Вантажознавство. Навчальний посібник

та інші металеві й дерев'яні конструкції, а також найтови зі сталевого троса з талрепами та затисками. Частину конструкцій приварюють до корпусу, а після перевезення зрізують.

Кріплення великовагових вантажів на суднах повинне здійснюватися відповідно до технічних умов розміщення й кріплення великовагових вантажів на морських суднах.

Зберігання в порту всіх вантажів даної категорії здійснюється на відкритих складських площадках, звичайно поблизу від причалу так, щоб вантаж перебував у зоні обслуговування крана. Великовагові й великогабаритні вантажі обов'язково укладають на підкладки в один ярус по висоті.

Питання для самоконтролю

1.Яка є номенклатура ящикових вантажів ?

2.Яка є номенклатура катно-бочкових вантажів?

3.Які особливості заповнення бочок рідинами?

4.Які особливості вантажів в рулонах і бухтах?

5.Яка є номенклатура вантажів в мішках?

6.Які особливості перевезення і зберігання кіпових вантажів?

7.Які транспортні характеристики у бавовни, джуту, тютюну?

8.Які транспортні характеристики у шерсті і каучуку?

9.Які транспортні характеристики у целюлози і паперу?

10.Яка є номенклатура металів і металоконструкцій?

11.Які особливості металевого прокату?

12.Які транспортні характеристики у труб і металевих загото-

вок?

13.Які транспортні характеристики у арматури і дроту?

14.Які транспортні характеристики у рейок, профільного і листового прокату?

15.Які особливості різних видів негабаритності?

16.Які особливості різних видів важковагових вантажів?

80

Тема 3 Укрупнення вантажних місць 3.1 Укрупнені вантажні місця. Піддони

Технічні засоби, з допомогою яких вантажні місця укрупнюють, називають засобами укрупнення. Їх підрозділяють на пакетоутворюючі засоби (строп-стрічки, піддони, обв’язки, стяжки й ін.), пристрої для утворення блок-пакетів, контейнери й контейнерні візки, додаткові засоби укрупнення. Вантажні місця, утворені за допомогою засобів укрупнення, називають укрупненими вантажними місцями (УВМ), укрупненими транспортними (УТО) або вантажними (УВО) одиницями.

При застосуванні УВМ є певні переваги:

–прискорюється обіг вантажу (час у дорозі й при переванта-

женні);

–заощаджуються людські ресурси, підвищується продуктивність праці;

–скорочуються витрати на транспортну тару, підвищується схоронність вантажів, відсутність необхідності критих складів (для контейнерів);

–дозволяє перейти до 100 % рівня комплексної механізації (РКМ) і автоматизації процесу, спрощуються транспортноекспедиторські, передатні, митні й інші комерційні операції.

Доцільність застосування УВМ визначається наступними факторами:

–транспортними характеристиками вантажів;

–довжиною вантажної лінії;

–експлуатаційними характеристиками технічних засобів рухомого складу суміжних видів транспорту й перевантажувального встаткування;

–величиною вантажопотоку.

УВМ здійснюється на основі стандартизації, що дозволяє:

–поліпшити використання вантажних приміщень транспортних засобів і складів;

–скоротити час стоянки транспортних засобів;

–механізувати й автоматизувати ЗРР і облік переробки вантажів (уніфікація навантажувачів, кранів, залізничних вагонів тощо).

Питаннями стандартизації займається Міжнародна організація по стандартизації (МОС). Для її позначки також використовують абревіатуру ІСО або ISO (International Standardization Organization).

81

На Україні – Державний комітет по стандартизації, метрології і сертифікації (Держспоживстандарт України).

Стандарт – нормативно-технічна документація, що встановлює комплексні норми, правила, вимоги до об'єкта стандартизації та затверджена компетентним органом. Стандартизація здійснюється на основі єдиного модуля.

Модуль – вихідна міра, що прийнята для вираження кратних співвідношень розмірів конструкцій, споруд і їхніх частин. МОС прийняв у якості стандартного модульного типорозміру вантажної одиниці пакет 400 600 мм, а як вихідний елемент стандартизації –

піддон 800 1200 мм.

У пакетованому виді перевозяться тарно-поштучні вантажі, метали й металовироби, будівельні матеріали, лісоматеріали та ін. Способи пакетування тарно-поштучних вантажів можна розділити на дві групи: на піддонах; без піддонів (рис. 17).

Рис. 17. Жорсткі та гнучкі засоби пакетування: а – плоский піддон; б – стоїчний піддон; в – ящичний піддон; г – строп-пакет; д – метал в пачці; е, ж – метал в зв’язуванні; з – метал в багатообігових стропах

Різновидом звичайних (плоских) піддонів є гребінчасті піддони, які призначені не для перевезення вантажів, а застосовуються як вантажозахватні пристосування при перевантаженні вантажів (рис.

18).

82

Рис. 18. Типи піддонів для поштучних вантажів: а – плоский двонастильний двозаходний з консолями; б – плоский зі зменшеним нижнім настилом; в – плоский однонастильний з консолями;

г– плоский чотирьохзаходний без консолей; д – плоский чотирьохзаходний з консолями; е, ж, з – ґратчасті

Піддони бувають: плоскі, гребінчасті, стієчні, ґратчасті, ящикові. Вантажі на цих піддонах розміщають різними способами, деякі з яких представлені на рис. 19. На якому також показано один зі способів зміцнення пакета – шляхом перев'язки парних і непарних шарів вантажу. Наведені на рис. 19 способи укладання на піддонах також використовуються при формуванні штабелів та пакетів без піддонів.

За матеріалом виготовлення піддони бувають: дерев'яні, металеві, пластмасові, картонні, паперові.

За конструкцією піддони діляться на двох- і однонастильні, а також на одно–, двох- і чотирьохзаходні. Розміри піддонів у плані відповідно до стандарту ІСО можуть бути 800 1200 мм, 1000 1200 , 1200 1600 мм і ін., з яких основними є «залізничні» піддони («європіддон») 800 1200 мм і «морські» піддони 1200 1600 мм. Найпоширенішим у портах є дерев'яний двонастильний двозаходний піддон. Нижній настил робиться для більшої стійкості штабеля вантажу в пакетах. Однонастильні піддони менш стійкі, але займають менший об'єм та вартість. Двозаходними піддони називаються тому, що навантажувач може взяти піддон (ввести вили) із двох протилежних сторін, чотирьохзаходні – з чотирьох.

83

Рис. 19. Схеми формування пакетів на піддонах

«Морські» піддони виготовляються тільки двозаходними. «Залізничні» піддони можуть бути двох- і чотирьохзаходними. Крім того вантаж необхідно кріпити до піддона. Кріплення звичайно здійснюється за допомогою сталевої або синтетичної стрічки, мотузки, дроту шляхом обв'язування пакета, склеювання паперових місць між собою або використання спеціальних термоусадочних плівок.

На транспорті найбільше поширення одержали піддони – П2, П4, 2П4, 2ПО4, 2ПВ2, 2ПВ4, 2ПВО2 і розмірами 2000 1200 ,

84

При кодовому запису типу піддона (наприклад 2ПВО2) використовується літери та цифри. Літера П – означає, що це піддон; В – піддон має виступи верхнього настилу, які призначенні для перевантаження; О – в настилі є отвори для зменшення маси піддона. Цифра 2 перед літерою П – означає, що піддон двонастильний, відсутність цифри – однонастильний; цифра 2 після літери П – двозаходний піддон, 4 – чотирьохзаходний.

Для перевезення вантажів, які можуть бути роздавлені, застосовують стоїчні та ящикові піддони. Створюються вони на базі звичайних дерев'яних або металевих піддонів або у вигляді самостійної конструкції стандартних розмірів

Основним недоліком піддона є те, що він займає корисний об'єм вантажного приміщення.

Пакетування тарно-поштучних вантажів без піддонів здійснюється шляхом застосування спеціальних пакетоформуючих засобів, допоміжного інвентарю й матеріалів широкого призначення (дроту, планок, скоб і ін.), спеціальних методів укладання та упакування.

До спеціальних пакетоформуючих засобів відносять синтетичні строп-контейнери (строп-стрічки) (рис. 20). Існує багато конструкцій строп-контейнерів. Строп-контейнери мають свої переваги й недоліки. Найпоширеніші строп-контейнери, скріплення яких здійснюється за допомогою різних вузлів утворених строп-стрічкою, що самі затягаються та легко розв'язуються (див. рис. 20). У стропконтейнерах вантаж формується блоковим способом, тобто місце на місце в кілька рядів. При складному укладанні вантажу пакет обв'я- зують двома стропами-стрічками. Вантажопідйомність (в/п) стропконтейнера звичайно 1 т.

У порівнянні з піддонами строп-стрічки мають три основних

переваги:

–не займають корисного об'єму вантажних приміщень транспортних засобів;

–застропка та відстропка пакетів при перевантаженні кранами багато простіша й зручніша, ніж чим при використанні піддонів, можливо одночасно піднімати 4, 6, 10 пакетів і більше (пакети ж на піддонах більш ніж по двох відразу майже ніколи не перевантажують);

–стрічкові пакетоутворюючі засоби доступніше й дешевше, ніж піддони.

Однак строп-стрічки мають і серйозні недоліки:

85

–відносно більші незручності при перевантаженні навантажувачами;

–серйозні труднощі при штабелюванні у зв'язку з не зовсім правильною геометричною формою пакетів і схильністю до розвалювання;

–підвищена трудомісткість формування й ув'язування пакетів у порівнянні з використанням піддонів.

Рис. 20. Схема формування пакетів за допомогою гнучких обв’язок: а – строп-пакет; б – укладання мішкового вантажу в пакет

Тому пакети в строп-стрічках штабелюють на складах і перевантажують навантажувачами за допомогою піддонів, установлюючи пакети в строп-стрічках по двох на один піддон.

За допомогою інвентарю та матеріалів широкого призначення пакетують вантажі без упакування. Стійкість і міцність пакета досягаються укладанням з перев'язкою між шарами злитків, які мають спеціальну форму, що забезпечує скріплення злитків одного з іншим у пакеті. Спеціальні отвори для застропки підтримуючими вантажозачіпними пристроями створюються в нижньому шарі пакетів без піддонів і строп-стрічок за допомогою особливих схем укладання або форми вантажних місць.

Транспортний пакет – УВО сформоване зі поштучних вантажів у тарі або без неї, зі застосуванням різних способів та засобів пакетування, що зберігає форму в процесі обігу та дає можливості комплексної механізації ЗРР і складських робіт.

Розвиток транспортно-технологічних систем проникає друг у

86

друга. Пакети перевозять у контейнерах, ліхтерах, на суднах Ро-Ро; вагони з вантажами – на поромах, автопоїзда на вагонах і на суднах.

Максимальна маса для піддонів 1; 2; 3,2 т, строп-пакетів 1,3; 1,5; 3 т; максимальна висота для піддонів – 1,8 м.

3.2 Контейнери. Великотоннажні контейнери

По визначенню комітету з вантажним контейнерам (ТК–104) та МОС вантажний контейнер – елемент транспортного встаткування, що володіє:

–постійними технічними характеристиками та міцністю, достатньою для багаторазового використання;

–спеціальною конструкцією, що забезпечує перевезення вантажу декількома видами транспорту без перевалки вмісту;

–пристроями що забезпечують швидке перевантаження контейнера;

–конструкцією, що дозволяє легко завантажувати та розвантажувати вміст контейнера;

–внутрішній об'єм більше 1 м3.

За КБК (Міжнародній конвенції по безпечним контейнерам) додатково:

–наявність кутових фітингів;

–площа між 4-мя нижніми кутами не менше 14 м2;

–при наявності верхніх і нижніх фітингів – площа не менш

7 м2.

Конструктивні елементи великотоннажного універсального контейнера стандарту ІСО наведені на рис. 21.

Контейнери класифікуються по цілому ряді ознак:

–за видами сполучення контейнери бувають: міжконтинентальні, континентальні, внутрішньозаводські (технологічні);

–використовувані на магістральному транспорті: широкого обігу – на одному або на декількох видах транспорту без обмежень; обмеженого обігу – тільки на одному виді транспорту або на певному напрямку;

–за призначенням – загального (універсального) і спеціального призначення (спеціалізовані). Загального – в основному для генеральних вантажів;

–за конструкцією – тверді (нерозбірні з постійними розмірами, складні, збірно-розбірні), м'які (еластичні), комбіновані (м'які з окремими твердими елементами). Нерозбірні вантажні контейнери не

87

мають елементів і деталей конструкції, що знімаються або мають роз’єднання. Розбірний вантажний контейнер складається з великих елементів, які легко знімаються й складаються при його поверненні порожняком;

–за загальним пристроєм універсальні й спеціалізовані контейнери підрозділяються на водонепроникні та герметизовані;

–за матеріалом виготовлення вантажні контейнери діляться на: суцільнометалеві – з вуглецевої або легованої сталі, алюмінієвих сплавів; комбіновані – з каркасом із прокатних профілів вуглецевих сталей і панелями з легованих сталей, алюмінієвих сплавів і багатошарової клеєної фанери, покритої пластиком (плайвуду), дерев'янометалеві й пластмасові;

–за масою брутто контейнери діляться на три категорії: малотоннажні (до 2,5 т), середньотоннажні (від 2,5 до 10 т включно) і великотоннажні (понад 10 т).

Рис. 21. Контейнер стандарту ІСО: 1 – кутові фітинги; 2 – кутові стойки; 3 – торцева панель; 4 – нижня рама; 5 – настил підлоги; 6 – внутрішнє обшивання; 7 – дах; 8 – бічні петлі; 9 – маркування; 10 – петлі дверні; 11 – дверне ущільнення; 12 – кишеня для супровідних документів; 13 – дверний запор; 14 – торцеві двері.

Великотоннажні спеціалізовані групові контейнери масою брутто більше 10 т виготовляють із кутовими фітингами ІСО, а контейнери масою брутто до 10 т включно – з римами.

До основних технічних характеристик контейнерів відно-

сяться: маса брутто; вантажопідйомність; корисний внутрішній об'-

88