Забезпечення схоронності вантажів в порту. МВ до курсового проекту

30

5.ВПР – ширина проїздів для навантажувачів, м (див. табл. 4);

6.FВ – вантажна площа штабеля, м2

FВ = LШ BШ.

При визначенні FРОЗ, FПРОХ, F ПРОХ, FПР і F ПР половина (1/2) ширини розривів, проходів і проїздів відноситься до площі яка відводиться для кожного поруч розташованого штабеля.

Розподіл корисної площі складу, що відводиться під штабель (FШТ), між її складовими, представлений на рис. 16;

Рис. 16 – Схема розподілу FШТ по складовим

7. FРОЗ – площа розривів між штабелями (ширина розривів рівна 1 м), м2

FРОЗ = 1/2 1 LШ;

8. FПРОХ – площа проходів між штабелями й стінками, а також між штабелями в середині складу (ширина проходів у стін 1/2 проходів між штабелями) для штабелів, сформованих з одного вагонного відправлення (рис. 17), м2

FПРОХ = 1/2 1 BШ + 1/2 1 LШ + 2 (1/2 1 1/2 1);

Рис. 17 – Приклад схеми штабелів з одної вагонної партії

9. F ПРОХ – площа проходів між штабелями й стінками, а також між штабелями в середині складу для штабелів, сформованих з декількох вагонних відправлень, м2.

Для більше раціонального використання складської площі при складуванні, вантажі часто поєднують у більші штабелі, що складаються з декількох вагонних партій. При формуванні таких штабелів ураховуються особливості

32

10. FПР – площа для проїзду й маневрування навантажувача для штабелів сформованих з однієї вагонної партії, м2

FПР = 1/2 BПР (BШ + 1/2 1 + 1/2 1);

11. F ПР – площа для проїзду й маневрування навантажувача для штабелів сформованих з декількох вагонних партій, м2

F ПР = 1/2 BПР (BШ + 1/2 1);

12. FШТ – площа складу, що відводиться під один штабель (рис. 16, 17), м2

FШТ = FВ + FРОЗ + FПРОХ + FПР;

13. F ШТ – площа складу, що відводиться під один штабель, який знаходиться в групі штабелів (рис. 18, 19), м2

F ШТ = FВ + FРОЗ + F ПРОХ + F ПР;

14. KР – коефіцієнт раціональності використання корисної площі складу,

%

KР = (FШТ / F ШТ – 1) 100; 15. KF – коефіцієнт використання корисної площі

KF = FВ / FШТ, якщо штабель складається з однієї вагонної партії;

FВ / F ШТ, якщо штабель складається з декілька вагонних партій;

В записці обов’язково вказується для кожного вантажу, типу піддона та виду складу, з якої кількості вагонних партій (однієї, двох, чотирьох) складається штабель, який приймається для подальших розрахунків. Склад (схема) штабеля вибирається студентом довільно.

16.Z – кількість уступів у штабелі (див. табл. 6), од. Для вантажів у зв'я- зуванні приймаємо Z = ZФ;

17.mh – кількість пакетів по висоті штабеля, од.;

18.КС – коефіцієнт зниження навантаження через наявність уступів

КС = (XZ* YZ* – (Z – 1) (n XZ* + m YZ*) + (1,3333 Z2 – 2 Z + + 0,6667) n m) / (XZ* YZ*),

де n – величина розміру уступу по довжині штабеля;

m – величина розміру, уступу по ширині штабеля.

Виходячи з раніше наведених умов формування штабелів, формула розрахунку КС, після перетворень, прийме вид

КС = (XZ* YZ* – (Z – 1) (0,5 XZ* + 1 YZ*) + (1,3333 Z2 – 2 Z +

+ 0,6667) 0,5 1) / (XZ* YZ*).

Розрахунок КС для довгомірів здійснюється по іншій формулі КС = (XZ* – d / 2 Z) / XZ*, якщо ZФ = mh;

(ZФ / ZР) (XZ* – d / 2 ZФ) / XZ*, якщо ZФ mh,

де d – на яку кількість пакетів робиться уступ у штабелі. Для довгомірів уступ робиться на 1/2 пакета (зв'язування) з кожної сторони (див. рис. 15), тобто d = 1/2 + 1/2 = 1;

ZФ – фактично використана кількість уступів у штабелі зі зв'язування, од (див. табл. 6). ZФ визначається по схематичному зображенню (див. рис. 15) штабеля зв'язування (ZФ mh);

ZР – розрахункова кількість уступів, од. Для зв'язування в КП висота уступу дорівнює 1 пакету (зв'язуванню), тобто S = 1, таким чином ZР = mh;

33

19. КН – коефіцієнт зміни навантаження через нерівномірність розподілу пакетів по висоті в уступах, коли кількість пакетів по висоті в штабелі mh не кратне кількості уступів Z (див. рис. 12, приклад 2 і 4)

КН = (4 / Z k / mh + (Z2 – 4) / Z2) КС + (1 – (4 / Z k / mh + (Z2 – 4) / Z2)),

де k – кількість пакетів по висоті в самому верхньому уступі.

Якщо mh кратне кількості уступів Z (див. рис. 12, приклад 1 і 3) КН не розраховується, а у відповідній графі таблиці ставиться прочерк;

20.NВАГ – кількість пакетів у вагонній партії, од.;

21.N – кількість пакетів, що може вмістити штабель, од. (див табл. 6);

22.КК – коефіцієнт зниження навантаження, через невідповідність кількості пакетів у штабелі (N) і вагонної партії (NВАГ)

КК = NВАГ / N;

23. РЕ – експлуатаційне навантаження на підлогу складу, т/м2 (див табл.

5);

24. РВ – валове навантаження, т/м2

РВ = KF КН КК РЕ, якщо mh не кратне Z; KF КС КК РЕ, якщо mh кратне Z;

25. КЕ – коефіцієнт використання експлуатаційного навантаження, %

КЕ = (РВ / РЕ) 100;

26. РТ – технічна норма навантаження, т/м2 (див. завдання на КП (Додаток

4));

27. КТ – коефіцієнт використання технічної норми навантаження, %

КТ = (РВ / РТ) 100.

У записці приводиться коротке пояснення по суті кожного розрахованого

коефіцієнта (KР, KF, КС, КН, КК. КЕ, KТ).

На підставі значення КТ робляться висновки про перевагу завантаження складів вантажами. Аналогічні висновки також робляться за значенням коефіцієнтів KР, KF, КС, КН, КК і КЕ, з питань режимів зберігання й сумісності вантажів. У записці вказується послідовність цієї переваги й закріплення, з письмовим обґрунтуванням.

6 Завантаження транспортних засобів

Завдання завантаження транспортних засобів у КП вирішується за критеріями забезпечення схоронності й сумісності вантажів під час перевезення, з урахуванням оптимального використання в/п й вантажомісткості вантажних приміщень транспортних засобів.

6.1Завантаження вантажного відсіку судна

Здовідкової літератури [18, 19] вибирається судно яке дозволяє забезпечити необхідні режими перевезення заданих вантажів і з відповідним значен-

ням чистої в/п (табл. 8). При виборі судна DЧ повинна бути ближче до верхньої границі. Якщо за режимами перевезення вантажі сильно відрізняються, то допускається використовувати два типа суден. Цей вибір повинен бути обґрунтований у письмовому виді.

35

1. Розміщається один вантаж. Якщо він «легкий» (U > ), то його кількість (Q) визначається з виразу

Q = WПР / U,

якщо «важкий» (U < ), то

Q = PПР.

2. Розміщається два вантажі.

а) обидва вантажі «легкі» («важкі»). Вибирається 2/3 об’єму (маси) вантажу, у якого U ближче до і 1/3 другого вантажу.

б) один вантаж «легкий», а інший «важкий». Вирішується система двох рівнянь із двома невідомими й визначається кількість «легкого» і «важкого» вантажу

QВ + QЛ = PПР

QВ UВ + QЛ UЛ = WПР,

де QВ і QЛ – шукані величини, тобто кількість «важкого» і «легкого» вантажу, т. Вибираємо вантаж, у якого U > . Це буде «легкий» вантаж, для нього приймаємо UЛ = U. Вантаж, який залишився – «важкий», для нього повинне виконуються умова U < й для нього приймаємо UВ = U. Виразивши QВ через QЛ,

підставивши його в систему рівнянь та перетворивши її, одержимо

QВ = PПР – QЛ

QЛ = (WПР – PПР UВ) / (UЛ – UВ).

Підставивши в систему рівнянь відповідні чисельні значення PПР, WПР, UЛ, UВ та зробивши обчислення, одержимо два значення кількості (завантаження) – для «легкого» і «важкого» вантажів.

3.Завантажуються більше двох вантажів. Вибираємо з них один «легкий»

іодин «важкий». Для інших вантажів їхня кількість Q вибирається довільно, а значення PПР і WПР зменшуються на відповідну величину маси (Q) та об’єму (Q

U). Далі розрахунки проводяться за пунктом 2.

Кількість Q довільно обраних вантажів (по яких не здійснюються розрахунок) бажано вибирати кратній вагонному відправленню (нормі завантаження вагонів РВАГ ) – однієї або більше.

Наприклад, у трюмі можна розташувати 4 вантажі, з них 1-й «легкий», а 4-й – «важкий», тоді кількість 2 і 3-го вантажів вибираємо довільно.

Приймаємо Q2 = РВАГ, а Q3 = 2 РВАГ, тоді V2 = Q2 U2 і V3 = Q3 U3. Вирішуємо систему двох рівнянь із двома невідомими й знаходиться кі-

лькість «легкого» і «важкого» вантажу

QВ + QЛ = PПР – Q2 – Q3

QВ UТ + QЛ UЛ = WПР – V2 – V3.

Після визначення кількості кожного (i-го) вантажу на судні Qi, визначаємо їхній об'єм Vi

Vi = Qi Ui, i = 1, 5

Висота шару j-го вантажу в приміщенні (Нj) визначається пропорційно кубатурі з вираження

Нj = НПР Vj / WПР.

У записці в масштабі приводиться пошаровий план розміщення вантажів

36

по приміщеннях судна, на якому вказуються вантажі, їхня кількість і об’єм (рис. 20). При розміщенні вантажів треба враховувати раніше складену таблицю сумісності (див. табл. 2).

Рис. 20 – Приклад схеми завантаження відсіків судна

6.2Завантаження суміжних видів транспорту

Уданому розділі в масштабі, з урахуванням лінійних розмірів і маси пакетів, розмірів і в/п вагонів, приводяться схеми розміщення пакетів вантажів у вагонах (рис. 21).

Рис. 21 – Приклад схеми завантаження вагона пакетами

Так як завантаження критих вагонів навантажувачем можна здійснити пакетами сформованими на піддоні П4В, то схеми приводяться тільки для цих пакетів.

Просторове розміщення пактів, їхня кількість у вагоні та розрахунок NВ здійснюється аналогічно визначенню MВ в п. 2.1. При цьому замість ℓМ, bМ, hМ використовується ℓП, bП, hП, а замість gМ – gП, тоді

NВ = L B H.

Приводиться та кількість видів (зверху, збоку, з торця), яка мінімально необхідна для визначення кількості пакетів кожного вантажу у вагоні NВ. Після цього для кожного вантажу розраховуємо й приводимо в записці коефіцієнт використання технічної норми завантаження вагонів

КВАГ = NВ gП / РВАГ.

37

При визначенні NВ треба враховувати, що NВ gП не може перевищувати

в/п вагона (QВ).

У записці приводиться коротке пояснення щодо суті розрахованого коефіцієнта КВАГ і висновки стосовно його величині для кожного вантажу.

7 Забезпечення оптимального завантаження складів

Більшість генеральних вантажів які проходять через порти перевантажується по складському варіанту й складські операції складають основний обсяг ЗРР у порту. У зв'язку із цим правильний облік динаміки проходження вантажів через склади має першорядне значення. У портах площа складів досить велика, але і її дуже часто не вистачає для освоєння вантажопотоків, що переробляються.

Тому необхідно раціонально розподіляти й розміщати ці вантажопотоки для оптимального використання наявних складських площ. Такий розподіл повинен звести до мінімуму простої транспортних засобів у порту через відсутність вільної складської площі.

Потрібна площа складів Fi для кожного i-го вантажу (м2) у КП визначається по формулі

Fi = Qi / РВi, i = 1, 5 ,

де Qi – кількість i-го вантажу, що підлягає зберіганню (вантажопотік), т (див. завдання на КП (Додаток 4)).

Розрахунок для одного вантажу й типу піддона по одному складу описується повністю, розрахунки по всіх вантажах і піддонах приводяться в табл. 10:

Таблиця 10

Найменування вантажів

Показники

Шифри складів

1.Q, т

2.РВ, т/м2

3.F, м2

1.Q – кількість вантажу, що підлягає зберіганню (вантажопотік), т (див. завдання на КП (Додаток 4));

2.РВ – валове навантаження, т/м2 (див. табл. 7);

3.F – потрібная площа складу, м2.

Для покритих складів з урахуванням раніше складеної таблиці сумісності (табл. 2) визначається потрібна кількість складів (один, два, три).

Сумарна площа покритого складу (складів) і відкритої площадки визначається як сума потрібної площі для зберігання кожного i-го вантажу, при цьому вона повинна бути мінімальної, тобто

Fi → min.

Ця умова визначається як використаним типом піддона (П4В або 2П2В) так і видом складу (відкритий або закритий).

38

Вибір типу піддона й виду складу для кожного вантажу коротко обґрунтовується в КП у письмовому виді.

Розміри покритих (критих) складів на водному транспорті уніфіковані. По типових проектах криті склади можуть мати ширину: з одним прогоном –

12, 24 і 30 м; двома – 36 м (18 + 18); трьома – 48 м (12 + 24 + 12) і 60 м (18 + 24

+ 18).

Довжина складів (відкритого й закритого) у КП приймається рівній половині довжини розрахункового судна, тобто

LСКЛ = LС / 2.

У КП довжина покритого складу (LСКЛ) округляється до найближчого меншого цілого числа яке кратне 12 м.

Ширина складу розраховується як

ВСКЛ = Fi / LСКЛ.

Величина ВСКЛ для покритого складу округляється до найближчого більшого цілого числа кратного 12 (зазначеному значенню для складів з одним, двома і трьома прогонами).

Якщо значення LСКЛ і ВСКЛ округлялося, то знаходиться фактична площа складу (FСКЛ) по формулі

FСКЛ = LСКЛ ВСКЛ.

У довільному масштабі по кожному вантажу в КП приводяться схеми оптимальних штабелів. Приклад побудови схемі штабелів надано на рис. 22.

Рис. 22. Приклад схеми розміщення штабелів з одної вагонної партії на критому складі

Схеми повинні бути побудовані так, щоб було видно розміри штабелю, проходів, проїздів; вказується вид складу (критий або відкритий майданчик),

39

значення його розмірів (LСКЛ, ВСКЛ) і загальної площі (FСКЛ); найменування вантажів, які зберігаються на цьому складі, кількість вантажу в них (Q), з якої кількості відправлень вони складаються і площа (F) займана ними. На рисунках можна приводити не всі штабелі кожного вантажу, а тільки їх частину (див. рис. 17, 18, 19)). На схемі мають бути вказані основні розрахункові розміри штабелів (LШ, BШ, BПР, FВ).

Вимоги до графічного матеріалу

Графічна частина виконується за допомогою креслярських інструментів (засобами комп'ютерної графіки) на листі формату А1 (ватмані) і відображає основні етапи КП. На лист виносяться основні результати розрахунків, наведених у записці:

1.Зовнішній вигляд вантажів у транспортній тарі з нанесеним маркуванням і розмірами (див. рис. 2, 3);

2.Вид зверху й збоку пакетів вантажів (із вказівкою розмірів) (див. рис. 5,

7, 8);

3.Таблиця розрахунків питомого навантаження (табл. 3);

4.Зведена розрахункова таблиця;

5.План розміщення вантажів на судні (см. рис. 20);

6.План складу з штабелями вантажів які розташовані на ньому (див. рис.

22).

Зведена розрахункова таблиця має структуру (головку й стовпчики) аналогічну табл. 5 і 7. У рядках таблиці приводяться: розміри штабелів у пакетах (XZ*, YZ*, mh) і метрах (LШ, BШ, HШ); кількість пакетів у штабелях (NВАГ, N); навантаження в складах (РТ, РЕ, РВ); коефіцієнти, що характеризують завантажен-

ня складів (KР, KF, КС, КН, КК. КЕ, KТ) і вагонів (КВАГ).

Висновки

У висновку приводяться основні висновки за результатами виконання КП (коротко по кожному розділі).

Список літератури

1. Алексеев Е. П. Перевозка и хранение фруктов. – М.: Транспорт, 1974. –

80 с.

2.Атлас вагонов. – Режим доступу: www.kazrail.com/atlas/

3.Белинская Л. Н., Сенько Г. А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте: Учеб. для мореход. училищ. – 2–е изд., перераб. и доп. – М.:

Транспорт, 1990. – 383 с.

4.Белоусов JI. Н., Корхов Я. Г. Технология. морских перевозок грузов: Учебник для учащихся мореход, училищ. – 3-е изд., перераб. и дои.– М.:

Транспорт, 1978. – 344 с.

5.Богатырев С.А., Михайлова И.Ю. Технология хранения и транспортирования товаров. Учебное пособие. Дашков и Кº, 2009. – 98 с.

6.В. П. Ванькевич, М. А. Габриэльянц, Р. И. Монтицкий, Е. Ю. Суханова,