Вантажознавство і технологія вантажних операцій. Конспект лекцій

140

При оцінці різних варіантів СМ, крім основного техніко-економічного порівняння, враховуються додаткові показники, які характеризують експлуатаційну гнучкість, умови збільшення вантажообігу без істотної перебудови, кількість типорозмірів ПТО, можливість автоматизації виробничого процесу, використання ПТО в часі й по продуктивності.

При виборі СМ враховується відповідність її характеру використання: універсальне або спеціалізоване. Із цих позицій прикордонні поворотні крани або мостові перевантажувачі є універсальними засобами, тому що з їхньою допомогою можна переробляти різні поштучні й навалочні вантажі в різних напрямках (судно-беріг і назад). Завдяки універсальності кранових СМ їх можна широко використовувати, особливо для транзитних перевезень «судно-вагон» або назад.

До спеціалізованих відносяться конвеєрні, пневматичні, гідропонні, трубопровідні й інші СМ.

З них найбільше поширення одержали конвеєрні схеми, особливо для навалочних вантажів при стабільному великому вантажообігу. Їхнім достоїнством у порівнянні із крановими СМ є більша інтенсивність завантаження судна при менших капіталовкладеннях.

Для поштучних вантажів конвеєрні схеми виявляються ефективними при перевантаженні однотипних вантажів масового характеру.

При перевантаженні різнорідних поштучних вантажів, лісових вантажів, враховуючи більшу трудомісткість суднових, вагонних й інших операцій, радикальним методом механізації є пакетизація й контейнеризація вантажів, тобто переміщення й зберігання вантажу в УВМ.

Слід зазначити, що часто вибір СМ і типу ПТО значною мірою визначається обмежуючими місцевими умовами: взаємним розташуванням, розмірами й припустимими навантаженнями існуючих набережних і складів, обмеженістю території, типами суден, необхідністю використання наявного ПТО, особливими вимогами щодо умов зберігання, обліку й перевалки вантажу.

До причальних ліній зі змішаним вантажообігом пред'являються специфічні вимоги у виборі СМ. ПТО повинне бути однотипним, і, крім того, повинна бути можливість концентрувати ПТО на окремих ділянках МВФ для кращого використання й інтенсифікації ПП і навіть для деякого скорочення ПТО. Подібні умови роблять кращої кранову СМ як універсальну.

При змішаній схемі (крановій та конвеєрній) кранові установки повинні бути сконцентровані на одній загальній ділянці МВФ.

Особливої уваги вимагає ув'язування пропускної здатності ЗВФ із продуктивністю ПТО.

Довжина ЗВФ повинна бути достатньою для досягнення необхідної інтенсивності ЗРР, кількість колій й їх схеми повинні забезпечувати завчасну подачу нового залізничного состава (потягу) без перерви в роботі ПТО й здійснювати переробку всього вантажопотоку в окремі періоди по прямому варіанту.

25.2. Формування схеми перевантаження вантажу

Вибір СМ нерозривно пов'язаний з вибором технологічних ПП вантажу,

141

які являють собою сукупність технологічних операцій і визначає характер та послідовність дій з вантажем, типи й кількість застосовуваного ПТО і ВЗП, кількість портових робітників, їхнє розміщення й прийоми робіт при виконанні різних технологічних операцій.

Для правильного вибору СМ і технологічних ПП необхідно використовувати різнобічну технічну інформацію, промислові каталоги й проспекти, відомості про існуюче виробництво, стандарти на технічні засоби ЗРР і технологічні процеси, що відносяться до ЗРР й транспортування вантажів й ін.

Методично обумовлена певна послідовність підбора вихідних даних, порядок їхньої обробки й спрямованість аналізу до характеристики можливого состава й використання СМ у ТС ЗРР.

На технологію ПП, вибір СМ і засобів механізації трюмних, вагонних і складських робіт дуже впливає транспортна характеристика вантажів і особливо її наступні специфічні елементи:

по навалочних вантажах – насипна маса, величина шматків й їхнє співвідношення в загальній масі вантажу (гранулометричний склад); сипкість, вологість, гігроскопічність, крихкість, здатність твердіти (змерзаємість, злежуваність, ущільнення, спікливість); здатність порошити, вибухонебезпечність, абразивні властивості, здатність викликати корозію металів й ін.;

по поштучних вантажах – маса окремих ВМ й пакетів, сформованих з них; розміри, тип транспортної тари й упакування; форма окремих ВМ й скомплектованих пакетів, їхнє впакування; матеріал тари й упакування, його міцність; вогненебезпечність вантажів й ін.

Через специфічні властивості вантажів при проектуванні технології ПП та виборі СМ необхідно передбачати заходи щодо схоронності вантажів при ЗРР й зберіганні.

Загальним з основних факторів, що визначають вибір технологічних процесів трюмних, вагонних, складських операцій і засобів їхньої механізації, є спосіб перевезення вантажів. Залежно від того, чи здійснюється перевезення генеральних вантажів з поштучним укладанням у транспортні засоби або ці вантажі перевозяться в пакетах і контейнерах, технологія ЗРР у трюмах, вагонах, на складах і СМ будуть різними. Так, при перевезеннях генеральних вантажів з поштучним укладанням найбільш трудомісткими й що лімітують продуктивність трюмних і вагонних операцій є захват окремих ВМ й формування з них УВО для подальшого транспортування або розформування поданих у вантажне приміщення пакетів вантажу. Ці елементи операції й стають об'єктом механізації трюмних, вагонних, складських робіт. Під час перевезення тих же вантажів у контейнерах і пакетах роботи з формування й розукрупнення вантажів виключаються з технологічного ПП. Але при цьому умови транспортування неподільних важких ВМ значно ускладнюються й з'являється необхідність застосування вже інших засобів механізації ПП.

Розрахунковий вантажообіг і його характеристики (структура по роду вантажу, напрямкам, виду перевезень) є відправними вихідними показниками.

Визначення розрахункового вантажообігу проводиться по прийнятій у практиці проектування методиці встановлення вантажопотоків, які тяжіють до

142

порту, на основі економічного аналізу. За допомогою дослідження умов формування вантажопотоку можна також виявити вид суміжного транспорту, період освоєння вантажопотоку, режим проходження вантажів через порт і коефіцієнти місячної, добової нерівномірності, період максимального й найменшого надходження, партионность й інші характеристики.

При цьому проводиться вивчення й природно-навігаційних умов порту: гідрологічних, геологічних і метеорологічних. У результаті визначається тривалість навігаційного періоду, кліматичні умови, коливання рівня води на основі багаторічних спостережень гідрометеорологічних станцій. Геологічні умови визначаються на основі інженерних пошуків спеціальних експедицій з економічним обґрунтуванням заходів щодо відводу ґрунтових вод, укріпленню берегів. Для замерзаючих портів досліджують можливість продовження навігації за допомогою криголамів з визначенням економічної ефективності їх використання.

Вибір способу перевезення вантажів проводиться на основі виявлених умов формування й транспортування вантажопотоків між пунктами їх зародження й загасання, з огляду при цьому на техніко-економічний прогрес в області вдосконалювання транспортних засобів, а також форм і способів пред'явлення вантажів до перевезення. При цьому в прив'язці до транспортних засобів передбачаються умови максимального скорочення тривалості й трудомісткості перевантаження вантажу з одного виду транспорту на іншій, схоронності вантажу, загального зниження витрат часу й засобів на його транспортування.

Основними способами перевезення вантажів є: навалом, наливом у природній формі або після попередньої обробки; поштучно в тарі й без упакування; УВМ у пакетах, контейнерах, на ролл-трейлерах, контрейлерах і в ліхтерах.

Найбільш ефективним є перший спосіб перевезення – навалом і наливом, при якому забезпечується використання в/п, максимальна інтенсивність ПП і спрощуються умови складування. При масових вантажопотоках використовуються спеціалізовані судна й ППК, завдяки чому багаторазово збільшуються провізна спроможність флоту, пропускна здатність термінала й тим самим досягаються загальне різке прискорення доставки вантажу, зниження транспортних витрат. Негативним фактором є можливість псування, дроблення, зниження якості вантажу, але ці недоліки компенсуються високою ефективністю транспортування вантажу.

Під час перевезення поштучних вантажів окремими ВМ у порівнянні з УВМ краще використовуються в/п і вантажомісткість перевізних засобів, але при цьому зростають витрати часу й ресурсів на ЗРР у портах і пунктах відправлення й призначення вантажу.

Тому все більше значення й розвиток здобуває УВМ (у пакетах, контейнерах, ліхтерах, вагонах й ін.) з формуванням спеціалізованих транспортнотехнологічних систем (ТТС) – контейнеровозної, ліхтеровозної, балкерної, ролкерної, поромної.

Однак УВМ пов'язане з додатковими витратами на виготовлення й експлуатацію пакетів, контейнерів, ліхтерів й інших ЗУВМ і потрібне обґрунтування окупності цих витрат шляхом скорочення часу обробки транспортних засобів і доставки вантажу.

143

При виборі розрахункових типів суден, вагонів, АМ враховуються умови їхнього використання на даному напрямку й обмеження, включаючи глибини у причалів і на фарватері, а також розмір партії вантажів, довжина ліній та інтенсивність обробки суден у кореспондуючих портах.

Увизначенні розмірів і обладнання МВФ велику роль грають конструктивний тип і розміри судна: довжина судна визначає загальну довжину оперативного фронту робіт, число й размерения люків обумовлюють припустиму концентрацію ТЛ на один люк; розміри трюмів і загальне розкриття палуби впливають на розміри вильоту стріл кранів, консолей перевантажувачів, на необхідність і можливість використання трюмної механізації. Велике значення в розміщенні й укладанні вантажів, механізації внутрішньотрюмних робіт мають лекальність (кривизну) бортів, наявність проміжних палуб, перебирання, пілерсів й ін. Щогли й надбудови суден впливають на вибір піднімальних або висувних консолей для берегового встаткування, на висоту кранових порталів і конвеєрних естакад.

Вибір в/п і швидкості судна обумовлюється й характером вантажопотоку; більш коштовні вантажі, у тому числі й швидкопсувні, перевозять на суднах з високими швидкостями й малої в/п, менш коштовні вантажі – на суднах більшої в/п і з невеликою швидкістю.

При змішаних сполученнях (перевезеннях) – річка-море можуть розглядатися спеціалізовані для цього виду перевезень судна, а також самохідні й несамохідні судна як перевізні засоби суміжного виду транспорту.

Перевізні засоби сухопутного виду транспорту – залізничного, автомобільного – вибираються для конкретного вантажу з урахуванням способу його пред'явлення до перевезення, виходячи з найбільшої відповідності конструктивного типу і розмірів, умовам транспортування й ЗРР. Характерна тенденція нарощування довжини й ваги автопоїздів і залізничної составів (потягів).

Вибір ПТО. Розробка технологічного процесу починається з підбора ПТО однієї ТЛ. Загальна кількість і вид ТЛ відповідно визначають парк засобів механізації по кількості й типу ПТО.

Состав ПТО в одній ТЛ розглядається в прив'язці до місця роботи: кордонне ПТО, яке переміщає вантаж між судном і берегом; складське, трюмне, вагонне ПТО, яке здійснює переміщення вантажу усередині вантажних приміщень; ПТО для внутрішньопортового переміщення вантажу.

Уякості кордонного ПТО найпоширенішими в цей час і на найближчу перспективу є портальні крани. Одержують все більше поширення й перевантажувачі циклічної й безперервної дії.

При виборі портального крана підбираються: в/п з ряду 3,2; 5; 16; 25; 40 т по найбільшій відповідності масі «підйому» і обумовленого для генеральних вантажів типу ВЗП; для навалочних вантажів – тип і місткість грейфера; колія крана приймається залежно від кількості залізничної колій на причалі: 6; 10,5; 15,3 м відповідно для одного-, двох- і триколійного порталу; висота підйому, опускання вантажу, виліт стріли визначаються розмірами судна, плануванням виробничих елементів і шляхового розвитку причалу.

Технологічний виліт крана або довжина консолі в прикордонной частини

144

повинна перекривати ширину судна, але не перевищувати 32 м, з огляду на утруднення в керуванні й зниження продуктивності (для перевантажувачів визначається шириною сучасних контейнеровозів); розміри тилових консолей перевантажувачів визначаються ємністю й відповідною шириною складів, а також схемою взаємодії всіх ПТО.

Стрілові самохідні крани діляться на автомобільні, пневмоколісні, залізничні й гусеничні. Параметри цих кранів обумовлені стандартами. В/п машин міняється у великому діапазоні від 0,5 до 100 т і більше.

З машин напольного транспорту найпоширеніші ЕН в/п 0,5; 1; 2; 3,2 т і АН – 1; 2; 3,2; 5 т і більше, портальні АН – 5; 10; 20; 30; 40 т; тягачі із причепами, АМ. Доцільність застосування типів ПТО залежить від дальності транспортування: ЕН – до 100 м, АН – 100 – 200 м, тягачів з причепами – 200 – 400 м, АМ – більше 500 м.

Для внутрішньотрюмних, вагонних робіт використовуються спеціальне ПТО з підрозділом для генеральних і навалочних вантажів.

Вибір ВЗП. З переліку варто вибирати ВЗП, за допомогою яких можна прискорити операції захвата й вивільнення вантажу, повніше використовувати в/п крана (АН), зменшити трудомісткість ПП і забезпечити ТБ.

Конструкції ВЗП залежать від багатьох факторів, особливо від транспортної характеристики вантажів, типу й характеристики ПТО, способів перевезення й складування вантажів, характеристики вантажних приміщень.

Спостерігається тенденція переходу від ВЗП пасивної дії – сітки, стропи й ін. до активно діючим ВЗП – напівавтоматичним, автоматичним. З появою великовантажних контейнерів знаходять широке застосування керовані захвати (спредери). До прогресивних ВЗП відносяться вакуумні й електромагнітні захвати, але вони мають обмеження області застосування по ТБ і впливу на навігаційні прилади.

Умови насичення ресурсами й зв'язку операцій ТС. Слід зазначити, що як у простому процесі перевантаження, що складає із трьох основних операцій (початкова – переміщення – кінцева), так і в найбільш загальному випадку по составу й послідовності виконання операцій (початкова – переміщення – передатна – переміщення – кінцева) мають місце загальні вимоги до насичення ресурсами кожного виду операцій.

Так, початкову й кінцеву операції процесу доцільно виконувати за допомогою універсального ПТО, здатного робити захват, штабелювання вантажу й яке має високу маневреність, що особливо важливо в обмежених умовах трюму, вагона, АМ.

Для виконання операцій переміщення залежно від роду вантажу, умов і дальності транспортування найбільш ефективне універсальне ПТО з автономним захватом і віддачею (відстропкою) вантажу, а при далеких відстанях – більше продуктивне ПТО.

У будь-якому технологічному ПП операції які його складають, утворюють взаємозалежний ланцюжок, що діє як одне ціле. Усі ланки ТЛ повинні працювати з однаковою продуктивністю при найбільш повному використанні виробничих можливостей кожного робочого місця.

145

Для ланок, які зайняті операціями, виконуваними в змінних умовах, приймається середня технічна продуктивність. З метою стабілізації цього показника використовують різні способи: виробництва ЗРР за допомогою «підйомів» змінної або підвищеної маси, використання ПТО з різними технікоексплуатаційними характеристиками, зміна кількості робітників у ланці, зміна кількості ПТО й типу ВЗП, розширення фронту робіт (провідна машина одночасно працює на два люки по суднових операціях, на два вагони по вагонним). У першу чергу, заходи спрямовані на поліпшення показників суднової й вагонної операцій, які звичайно лімітують у ЗРР. Ланка внутрішньопортового транспорту й передатна ланка мають значні виробничі можливості.

Розчленовування технологічного процесу по окремих операціях і елементам операцій дає можливість, оцінивши їхню трудомісткість, виявити диспропорції й знайти спосіб усунення «вузьких місць» для поліпшення показників виробничого процесу в цілому.

25.3. Розрахунок продуктивності й показників схеми перевантаження

На основі прийнятої СМ ППК і розробленої технології ЗРР розраховуються техніко-експлуатаційні показники. Основними з них є комплексна норма виробітку (експлуатаційна продуктивність однієї ТЛ), норма виробітку робітника комплексної бригади.

Комплексна норма виробітку (КНВ) однієї ТЛ і норма виробітку (НВ) портового робітника визначаються в проекті для конкретних умов (вантажпредставник, судно-представник, ТС, перевантаження за допомогою суднових або берегових засобів й ін.).

ТЛ звичайно складається з ланок, що утворять нерозривний ланцюг для переміщення вантажів по різних варіантах. У кожному подібному ланцюгу є одна провідна (лімітуюча) ланка, продуктивність якої визначає продуктивність всього ланцюга. Для виключення цього випадку потрібно виключити виникнення «вузьких місць». Тому продуктивність всіх інших ланок ланцюга повинна розраховуватися з умови забезпечення безперебійної роботи провідної машини (РЛ) з урахуванням можливого формування роботи її в реальних місцевих умовах.

Провідною ланкою звичайно є:

при крановій механізації – кранові пристрої для завантаження-розванта- ження суден, залізничних вагонів, АМ. Тому всі інші елементи ланцюга (транспортні пристрої для зв'язку зі складом, ПТО для завантаження-розвантаження штабелів й ін.) повинні розраховуватися на максимальну продуктивність кранових пристроїв з урахуванням можливої інтенсивності робіт у трюмі судна, усередині вагона й АМ;

у транспортерних установках – живильна машина, за допомогою якої здійснюється подача вантажу на транспортер. По її максимальній продуктивності варто вести розрахунок транспортерів.

При обробці суден провідною є кордонна машина або судновий вантажний пристрій, якщо він переміщає вантаж між судном і берегом. Відповідно до

146

цього комплексна норма виробітку або продуктивність однієї ТЛ визначається по продуктивності кордонної машини (РЛ).

Кількість ПТО в кожному (i-му) ланцюгу ТЛ Ni повинне бути таким, щоб у найбільшому ступені були реалізовані технічні можливості цього ПТО по продуктивності Pi, але при обов'язковому виконанні умови

Ni = РЛ / Pi.

Годинна технічна продуктивність ПТО Pi (т/год.) залежить від роду вантажу, умов роботи, організації праці, а також від конструктивного типу й техні- ко-експлуатаційних характеристик ПТО.

Для ПТО циклічної дії

Pi = 3600 qП / tЦ,

де qП – маса вантажу в одному «підйомі» (УВМ), яка обумовлена виходячи із прийнятої в проекті технології ПП, т; tЦ – тривалість циклу, с.

Визначення маси «підйому» (qП) здійснюється з умови досягнення найбільшої продуктивності ПП. Для поштучних вантажів, якщо в/п крана GK, а власна маса захвата GЗ,

qП GK – GЗ.

Для навалочних вантажів з насипною щільністю qП = VЗ,

де – коефіцієнт заповнення захвата; VЗ – об’єм захвата.

Об’єм VЗ визначається з умови, щоб кран не був перевантажений при = 1, тобто

VЗ = (GK – GЗ) / .

Тривалість циклу

tЦ = kСЕ ti,

де kСЕ – коефіцієнт менше одиниці, за допомогою якого враховується часткове взаємне сполучення (суміщення) елементів циклу; ti – тривалість окремих елементів, з яких складається цикл, с.

Тривалість окремого елемента циклу, яка відноситься до руху машини

ti = tР + tД + tГ,

де tР – час розгону (спуска), с; tД – час руху зі сталою швидкістю, с; tГ – час гальмування, с.

При прямолінійності переміщення вантажу

ti = НВ / В + (tР + tГ) / 2,

де НВ – відстань переміщення вантажу, м; В – швидкість підйому (опускання) вантажу, м/с.

При повороті крана

ti = / (6 n) + (t'Р + t'Г) / 2,

де – кут повороту, град; n – стала частота обертання при повороті крана, об./мін.; t'Р, t'Г – час розгону, гальмування при обертанні, с.

При визначенні tЦ необхідно розглядати всю сукупність операцій технологічного ПП, включаючи формування й розформування «підйому» вантажу.

Тривалість таких операцій, як зачіпка, відчеплення вантажу й порожнього ВЗП, а також формування й розформування «підйому» вантажу, приймається

147

по встановленим на ці операції нормативам [26] на основі даних хронометражних спостережень.

Розміри коефіцієнта kСЕ залежать від технологічного процесу роботи й типу крана, а також від кваліфікації кранівника й інших факторів.

Продуктивність ПТО безперервної дії (конвеєрів) також не є постійною величиною; вона залежить від типу несучого органа конвеєра (плоский, жолобчастий), ширини стрічки ВЛ і швидкості переміщення Л (м/с), а також від роду вантажу, що транспортується, способу живлення конвеєра й умов його роботи.

Для стрічкових конвеєрів при горизонтальному транспортуванні сипучих матеріалів:

для жолобчастої стрічки

Pi = 310 ВЛ2 Л ,

для плоскої стрічки

Pi = 155 ВЛ2 Л .

При транспортуванні матеріалів при нахилі, отриману продуктивність множать на коефіцієнт kНАХ (табл. 4).

Таблиця 4. Значення коефіцієнт kНАХ

При даному роді вантажу й прийнятої швидкості руху стрічки продуктивність конвеєрної лінії залежить від ширини стрічки, тобто змінюючи ширину стрічки можна одержати різні значення продуктивності.

КНВ однієї ТЛ, т/зм.

КНВ = РТХЧ tЗМ,

де tЗМ – тривалість зміни, год.; РТХЧ – технологічна продуктивність ТЛ, т/год.

РТХЧ = Рi tО / tЗМ1,

де tО – оперативний час (час, протягом якого здійснюють ЗРР), хв.; tЗМ1 – тривалість зміни, хв.

НВ робітника, що обслуговує ТЛ, т/люд..-зм.

НВ = РТХЧ / nР,

де nР – кількість робітників, зайнятих при роботі однієї ТЛ, чіл.

Загальна чисельність робітників, що забезпечують роботу ТЛ, визначається сумою числа робітників по ланках, зайнятих виконанням відповідних операцій технологічних ПП.

25.4. Розрахунок потрібної ємності й площі складів

Потрібна ємність складу визначається із двох позицій:

виходячи з розрахункового вантажообігу й режиму проходження вантажу через порт Є ;

за умовою забезпечення завантаження судна й необхідної інтенсивності обробки Є .

До розрахунку приймається найбільше з отриманих значень, тобто

Є= max (Є , Є ).

Зпершої позиції потрібна ємність складу визначається так

148

Є = QВ (1 – kПР) tЗБСР kЧ / ТН,

де QВ – розрахунковий вантажообіг порту по даному вантажу за навігаційний період, т; tЗБСР – середній строк зберігання вантажів на складі, діб.; kЧ – коефіцієнт нерівномірності завантаження складу. Визначається відношенням найбільшого строку зберігання вантажу на складі до середнього або по НТП [27]; ТН – тривалість навігації (період освоєння сезонного вантажопотоку), діб.

Із другої позиції виходячи з умови безперебійного завантаження судна у причалу потрібна ємність складів

Є = kСК QC + ЄЗ,

де kСК – коефіцієнт складності вантажопотоку, який враховує необхідне перевищення наявної кількості вантажу у зв'язку з вимогами раціонального завантаження судна й можливою невідповідністю вантажу портам призначення; QC – завантаження судна даним вантажем, т; ЄЗ – запас ємності на можливу розбіжність режимів обробки морських суден і рухомого складу суміжних видів транспорту, т.

Нормативний запас ємності складу ЄЗ знаходиться як ЄЗ = П , якщо QММ / П 15;

QММ / 15, якщо QММ / П 15,

де П – пропускна здатність причалу, т/діб.; QММ – максимальний місячний вантажообіг причалу, т; – норма запасу, діб. Норма запасу враховується залежно від сполучення схем і взаємоузгодження роботи різних видів транспорту по НТП [27].

Проте потрібно враховувати, що згідно НТП [27] величина ЄЗ не може перевищувати 1,5 QC, тобто

ЄЗ 1,5 QC.

Визначення потрібної площі складу може мати свої особливості залежно від роду вантажу, що проходить через склад.

У загальному випадку потрібна корисна площа складу, м2

FСК = Є / (qЕ kF),

де qЕ – розрахункове експлуатаційне навантаження на 1 м2 складській площі, зайнятої вантажем, т/м2; kF – коефіцієнт використання корисної площі складів для безпосереднього зберігання вантажу.

Значення qЕ й kF може прийматися по НТП [27].

Інша методика визначення потрібної площі складу для контейнерів, лісових й ін. специфічних вантажів наведена в НТП [27] і спеціальній літературі.

25.5. Визначення економічного ефекту

Економічна доцільність розробок підтверджується зниженням витрат ресурсів і засобів на перевалку заданого вантажопотоку в проектній технології в порівнянні з існуючою (базовою). Синтезуючим показником витрат є собівартість перевантаження вантажу. Оціночний показник має два різновиди:

економічний ефект Е, як різниця експлуатаційних витрат у проектному SП

ібазовому SБ варіантах технології ЗРР заданого вантажопотоку

Е= SБ – SП;

149

економічна ефективність ЕП у питомому вираженні економічного ефекту на тонну вантажопотоку

ЕП = Е / QВ.

Собівартість є збірним показником, що відбиває вплив всіх факторів ПП рівня організації, комплексний механізації, состава й використання ПТО по продуктивності й у часі; ефективності впровадження нової техніки й форм організації праці; ощадливості у витратах матеріальних і трудових ресурсів й ін.

Для розрахунку (калькуляції) собівартості складові експлуатаційні витрати підрозділяються укрупненно на наступні види витрат: безпосередньо пов'я- зані із ЗРР і по технологічному зберіганню вантажу в складах порту; по причальних гідротехнічних спорудженнях і території порту; по обмінному парку вагонів. Крім того, витрати, безпосередньо пов'язані із ЗРР, підрозділяються на прямі (основні) і непрямі (загальні або накладні).

До прямих відносяться наступні статті витрат, які враховуються роздільно: заробітна плата портових робітників (відрядна й що розподіляється (погодинна)) з відрахуваннями на соціальне страхування; утримання ПТО, складів, гідротехнічних споруджень, включаючи витрати на амортизацію, поточний ремонт, паливо й електрику; утримання портового автопарку, службоводопоміжного флоту, зайнятого ЗРР; на подачу й прибирання вагонів; на матеріали й зношування малоцінного інвентарю.

До непрямих (загальних) відносяться наступні статті витрат, які враховуються об’єднано: заробітна плата оперативно-розпорядчого й управлінського персоналу з відрахуваннями на соціальне страхування; на охорону праці й ТБ; на утримання адміністративних і виробничих будинків; відрядні, канцелярські й поштово-телеграфні; на оплату послуг різних господарств порту, пов'язаних із ПП; на зношування спецодягу; на перевезення робітників та інвентарю; загальпортові (частка адміністративно-управлінських і загально-експлуатаційних витрат у сумі, яка віднесена на ЗРР).

Витрати на ЗРР можна підрозділити також на умовно-постійні й змінні. Змінними називаються витрати, які залежать безпосередньо від розміру вантажообігу, а витрати, що залежать від динаміки вантажообігу незначно, вважаються умовно-постійними. До них відносяться адміністративно-управлінські й загально-експлуатаційні витрати, амортизаційні відрахування. Зі збільшенням вантажообігу знижується частка умовно-постійних витрат, віднесених на одну фізичну тонну.

Структура витрат, які відносяться на собівартість ЗРР, різноманітна по ступеню впливу на її рівень і методу розподілу на кожну тонно-операцію.

При зниженні собівартості ЗРР поліпшуються показники ПП у порту й транспортному процесі в цілому. Є різні шляхи зниження собівартості. Основними з них є наступні:

1.Удосконалювання організації й технології ПП шляхом спеціалізації й оснащення ППК високопродуктивним ПТО, забезпечення комплексної механізації ПП, УВМ, збільшення перевантаження вантажу по прямому варіанту, як найменш трудомісткому.

2.Удосконалювання форм організації праці портових робітників, особли-