інших зацікавлених осіб (у випадку відповідних інструкцій). На маркуванні може вказуватися також інша необхідна інформація.

76

Кількість і об’єм відібраних проб у більшості випадків сюрвейер погоджує із замовником інспекції. Ситуація спрощується, коли необхідно відібрати проби згідно будь-яких нормативних документів, тому що в них, як правило, досить чітко обумовлена кількість і об’єм проб, які необхідно відібрати.

8.9.5 Методика відбору проб наливних вантажів з танка

Проба являє собою суміш із еквівалентних частин, відібраних на різних рівнях танка.

Для танків, однакових у поперечному перерізі по вертикалі. Відбір зразків залежить від кількості продукту в танку:

глибина танка більш, ніж 4,5 м – відбираються проби – верхня, середня, нижня;

між 3,0 і 4,5 м – верхня та нижня; менш 3,0 м – тільки верхня.

Рівні на яких відбираються проби в танках глибиною більш, ніж 4,5 м: верхня представляє верхню 1/3 частину шару рідини – на відстані 5/6 від

загальної глибини рідини; середня представляє середню 1/3 частину шару рідини – на середині зага-

льної глибини рідини; нижня представляє нижню 1/3 частину шару рідини – на відстані 1/6 від

загальної глибини рідини.

Для танків, з поперечним перерізом, що збільшується, до низу. Суміш складається пропорційно збільшенню кількості продукту в танку. Відбір необхідних проб залежить від глибини продукту в танку.

Коли глибина становить більш, ніж 4/5 від загальної глибини танка, відбирають верхню, середню й нижню проби. У цьому випадку проби змішують у пропорційних частинах: 3:4:3;

Коли танк заповнений на глибину від 1/2 до 4/5 від загальної глибини танка, відбирають верхню й нижню проби. Проби змішують у частинах 1:1;

Коли танк заповнений менш, ніж на 1/2 від загальної глибини танка, відбирають тільки нижню пробу

Рівні, на яких відбираються проби, якщо танк заповнений більш ніж на

4/5 об’єму:

верхня на відстані 3/4 глибини продукту в танку; середня на відстані 1/2 глибини продукту в танку; нижня на відстані 1/5 глибини продукту в танку.

Кількість і об’єм відібраних проб у більшості випадків сюрвейер погоджує із замовником інспекції.

8.10 Перевірка стану трюмів на готовність до завантаження

(hold inspection)

Огляд повинен здійснюватися при денному світлі, відкритих люках і в присутності посадової особи судна. Якщо обставини змушують проводити його вночі або при закритих люках, то необхідно забезпечити відповідне освітлення.

77

Спускатися в закрите вантажне приміщення без посадової особи судна, що знає сюрвейера й яка перевірила атмосферу в приміщенні, не рекомендується. Палуба, борти й конструкції приміщення повинні бути вільні від залишків попередніх вантажів, іржі, мастильних матеріалів, бруду або паразитів після перевезення відповідних вантажів.

Особливо необхідно оглянути район пожежних кранів, рамні конструкції, виступи й комінгси, внутрішню поверхню люкового закриття й л’яла. Необхідно уважно оглянути конструкції на предмет виявлення тріщин і течії. Плями на бортах і перебиранні, смужки іржі можуть бути ознаками появи тріщин у баластових танках на великих балкерах після переходу в баласті або з важким вантажем. Якщо при огляді виявлені будь-які невідповідності, то сюрвейер негайно повинен сповістити про це принципалові й капітанові, для забезпечення проведення відповідного ремонту. По завершенні робіт необхідно впевнитися, що стан відремонтованих об'єктів дозволяє забезпечити схоронність вантажу.

Залежно від виду вантажу різняться й вимоги, запропоновані до вантажних приміщень. Однак у всіх випадках перед завантаженням вантажні приміщення повинні бути:

без залишків попереднього вантажу; сухі й чисті;

без іржі й старої фарби що відшаровується (осипається); без сторонніх запахів; трубопроводи й баластові танки не протікають;

осушувальні колодязі сухі й добре ізольовані; без сторонніх предметів.

Для певних видів вантажів можуть пред'являтися особливі вимоги до вантажних приміщень. Так для багатьох видів вантажів мають значення характеристики попереднього вантажу, тобто вантажу, що зберігався або перевозився в даному вантажному приміщенні

При інспекції вантажних трюмів і танків, а також залізничних вагонів, об'єктом інспекції є не тільки саме вантажне приміщення, а й механізм закриття цього приміщення (цілісність, працездатність, герметичність й ін.). Трюм та вантажний засіб може вважатися придатним до завантаження тільки в тому випадку, коли трюм судна (вантажний засіб) задовольняє перерахованим вище вимогам, його люкові закриття, крім того, герметичні й перебувають у робочому стані.

8.11 Перевірка кришок трюмів на герметичність (hatch cover watertightness test)

Кришки трюмів вважаються придатними для завантаження, якщо їхні конструктивні складові відповідають наступним вимогам.

Панелі кришок (Panel top plate). Панелі повинні бути конструктивно цілі, сухі, без залишків попереднього вантажу, без іржі і фарби, що відшаровується, без істотних деформацій, що можуть вплинути на герметичність люкових закриттів.

Ущільнювальна гума (Sealing rubber). Цілісність гумового ущільнення

79

судні – це його намокання після морського переходу внаслідок проникнення в трюм морської води. Тому, необхідно зробити перевірку водонепроникності кришок до початку завантаження одним з наступних методів:

метод поливу водою (hose test); крейдовим тестом (chalk test);

ультразвуковим тестуванням (ultrasonic testing).

Метод поливу водою (hose test). Для проведення випробування на водонепроникність люкове закриття приводять у положення «Задраєне». Випробування ущільнення на водонепроникність (по периметру й міжсекційними стикам закриття) проводять поливанням струменем води із брандспойта. При поливі на внутрішній поверхні стиків закриття у випробовуваних місцях не повинні бути краплі води або патьоків. Рекомендується проводити цей тест для перевірки на протікання (рос. водотечность) дверей, перебирання, тунелів й ін.

Крейдової тест (chalk test). Цей метод тестування на водонепроникність розглядається як допоміжний, і застосовується тільки в тому випадку, коли інші методи здійснити неможливо. Ціль цього методу полягає в тому, щоб перевірити чи щільно прилягає гумова прокладка кришки до ущільнювального краю (бурту) (compression bar). Для цього застосовується звичайна крейда, якою покривається вся верхня площина ущільнювального бурту, після чого кришки закриваються. Потім кришки знову піднімаються, і по крейдовому відображенню на ущільнювальній гумі визначається щільність прилягання.

Тестування ультразвуком (ultrasonic testing). Тестування ультразвуком визначає точне місце дефекту, але не його площу. Ультразвуковий прилад легкий у використанні, не вимагає участі членів екіпажу, відрізняється швидкодією й може бути використаний поза залежністю від того завантажене чи судно ні. Використовуваний для цього тесту прилад складається з ультразвукового передавача й приймача. Ультразвуковий приймач виявляє ультразвукові частоти й перетворює їх у звукові частоти. Ультразвуковий детектор вимірює й показує максимальне значення спостережуваного звукового сигналу в децибелах. Ультразвуковий індикатор установлюється усередині трюму. Після цього оператор може перевіряти щільність прилягання кришок, використовуючи детектор. Після тестування, виконуються візуальна інспекція потенційних місць протікання.

Список літератури

1.Ветренко Л. Д., Ананьина В. З., Степанец А. В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. – М.: Транспорт, 1989. – 270 с.

2.Дератизация в населенных пунктах и на транспорте. Руководство. – М.: Роспотребнадзор Российской Федерации, 2011. – 154 с

3.Лазарев Н.Ф. Грузовые работы в морских портах. – М.: Транспорт,

1979. – 224 с.

4.Лазарев Н.Ф. Перегрузочные процессы в морских портах. Обработка и обслуживание судов. – М.: Транспорт, 1987. – 197 с.

5.Механик П. А., Токман Г. И. Портовые перегрузочные работы. Учеб-

ник. – М.: Транспорт, 1983. – 285 с.